Ferrari 250 Testa Rossa: Легенда гоночных трасс

Введение

Гоночный спортивный автомобиль, построенный компанией Ferrari с 1957 по 1961 год.

250 TR добился множества гоночных успехов, его модификации выиграли 10 гонок чемпионата мира по спортивным автомобилям, включая «24 часа Ле-Мана» в 1958, 1960 и 1961 годах, «12 часов Себринга» в 1958, 1959 и 1961 годах, «Targa Florio» в 1958 году, «1000 км Буэнос-Айреса» в 1958 и 1960 годах и «Pescara 4 Hours» в 1961 году. Эти результаты привели к завоеванию Ferrari титулов конструкторов в чемпионате мира по спортивным автомобилям в 1958, 1960 и 1961 годах.

Проектирование и разработка

250 Testa Rossa была первоначально разработана для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1957 года в ответ на планируемые изменения правил сезона 1958 года, которые устанавливали максимальный рабочий объем двигателя в 3 литра. Целью было улучшение существующей 4-цилиндровой 2,0-литровой модели 500 TR/500 TRC Testa Rossa путем установки более мощного 3,0-литрового V12 конструкции Коломбо, использовавшегося в серии 250 GT. Вместе с новым двигателем, Ferrari усовершенствовала существующее шасси и кузов Testa Rossa. Как и в случае с другими гоночными автомобилями Ferrari, Энцо Феррари требовал абсолютной надежности от всех компонентов, что привело к довольно консервативному подходу к проектированию, ориентированному на достижение успеха в гонках на выносливость за счет долговечности, а не максимальной скорости. Карло Чити был главным конструктором во время разработки 250 TR, и его непрерывные эксперименты уравновешивали консерватизм Феррари и привели к многочисленным модификациям, которые поддерживали конкурентоспособность автомобиля вплоть до 1962 года. Значительный вклад в разработку 250 TR внесли и другие инженеры Ferrari, в частности, Джиотто Биццаррини, который помог с аэродинамическими улучшениями для сезона 1961 года. В их число входят 19 "клиентских версий" 250 TR, проданных независимым гоночным командам в качестве замены 500 TRC на этом рынке. Все клиентские автомобили оснащались кузовами Scaglietti с крыльями-«понтонами» и неразрезными задними мостами с левым рулем. Они не получали преимуществ от постоянных улучшений, вносимых в автомобили Scuderia Ferrari, хотя многие независимые команды модифицировали свои 250 TR или приобретали бывшие автомобили Scuderia Ferrari, чтобы оставаться конкурентоспособными. Винтовые пружины клапанов были значительно меньше, чем ранее использовавшиеся торсионные пружины, что позволило усилить головки цилиндров и закрепить их 24 шпильками вместо 18 в предыдущих двигателях 250. Это повысило общую надежность двигателя за счет улучшения герметизации прокладки головки блока цилиндров. На каждый цилиндр использовалась одна свеча зажигания, а ее положение было изменено по сравнению с более ранними конструкциями 250, теперь она располагалась снаружи развала цилиндров между выпускными портами. Это обеспечило более оптимальное положение искры и более эффективное сгорание. Шатуны поршней теперь изготавливались из цельного стального слитка, а не ковались, что повысило их устойчивость к нагрузкам на высоких оборотах.

The 250 Testa Rossa was initially developed to compete in the 1957 World Sportscar Championship racing season, in response to rule changes planned for the upcoming 1958 season that would enforce a maximum engine displacement of 3 litres. The objective was to improve on the existing 4 cylinder 2.0L 500 TR/500 TRC Testa Rossa by integrating the more powerful Colombo designed 3.0L V12 as used in 250 GT series. Along with the new engine, Ferrari improved the existing Testa Rossa chassis and bodywork. As with other Ferrari racing cars, Enzo Ferrari demanded absolute reliability from all components, resulting in a somewhat conservative design approach that aimed for endurance racing success through durability rather than overall speed. Carlo Chiti was the chief designer during 250 TR development and his continual experimentation counterbalanced Mr. Ferrari's conservatism and led to the many revisions that kept the car competitive through 1962. Other Ferrari engineers had major contributions to the 250 TR, notably Giotto Bizzarrini, who helped with aerodynamic improvements for the 1961 season, Included in this total are 19 "customer versions" of the 250 TR sold to independent racing teams, replacing the 500 TRC for this market. All customer cars had left hand drive Scaglietti "pontoon fender" bodies and live rear axles. They did not benefit from the continual improvements to Scuderia Ferrari cars, although many independent teams modified their 250 TRs or purchased ex Scuderia Ferrari cars in order to stay competitive. The helical valve springs were much smaller than previously used torsion springs, allowing the cylinder heads to be strengthened and secured with 24 studs rather than 18 in previous 250 engines. This increased the overall reliability of the engine by improving head gasket sealing. One spark plug was used per cylinder and the position was changed from earlier 250 designs, now located outside the engine vee between exhaust ports. This allowed for a better spark position and more efficient combustion. Piston connecting rods were now machined from steel billet, rather than forged, which resulted in more stress resistance at higher RPM.

Корпус и интерьер

Все 250 TR имели двухместные кузова, как и более ранние 4-цилиндровые Testa Rossas. В то время это считалось самой легкой и аэродинамически эффективной конфигурацией для гоночного спортивного автомобиля. Первый прототип 250 Testa Rossa (номер шасси 0666TR) дебютировал на 1000 км Нюрбургринга в 1957 году. Этот поспешно подготовленный прототип был построен на шасси 290 MM и имел стандартный кузов Scaglietti, очень похожий на 4-цилиндровый 500 TR, за исключением большой выпуклости на капоте. Для 250 TR 1958 года новый кузов был разработан в сотрудничестве между Scaglietti и Chiti с рядом нововведений по сравнению с предыдущим кузовом 4-цилиндровой Testa Rossa. Вместо традиционного полностью закрытого передка, новый кузов получил характерный срезанный нос, напоминающий автомобиль Формулы-1. Выступающий центральный воздухозаборник теперь был обрамлен глубокими каналами, а фары были встроены в обтекаемые, понтонные крылья, охватывающие каждое переднее колесо. Целью этой конструкции было направить охлаждающий воздух к тормозным барабанам, смягчая постоянную проблему перегрева и потери эффективности тормозов. Нижняя часть кузова была углублена за передними колесами для отвода тепла от тормозов и выхлопной системы. Передний капот был оснащен большой выпуклостью и воздухозаборником (на некоторых автомобилях направленным вперед, на других – назад), чтобы обеспечить пространство для вертикально расположенных карбюраторов. Задняя часть кузова была более традиционной, с сужающимся обтекателем за головой водителя и двумя небольшими стоп-сигналами, встроенными в вертикальные плавники. Автомобили 1959 года, модернизированные до спецификации 1960 года (без независимой задней подвески), часто обозначаются как 250 TR59/60. Передний воздухозаборник теперь был разделен на два отверстия, что придало характерный стиль «акульего носа» или «ноздрей», который также использовался на других гоночных спортивных автомобилях Ferrari, таких как 246 SP и 156 Формулы-1. (сын архитектора с тем же именем). Предложение Фантуцци о том, что двойные воздухозаборники улучшат аэродинамику, было подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе, проведенными Чити, что привело к принятию этого стиля на всех гоночных автомобилях Ferrari 1961 года.

All 250 TRs had 2 seater spider bodies, as did the earlier 4 cylinder Testa Rossas. At the time, this was considered the lightest and most aerodynamic configuration for a racing sports car. The first 250 Testa Rossa prototype (chassis number 0666TR) debuted at the 1957 Nürburgring 1000km. This hastily prepared prototype was based on a 290 MM chassis and had conventional bodywork by Scaglietti very similar to that of the 4 cylinder 500 TR, except for a large hood bulge. For the 1958 250 TR, new bodywork was developed in collaboration between Scaglietti and Chiti with several innovations on the previous 4 cylinder Testa Rossa body. Instead of the conventional fully enclosed front end, the new body had a distinctive cut away nose reminiscent of a Formula 1 car. The protuberant central air intake was now flanked by deep channels and the headlights were set into nacelle or pontoon like fenders that enveloped each front wheel. The purpose of this design was to funnel cooling air inwards towards the brake drums, mitigating the persistent problem of heat related fade. The lower body was recessed inwards behind the front wheels in order to vent heat from the brakes and exhaust. The front hood was topped with a large bulge and air intake (forward facing on some cars, reverse facing on others) to provide clearance for the vertically oriented carburetors. The rear bodywork was more conventional, including a tapered fairing behind the driver's head and two small brake lights set into vertical fins. 1959 cars that were updated to 1960 specification (minus independent rear suspension) are often designated as 250 TR59/60. The front air inlet was now split into two openings, introducing the distinctive "sharknose" or "nostril" style that was also used on other Ferrari sports racing cars such as the 246 SP and the 156 Formula 1 car. (son of the architect with the same name). Fantuzzi's suggestion that the twin intakes would improve air penetration was confirmed by Chiti's wind tunnel testing, leading to the adoption of this style throughout Ferrari's 1961 racing cars.

История гонок

250 Testa Rossa успешно участвовал в гонках на протяжении конца 1950-х и начала 1960-х годов. Независимые команды соревновались на 250 TR вместе с автомобилями Scuderia Ferrari с 1958 года, однако наиболее совершенные версии автомобиля были доступны только для заводских команд. Среди значимых гонок – 12 часов Себринга 1958, 1959 и 1961 годов, Тарга Флорио 1958 года, 1000 км Буэнос-Айреса 1958 и 1960 годов и 4 часа Пескары 1961 года. За рулем этих машин были такие известные гонщики, как Фил Хилл, Оливье Гендебиен, Луиджи Муссо, Питер Коллинз, Дэн Гурни, Вольфганг фон Трипс и Майк Хоторн, и другие. Благодаря отличным результатам 250 TR и мастерству пилотов Scuderia Ferrari, Ferrari завоевал титулы чемпиона мира среди конструкторов в категории спортивных автомобилей в 1958, 1960 и 1961 годах. Однако DBR1 опередили 250 TR в гонках 1959 года в Ле-Мане, Нюрбургринге и на Tourist Trophy, лишив Ferrari титула чемпиона мира среди конструкторов в 1959 году.

Влияние

3,0-литровый V12 Tipo 128 Colombo, разработанный для 250 Testa Rossa, продолжал применяться в спортивных гоночных автомобилях Ferrari в начале 1960-х годов. Модели 250 GTO, 250 P и 250 LM добились успехов в гонках с этим двигателем.

Коллекционирование

250 Testa Rossa – одна из самых ценных винтажных Ferrari (и, следовательно, одна из самых ценных машин в целом) из-за ограниченного выпуска (всего 33 экземпляра, включая все варианты 250 TR), гоночных успехов и исторического значения. 250 GTO обычно считается более дорогой моделью, хотя реальную рыночную стоимость сложно определить, поскольку обе модели крайне редко выставляются на аукционах. 250 TR часто демонстрируются на престижных автомобильных выставках, таких как Pebble Beach Concours d'Elegance и Goodwood Festival of Speed. 250 TR 1957 года выпуска (шасси 0714TR) был продан за 9 020 000 евро на аукционе RM Sotheby's в Маранелло в 2009 году. Прототип 250 TR 1957 года (шасси 0666TR) ушел с молотка за 16,39 миллиона долларов на аукционе Gooding & Co Pebble Beach в 2011 году. Сообщается, что 250 TR шасси 0704 был продан в частном порядке в 2014 году за 39,8 миллиона долларов. В обширной автомобильной коллекции модельера Ральфа Лорена находятся два 250 TR: автомобиль 1958 года с кузовом Scaglietti (шасси 0734TR) и Spider Fantuzzi 250 TR/61 1961 года (шасси 0792TR). Ценность, характеристики и историческая значимость 250 TR побудили многих частных лиц и компании создавать реплики автомобилей. Продающиеся как «реплика», «воссоздание» или «репродукция», они могут значительно различаться по исторической точности и уровню исполнения, иногда используя двигатели и шасси Ferrari или просто имитируя стиль кузова оригинала с использованием несоответствующих механических компонентов. Некоторые из этих реплик недобросовестно выдавались за оригинальные, заводские 250 TR. С ростом стоимости 250 TR некоторые сильно поврежденные или уничтоженные экземпляры были восстановлены с использованием различного количества новых или неоригинальных деталей. По крайней мере, в одном случае это привело к спору об идентификации, когда несколько восстановленных или воспроизведенных автомобилей претендовали на один и тот же заводской номер шасси.