Введение
Железнодорожная петля для разворота транспортных средств
Разворотная петля, петля обратного хода или кольцевая петля (североамериканская терминология) позволяет рельсовому транспортному средству или поезду изменить направление движения без маневровой работы или остановки. Разворотные петли полезны для пассажирских поездов и составе грузовых поездов, работающих моноблоком. Разворотные петли часто встречаются в трамвайных и легкорельсовых системах. Многие трамвайные и легкорельсовые системы используют односторонние транспортные средства, имеющие двери только с одной стороны и органы управления только с одного конца. Эти системы также могут использовать прицепы без органов управления в заднем вагоне, поэтому их необходимо разворачивать на каждом конце маршрута.
История
Первые разворотные петли появились сначала на трамвайных, а затем на линиях метро. На грузовых железных дорогах они стали использоваться не так часто вплоть до 1960-х годов, когда модернизированная система British Rail внедрила угольные поезда системы "Merry-Go-Round" (MGR), которые осуществляли перевозку угля от шахт до электростанций и обратно без переформирования составов.
Трамваи
На бывшей трамвайной системе Сиднея петли использовались с 1881 года до закрытия системы второго поколения в 1961 году. Первоначально Сиднейская система эксплуатировалась одноконечными паровыми трамваями, а затем, с 1890-х годов, двухконечными электрическими трамваями. Линии образовывали петли в центральном деловом районе Сиднея и других наиболее загруженных районах, таких как линии восточных пригородов, поскольку это обеспечивало большую пропускную способность в перегруженной системе. Сиднейская система была первым примером трамвайной системы, использующей петли, и продолжала их строить вплоть до 1997 года (система третьего поколения). Позже, в XIX веке, петлевые трамвайные линии также начали появляться в США, и вскоре петлевая эксплуатация с одноконечными трамваями стала широко распространена во многих североамериканских трамвайных системах. Европейские системы почти повсеместно перешли на петлевую эксплуатацию в начале XX века, и большинство из них также приняли одноконечные трамваи. Петли также использовались на некоторых трамвайных системах в Азии, Южной Америке и Новой Зеландии, а также на других трамвайных системах Австралии, помимо Сиднея. Петлевая эксплуатация с одноконечными трамваями по-прежнему является преобладающим методом работы трамваев в мире, несмотря на недавнее строительство некоторых новых, как правило, небольших систем с тупиковыми линиями и двухконечными трамваями.
Использование
Балоновые петли широко используются в трамвайных системах с односторонними трамваями. Обычно они располагаются на конечных станциях, представляя собой однопутный круглый путь вокруг квартала. Односторонние трамваи имеют кабину только на одном конце и двери только с одной стороны, что делает их более дешевыми и обеспечивает больше места для пассажиров. На трамвайных системах с двусторонними трамваями балоновые петли не обязательны, но могут использоваться, поскольку они обеспечивают большую пропускную способность, чем обычная конечная станция. Балоновые петли повышают пропускную способность линии (ускоряют оборот большего количества трамваев) и позволяют использовать односторонние трамваи, которые имеют ряд преимуществ, включая более низкую стоимость и большее количество посадочных мест. Однако двусторонние трамваи также выигрывают от повышенной пропускной способности, обеспечиваемой балоновыми петлями. В некоторых случаях балоновые петли используются для разворота поездов на линиях с большими уклонами и крутыми поворотами, чтобы равномерно распределить износ на обе стороны локомотивов и вагонов. Такая балоновая петля была построена в Бич-Форесте на участке железной дороги Виктории шириной 2 фута 6 дюймов от Колака до Кроуза.
Решение
На многих системах с кольцевым поворотом составов сцепления и тормозные шланги делаются реверсивными. На угольных портах, таких как Kooragang в Ньюкасле, Новый Южный Уэльс, пространство внутри кольцевых поворотов используется для хранения угля, чтобы избежать его потерь. На станции Олимпийский парк в Олимпийском парке Сиднея кольцевой поворот уплощен в зоне расположения платформ, чтобы обеспечить прямую линию фронта платформ. После открытия кольцевого поворота на Чаринг-Кросс (Эмбанкмент) в 1914 году (замененного в 1926 году на современный кольцевой поворот Кеннингтона) головные части вагонов маркировались буквами "А" или "Б" (позже, когда оси стали обозначаться буквами, головные части вагонов "Б" были переименованы в "D" для соответствия соседней оси), и запрещалось соединять вагоны, если их соединяемые головные части имели одинаковую маркировку. Для устранения дисбаланса направлений вагонов потребовалось установить поворотный круг на депо Голдерс Грин (вблизи другого конца линии). Бывшая станция South Ferry в Нью-Йоркском метрополитене решила проблему с дверями вагонов, используя заполняющие элементы, которые выдвигались к дверям вагонов при прохождении поездом стрелочного перевода. Старая станция была закрыта в 2009 году, но вновь открыта в период с 2013 по 2017 год из-за повреждений новой станции, вызванных ураганом Сэнди.