Паровозы серии 0-6-2: Конструкция и эксплуатация в Финляндии и Индонезии.

Введение

Колёсная схема локомотива

В системе Уайта для классификации паровозов, обозначение 0-6-2 указывает на отсутствие направляющих колёс, шесть сцепленных ведущих колёс на трёх осях и два бегунковых колеса на одной оси.

Обзор

В то время как некоторые локомотивы с такой компоновкой колес имели подвагонное водоснабжение и топливо, большинство были танковыми локомотивами, перевозившими уголь и воду на борту.

Финляндия

Финляндия использовала два класса локомотивов 0-6-2T, Vr2 и Vr5. Локомотивы класса Vr2 имели номера от 950 до 965. Пять из них сохранились в Финляндии: № 950 в Йоэнсуу, № 951 в Туури, № 953 в Хаапамяки, № 961 в Ювяскюля и № 964 в Ветуримузео в Тойяле. Локомотивы класса Vr5 имели номера от 1400 до 1423. № 1422 сохранился в Хаапамяки.

Индонезия

Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij или NIS получила 10 локомотивов типа 0-6-2T (танки со "юбкой") от Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) в 1903 году. В 1912 году они использовались для смешанных пассажирских и грузовых поездов на линии NIS Gundih–Gambringan–Cepu–Surabaya шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), а также для грузовых поездов с сахарным тростником на линиях Solo–Wonogiri–Baturetno, которые находились в их управлении. Локомотив типа 0-6-2T также работал на линии Batavia–Buitenzorg. Эти локомотивы типа 0-6-2T были классифицированы как класс 350 (351–360) NIS и использовали как древесину, так и уголь в качестве топлива. Однако локомотивы NIS 350 чаще использовали тиковую древесину из-за растущего потребления угля, что затрудняло его приобретение. Тиковую древесину было легко достать вдоль линии Гунди–Сурабая, особенно в окрестностях Божонегоро, где сохранилось много тиковых лесов. Эти локомотивы NIS 350 имели технические ограничения: резервуар для воды располагался сбоку от колес и имел емкость всего 3 м³. Эта небольшая емкость резервуара ограничивала дальность хода локомотивов NIS 350, которым приходилось перевозить важные товары NIS по определенным маршрутам. Они быстро расходовали воду и поэтому часто останавливались на станциях для пополнения запасов. Чтобы решить эту проблему, особенно в начале сухого сезона, на каждой станции строились водонапорные башни или резервуары. После японской оккупации и обретения Индонезией независимости эти локомотивы были переклассифицированы как класс C20. Локомотив C20 имеет длину 9420 мм, вес 33,5 тонны и способен развивать максимальную скорость 60 километров в час. Они были разделены на два подкласса: подкласс A, построенный компанией Neilson and Company, и подкласс B, построенный компанией Dübs and Company. Еще 25 локомотивов класса C были построены в 1906 году компанией North British Locomotive Company (которая сменила Dübs) и считались отличными от класса Dagupan. Остальные были списаны между 1917 и 1940 годами. Последний раз его видели в январе 1982 года, и предполагается, что он был разобран вскоре после этого, поскольку в те годы фабрика находилась в плачевном состоянии.

Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij or NIS received 10 0 6 2Ts (skirt tank) from Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) in 1903 and 1912 worked for mixed passenger and freight trains on the 3 ft 6 in (1067 mm) Gundih–Gambringan–Cepu–Surabaya NIS and sugarcane freight train on Solo–Wonogiri–Baturetno lines which managed by them. A 0 6 2T also worked on Batavia–Buitenzorg line. These 0 6 2Ts were classified as NIS Class 350 (351 360) using both wood and coal as fuel. However, the NIS 350s used teak wood more often due to the increasing consumption of coal making it difficult to get it. Teak wood is easy to obtain along the Gundih–Surabaya line, especially in the vicinity of Bojonegoro where there are still many teak forests. These NIS 350s have limitation, technically, the position of the tank is on the side of the wheels and only has a water capacity of 3 m3. This small tank capacity, it limits the operating range of NIS 350s that had to haul NIS essential commodity trains on certain routes. They quickly ran out of water, so they had to frequently stop at the station to fill the tank with water. To overcome this obstacle, especially when entering the dry season, a water tower or reservoir was built at each station. After Japanese occupation and Indonesian Independence, these locomotives were renumbered as C20 class. The C20 locomotive has a length of 9420 mm and weighs 33.5 tons, and able to run a maximum speed of 60 kilometres per hour (37 miles per hour). These were divided into two subclasses: the A subclass built by Neilson and Company and the B subclass built by Dübs and Company. Another 25 locomotives of the C class were built in 1906 by the North British Locomotive Company (which succeeded Dübs) and were regarded as distinct from the Dagupan class. The rest were scrapped between 1917 and 1940. It was last seen in January 1982 and was presumed to have been scrapped not long after due to the mill being in a decrepit state during those years.

Локомотивы для тендеров

Между 1890 и 1898 годами компания Cape Copper Company ввела в эксплуатацию четыре тендерных локомотива типа 0-6-2 на своей железной дороге Namaqualand с шириной колеи 2 фута 6 дюймов, соединяющей Порт-Ноллоф и О’Окип в Капской колонии. Приобретенные для удовлетворения потребностей в перевозках на верхнем, горном участке линии, они получили название "горный тип". Первые три из этих локомотивов впоследствии были обозначены как класс "Клара", в то время как к четвертому локомотиву некоторые относили класс "Клара", а другие – к последовавшему классу "Скотия". В период с 1900 по 1905 год компания Cape Copper Company ввела в эксплуатацию еще шесть тендерных локомотивов типа 0-6-2 "горный тип". Позднее они были обозначены как класс "Скотия" и были схожи с более ранними локомотивами класса "Клара", но имели более длинные котлы, более крупные топки и увеличенные колосниковые решетки.

Танки Лэмбтон

В 1904 году Ламбтонская железная дорога заказала свой первый локомотив типа 0-6-2T у компании Kitson & Co. для использования на угольных системах. Этот заказ оказался успешным, и в последующие годы было заказано еще 6 локомотивов типа 0-6-2T: 2 в 1907 году, поставленные Kitson, 2 в 1909 году, поставленные Robert Stephenson & Co., еще один от Stephenson в 1920 году и последний в 1934 году от Hawthorn Leslie. В 1931 году железная дорога приобрела 5 локомотивов типа 0-6-2T у Great Western Railway, три из которых ранее принадлежали Taff Vale Railway, а остальные – Cardiff Railway.

Соединенные Штаты

Основным применением локомотивов типа 0-6-2 в Соединенных Штатах были танк-локомотивы. Многие из них использовались на Гавайях, на железных дорогах для перевозки сахарного тростника по всему штату. Особенно известны танк-локомотивы 0-6-2T компании McBryde Sugar Company на острове Кауаи, три из которых сохранились до наших дней и являются единственными действующими оригинальными паровозами на Гавайях.