Уильям Бартон Райт: Инженер и железнодорожный деятель

Введение

Британский инженер Уильям Бартон Райт (13 ноября 1828 – 7 мая 1915) был английским инженером-механиком, а также владельцем чайной плантации и шахты. С 1875 года он занимал должность главного инженера локомотивного парка железной дороги Ланкашир и Йоркшир (LYR). За десять лет работы на этом посту он способствовал тому, чтобы LYR стала одной из самых эффективных железных дорог в Соединенном Королевстве, разработав ряд удачных локомотивов для обслуживания перевозок LYR.

Биография

Бартон Райт родился 13 ноября 1828 года в поместье Мёртон-Хаус, близ Норт-Шилдс, Нортумберленд. Его отцом был Уильям Кларк Райт, происходивший из известной семьи купцов и судовладельцев из Тайнемута и Уолсенда, Нортумберленд. Его матерью была Шарлотта Сара Парр, из семьи ливерпульских торговцев, купцов, мэров и (впоследствии) основателей банка Парр; а его бабушкой по материнской линии – Алтея Бартон, представительница манчестерской семьи торговцев текстилем. Семья Бартона Райта проживала в Бейсуотере, Лондоне, с 1839 года; отец Бартона Райта умер там в 1844 году, растратив семейное состояние.

Ранняя карьера в Индии

В возрасте 17 лет Бартон Райт стал учеником на Суиндонских работах Великой западной железной дороги (GWR) под руководством Дэниела Гуча, который был его родственником по линии отцовской тети. Он служил в сборочном цехе, а затем в чертежной, прежде чем стать помощником Арчибальда Стуррока, управляющего заводом. Закончив обучение в 1851 году, он был назначен заведующим локомотивным депо GWR в Паддингтоне. В октябре 1854 года он был назначен первым инженером по локомотивам, пассажирским и грузовым вагонам Мадрасской железной дороги, приступив к своим обязанностям на Перэмбурском локомотивном заводе в марте 1855 года. Локомотивы, поставляемые Мадрасской железной дороге в этот период, соответствовали спецификациям Джона Хокшоу: преимущественно тип 2-4-0 для пассажирских поездов, 0-4-2 для смешанного движения и 0-6-0 для грузовых перевозок. Бартон Райт стал членом Института инженеров-строителей 7 декабря 1869 года, а членом Института инженеров-механиков в июне 1878 года.

Железная дорога Ланкашир и Йоркшир

Железная дорога Ланкашира и Йоркшира (LYR) была образована в результате слияния нескольких железных дорог, некоторые из которых имели собственные ремонтные мастерские для локомотивов. После слияния потребовалось время для консолидации этих предприятий и сокращения числа руководителей отделов. Например, железная дорога Манчестера и Болтона объединилась в 1846 году, но её локомотивы оставались в отдельном ведении до закрытия депо в Солфорде в 1849 году, когда работы были перенесены в бывшие мастерские железной дороги Манчестера и Лидса в Майлз Платтинге. В 1875 году мастерскими в Майлз Платтинге руководили Уильям Херст и Уильям Йейтс, назначенные внешним и внутренним инженерами соответственно 22 января 1868 года, оба сменили на этом посту Уильяма Дженкинса. Локомотивы бывшей Восточной Ланкаширской железной дороги ремонтировались в Бьюри и также находились в ведении двух человек: Джона Жака, назначенного внешним инженером 24 апреля 1865 года, и Джорджа Робертса, назначенного внутренним инженером после смерти Р. Мейсона 15 октября 1873 года. Херст должен был выйти на пенсию в 1875 году, и совет директоров LYR решил заменить всех четырех руководителей одним главным инженером по локомотивам, и объявление о вакансии было опубликовано в августе 1875 года. Был составлен короткий список из шести кандидатов, и 27 октября 1875 года с ними провели собеседования. В итоге список сократился до двух: Александра Макдоннелла с Великой южной и западной железной дороги в Ирландии и Уильяма Бартона Райта, работавшего на Мадрасской железной дороге в Индии. Бартон Райт был назначен главным инженером по локомотивам с 1 ноября 1875 года, а на следующий день Йейтс, Херст, Жак и Робертс были вызваны и уведомлены о том, что теперь они будут подчиняться Бартону Райту. Херст вышел на пенсию, а Йейтс и Робертс стали управляющими мастерскими в Майлз Платтинге и Бьюри соответственно. Жаку была предложена возможность уйти в отставку с шестимесячной зарплатой. Во время работы в Майлз Платтинге Бартон Райт спроектировал пять новых типов локомотивов: 0-6-0 для грузовых перевозок, очень похожий на некоторые, строящиеся для железной дороги Тафф Вейл (тип L железной дороги Тафф Вейл), был введен в эксплуатацию в 1876 году; 0-4-4T для местных пассажирских перевозок в 1877 году; 4-4-0 для экспресс-пассажирских поездов в 1880 году; и два типа 0-6-2T – один в 1880 году с 4-футовыми (1 м) сцепленными колесами для грузовых перевозок и второй в 1881 году с 5-футовыми (2 м) сцепленными колесами для местных пассажирских перевозок. Два из них, 4-4-0 и 0-6-0, были усовершенствованы его преемником Джоном Аспиналлом с небольшими изменениями. Требования графика технического обслуживания локомотивов в сочетании с ограниченной мощностью как в Майлз Платтинге, так и в Бьюри означали, что большинство новых локомотивов приходилось закупать у сторонних фирм, в том числе и не по собственным проектам Бартона Райта. В 1876 году компания Sharp, Stewart & Co. строила партию из тридцати локомотивов 0-4-2 для Great Northern Railway (GNR) по проекту Патрика Стирлинга, главного инженера по локомотивам GNR; но после поставки двенадцати локомотивов GNR следующие восемь были проданы (с разрешения GNR) непосредственно LYR, где они стали локомотивами класса 605; впоследствии Sharp, Stewart поставила GNR оставшиеся десять локомотивов из первоначального заказа, а также еще восемь для восполнения недостатка. На GNR они предназначались для смешанных перевозок (позже стали классом F2), но LYR в основном использовал их на экспресс-пассажирских поездах. Также было несколько небольших локомотивов 0-4-0ST для маневровых работ различных типов, закупленных в период с 1882 по 1885 год. Бартон Райт также восстановил некоторые локомотивы своих предшественников, продлив срок их службы. Ситуация в Майлз Платтинге улучшилась после открытия новых вагонных мастерских в Ньютон-Хите в 1877 году, что позволило локомотивному отделу занять пространство в Майлз Платтинге, ранее занимавшееся вагонным отделом, который сам был сильно поврежден пожаром 27 апреля 1873 года и восстановлен позже в том же году. После этого расширения стало возможным строить дополнительные локомотивы в Майлз Платтинге, и сорок локомотивов класса 528 были построены в период с 1878 по 1881 год, но это были последние новые локомотивы, построенные там. Пространства все еще было мало, и не было возможности для дальнейшего расширения мастерских, поскольку окружающая территория была полностью застроена другими зданиями, включая жилые дома. В 1883 году Джон Рамсботтом, бывший главный инженер по локомотивам Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR), был нанят LYR в качестве "консультанта по вопросам, касающимся локомотивного отдела" и вместе с Бартоном Райтом осмотрел всю систему LYR, изучив все ремонтные мастерские. Рамсботтом представил свои рекомендации совету директоров LYR 19 марта 1884 года, и было решено построить новые локомотивные мастерские в открытой местности, где расширение было бы проще.

The Lancashire and Yorkshire Railway (LYR) was formed by amalgamation of several railways, some of which had their own locomotive repairing facilities. Following amalgamation, it took some time for these establishments to be consolidated, and the number of departmental heads reduced. For example, the Manchester and Bolton Railway had amalgamated in 1846 but its locomotives remained separate until Salford works was closed in 1849, when the work was transferred to the former Manchester and Leeds Railway workshops at Miles Platting. In 1875, the facilities at Miles Platting were under the charge of William Hurst and William Yates, who were appointed outdoor superintendent and indoor superintendent respectively on 22 January 1868, both being in succession to William Jenkins. The locomotives of the former East Lancashire Railway were repaired at Bury, and were also the responsibility of two men: John Jacques, who was appointed outdoor superintendent on 24 April 1865, and George Roberts, who had been appointed indoor superintendent following the death of R. Mason on 15 October 1873. Hurst was due to retire in 1875, and the LYR board decided to replace all four men by a single locomotive superintendent, and the post was advertised in August 1875. A short list of six names was chosen, and interviewed on 27 October 1875. This reduced the six names to two: Alexander McDonnell, of the Great Southern and Western Railway in Ireland, and William Barton Wright, who had been working for the Madras Railway in India. Barton Wright was appointed chief locomotive superintendent from 1 November 1875, and the following day, Yates, Hurst, Jacques and Roberts were brought in and told that they would now report to Barton Wright. Hurst retired, whilst Yates and Roberts became works managers, at Miles Platting and Bury respectively. Jacques was given the opportunity to resign with six months salary. Whilst Barton Wright was at Miles Platting, he designed five new classes of locomotive: an 0 6 0 for goods work, very similar to some being built for the Taff Vale Railway (the Taff Vale Railway L class), was introduced in 1876; an 0 4 4T for local passenger services in 1877; a 4 4 0 for express passenger trains in 1880; and two types of 0 6 2T – one in 1880 with 4 feet (1 m) coupled wheels for goods and the second in 1881 with 5 feet (2 m) coupled wheels for local passenger services. Two of these, the 4 4 0 and the 0 6 0, were perpetuated by his successor, John Aspinall, with small modifications. The demands of the locomotive maintenance schedule together with the restricted capacity at both Miles Platting and Bury meant that most of the new locomotives had to be bought from outside firms, and these included some that were not of Barton Wright's own design. In 1876, Sharp, Stewart & Co. were building a batch of thirty 0 4 2 locomotives for the Great Northern Railway (GNR), to the design of Patrick Stirling, the GNR locomotive superintendent; but after twelve had been delivered to the GNR, the next eight were sold (with the permission of the GNR) directly to the LYR instead, where they became the 605 class; and Sharp, Stewart subsequently supplied the GNR with the last ten of their original order, plus a further eight to make up the shortfall. On the GNR, they were intended for mixed traffic duties (and later formed Class F2), but the LYR mainly used them on express passenger trains. There were also several small 0 4 0ST for shunting, of various types, bought between 1882 and 1885. Barton Wright also rebuilt some of the locomotives of his predecessors, giving them a longer life. The situation at Miles Platting was eased once the new carriage works at Newton Heath was opened in 1877, which allowed the locomotive department to take over the space at Miles Platting formerly occupied by the carriage and wagon department, which itself had largely been destroyed by fire on 27 April 1873 and rebuilt later that year. Following this expansion, it was possible to build additional locomotives at Miles Platting, and forty of the 528 class were built during 1878–81, but these were the last new locomotives built there. Space was still tight, and there was no room to expand the works any further, since the surrounding area was fully occupied with other buildings, including houses. In 1883, John Ramsbottom, the former locomotive superintendent of the London and North Western Railway (LNWR), was engaged by the LYR as "Consulting Engineer in matters relating to the Locomotive Department" and toured the whole LYR system with Barton Wright, looking at all the repair facilities. Ramsbottom gave his advice to the LYR Board on 19 March 1884, and it was decided to build a new locomotive works in open country, where expansion would be easier.

Хорвичские заводы

Различные потенциальные участки были изучены Рамсботтомом и Бартоном Райтом, и на встрече 21 мая они были проинформированы Элиасом Дорнингом, агентом LYR по земельным вопросам, о поместье в Хорвиче. Рамсботтом, Дорнинг и Бартон Райт отправились осмотреть землю, и, доложив Совету директоров, Дорнинг был уполномочен приобрести ее за сумму, не превышающую 65 000 фунтов стерлингов. На аукционе 27 мая 1884 года он купил землю за 36 000 фунтов стерлингов. Вместе с Рамсботтомом Бартон Райт приступил к планированию новых локомотивных мастерских, и строительство началось в следующем году. Однако до того, как Horwich Works был готов приступить к строительству и ремонту локомотивов, Бартон Райт подал в отставку 23 июня 1886 года. Аспиналл был назначен преемником Бартона Райта 14 июля 1886 года с новым должностным титулом главного механика (должность, которую ранее занимал лишь один человек – Фрэнсис Уильям Уэбб, преемник Рамсботтома на LNWR). Ремонт локомотивов в Хорвиче начался 15 ноября 1886 года, новое строительство – в январе 1888 года, а первый новый локомотив был поставлен 20 февраля 1889 года.

Прочие деловые интересы

После выхода на пенсию с железной дороги Ланкашира и Йоркшира, Бартон Райт начал частную практику в качестве инженера в Лондоне и стал директором компании Assam Railways and Trading Co. Он приобрел доли в чайных плантациях, включая поместья Балмади и Битерокарду близ Гудалура в Нилгири-Хиллз на юге Индии в 1880-х годах, которые впоследствии управлялись его сыновьями. Он также инвестировал вместе со своим сыном Эдвардом Уильямом в минеральные концессии в Одемире, в регионе Алентежу в Португалии, но эти инвестиции не принесли успеха, начиная с 1885 года. В Индии он служил майором в Мадрасской добровольческой гвардии (вышел в отставку в 1876 году). После смерти жены в 1892 году он переехал в Дувр, а в 1907 году – в Сент-Леонардс-он-Си, Сассекс, где скончался 7 мая 1915 года в возрасте 86 лет. Улица Бартона Райта в Айанавараме, Мадрас, названа в его честь.

Семья

Бартон Райт женился на Джанет Форлондж в 1858 году, находясь в отпуске в Англии. Она была дочерью Уильяма Форлонге, землевладельца и политика в колониальных штатах Виктория и Новый Южный Уэльс, и внучкой Элизы Форлондж, австралийского пионера в разведении овец мериносовой породы. У них было шесть сыновей и три дочери. Его третий сын, Эдвард Уильям Бартон Райт, был одним из первых популяризаторов азиатских боевых искусств в западном мире: см. Бартицу. Его сестра Лидия вышла замуж за сэра Молинуса Непеана, 2-го баронета, из поместья Мэйппертон, из Лодерского двора, из Ботхемптона (Дорсет) и из Ли-Холла (Нортумберленд). Он был правнуком Джона Парра, купца из Ливерпуля.

Конструкция локомотивов

Невыполненные заказы на проекты Йейтса, завершенные под классом Бартона Райта.
Схема колесных пар Годы постройки Строители Количество построено Примечания Ссылка
216 0 6 0ST 1875 LYR, Miles Platting 2 Диаметр ведущих колес 4 фута 0 дюймов, диаметр цилиндров 15 дюймов.
90 0 6 0 1875–76 Yorkshire Engine Co. 6
63 2 4 0 1875–76 LYR, Miles Platting 10
161 0 6 0ST 1876–78 LYR, Miles Platting 22 Диаметр ведущих колес 4 фута 6 дюймов, диаметр цилиндров 17 дюймов.
72 0 6 0ST 1877 LYR, Miles Platting 8 Диаметр ведущих колес 4 фута 0 дюймов, диаметр цилиндров 17 дюймов.

+Outstanding orders for Yates designs, completed under Barton WrightClass Wheel arrangement Years built Builders Number built Notes Ref216 0 6 0ST 1875 LYR, Miles Platting 2 4 ft 0 in driving wheels, 15 in cylinders 90 0 6 0 1875–76 Yorkshire Engine Co. 6 63 2 4 0 1875–76 LYR, Miles Platting 10 161 0 6 0ST 1876–78 LYR, Miles Platting 22 4 ft 6 in driving wheels, 17 in cylinders 72 0 6 0ST 1877 LYR, Miles Platting 8 4 ft 0 in driving wheels, 17 in cylinders

+Barton Wright designsClass Wheel arrangement Years built Builders Number built Notes Ref528 or 25 0 6 0 1876–87 Kitson & Co., Sharp, Stewart & Co., LYR, Miles Platting (40), Vulcan Foundry, Beyer, Peacock & Co. 280 Last 50 (20 from Vulcan Foundry, 30 from Beyer, Peacock) ordered by Aspinall 111 0 4 4T 1877–86 Kitson & Co. (12), Dübs & Co., Neilson & Co., Sharp, Stewart & Co. (40) 72 629 4 4 0 1880–87 Sharp, Stewart & Co. (24), Neilson & Co. (30), Kitson & Co. (20), Vulcan Foundry (36) 110 Last 16 (from Vulcan Foundry) ordered by Aspinall 141 0 6 2T 1880–81 Kitson & Co. 10 4 ft 6 in driving wheels 243 or 22 0 6 2T 1881–83 Kitson & Co. (14), Dübs & Co. (40) 54 5 ft 1 in driving wheels
The forty 0 6 0s of the 528 class built in 1878–81 were the last locomotives to be built at the LYR's locomotive works at Miles Platting. No. 553 of the 528 class, built in June 1877, was the last LYR locomotive to be withdrawn from service, in September 1964 – a life of 87 years. Like most of the others in its class, it had been rebuilt as an 0 6 0ST – this occurred in April 1891. It had also been renumbered to LMS no. 11305. It spent the latter part of its life as one of the works shunters at Horwich, and like other locomotives used there, was transferred to service stock and never given a BR number. +Other designsClass Wheel arrangement Years built Builders Quantity Notes RefCraven 2 4 0 1876–77 LYR, Bury 6 One or two may have been rebuilt from older engines 605 0 4 2 1876 Sharp, Stewart & Co. 8 Stirling design for GNR 789 0 4 0ST 1876 Manning, Wardle & Co. 4 Purchased second hand 1882 883 0 4 0ST 1885 Black, Hawthorn & Co. 2 885 0 4 0ST 1885 Kitson & Co. 1 Purchased second hand 1888

+Проекты Бартона Райта
Класс Схема колесных пар Годы постройки Строители Количество построено Примечания Ссылка
528 или 25 0 6 0 1876–87 Kitson & Co., Sharp, Stewart & Co., LYR, Miles Platting (40), Vulcan Foundry, Beyer, Peacock & Co. 280 Последние 50 (20 от Vulcan Foundry, 30 от Beyer, Peacock) заказаны Аспиналлом.
111 0 4 4T 1877–86 Kitson & Co. (12), Dübs & Co., Neilson & Co., Sharp, Stewart & Co. (40) 72
629 4 4 0 1880–87 Sharp, Stewart & Co. (24), Neilson & Co. (30), Kitson & Co. (20), Vulcan Foundry (36) 110 Последние 16 (от Vulcan Foundry) заказаны Аспиналлом.
141 0 6 2T 1880–81 Kitson & Co. 10 Диаметр ведущих колес 4 фута 6 дюймов.
243 или 22 0 6 2T 1881–83 Kitson & Co. (14), Dübs & Co. (40) 54 Диаметр ведущих колес 5 футов 1 дюйм.

Сорок 0 6 0-х класса 528, построенных в 1878–81 годах, были последними локомотивами, построенными на локомотивном заводе LYR в Miles Platting. № 553 класса 528, построенный в июне 1877 года, был последним локомотивом LYR, выведенным из эксплуатации в сентябре 1964 года – срок службы 87 лет. Как и большинство других локомотивов этого класса, он был перестроен в 0 6 0ST – это произошло в апреле 1891 года. Он также был перенумерован в LMS № 11305. Последние годы своей жизни он провел в качестве одного из маневровых локомотивов на заводе Horwich, и, как и другие локомотивы, использовавшиеся там, был переведен в парк обслуживания и не получил номера BR.

+Другие проекты
Класс Схема колесных пар Годы постройки Строители Количество Примечания Ссылка
Craven 2 4 0 1876–77 LYR, Bury 6 Один или два могли быть перестроены из старых двигателей.
605 0 4 2 1876 Sharp, Stewart & Co. 8 Проект Стирлинга для GNR.
789 0 4 0ST 1876 Manning, Wardle & Co. 4 Приобретены с рук. 1882
883 0 4 0ST 1885 Black, Hawthorn & Co. 2
885 0 4 0ST 1885 Kitson & Co. 1 Приобретены с рук. 1888