Мандураская линия: пригородная железная дорога Перта

Введение

Пригородная железнодорожная линия в Перте, Западная Австралия

Линия Мандура — это пригородная железная дорога и маршрут в сети Transperth в Западной Австралии, проходящий от Перта на юг до второго по величине города штата — Мандуры. Обслуживание осуществляется компанией Transperth Train Operations, подразделением Управления общественного транспорта. Длина линии составляет и она включает 12 станций. На северном конце линия (двигаясь на юг) начинается как продолжение линии Джундалуп на станции Perth Underground, а (двигаясь на север) заканчивается как продолжение линии Джундалуп на станции Elizabeth Quay. Первый участок линии проложен под землей, под центральным деловым районом Перта. Затем линия выходит на поверхность и входит в медиану автомагистрали Kwinana Freeway к северу от реки Свон. Она продолжает идти на юг по медиане автомагистрали, прежде чем повернуть на юго-запад в сторону Рокингема. Последний участок линии идет на юг от Рокингема до Мандуры. Планирование железнодорожной линии до Мандуры началось в начале 1990-х годов, во время строительства линии Джундалуп. Первым предложенным маршрутом было расширение линии Фримантл до Мандуры, проходящее непосредственно через центр города Рокингема. Впоследствии предпочтительный маршрут был изменен на ответвление от линии Армадаль на станции Kenwick через Thornlie из-за соображений стоимости. После смены правительства штата в 2001 году маршрут был снова изменен, на этот раз на прямой маршрут вдоль автомагистрали Kwinana Freeway к югу от Перта, а станция Рокингема была перемещена для соответствия более прямому маршруту. Строительство началось в марте 2004 года. Первым открылся подземный участок линии между станциями Perth и Esplanade. Он начал функционировать 15 октября 2007 года. Остальная часть линии была открыта 23 декабря 2007 года. С тех пор в 2017 и 2023 годах были открыты две новые станции, а в настоящее время планируется открытие третьей станции. Линия будет соединена с линией Армадаль через Cockburn Central и линией Thornlie. Поездка от Perth Underground до станции Мандура занимает 51 минуту. Линия является самой загруженной в сети Transperth, с 17 669 846 посадками в 2022–23 финансовом году. Интервалы движения составляют не менее 15 минут в течение дня, сокращаясь до 5 минут на некоторых участках в часы пик.

The Mandurah line is a commuter railway and service on the Transperth network in Western Australia that runs from Perth south to the state's second largest city Mandurah. The service is operated by Transperth Train Operations, a division of the Public Transport Authority. The line is long and has 12 stations. At its northern end, the line (travelling south) begins as a continuation of the Joondalup line at Perth Underground, and (travelling north) ends as a continuation of the Joondalup line at Elizabeth Quay. The first of the line is underground, passing under the Perth central business district. The line surfaces and enters the median of the Kwinana Freeway just north of the Swan River. It continues south down the freeway's median for , before veering south west towards Rockingham. The final stretch of the line goes south from Rockingham to Mandurah. Planning for a railway line to Mandurah began in the early 1990s, during the construction of the Joondalup line. The first route proposed was an extension of the Fremantle line to Mandurah passing directly through the Rockingham town centre. The preferred route was later changed to a spur off the Armadale line at Kenwick via Thornlie for reasons of cost. Following a change in state government in 2001, the route was changed again, this time to a direct route along the Kwinana Freeway south of Perth with Rockingham station relocated to align with the more direct route. Construction began in March 2004. The underground portion of the line, between Perth and Esplanade station, was the first section to open. It began operating on 15 October 2007. The rest of the line opened on 23 December 2007. Two new stations have since been opened in 2017 and 2023, with a third station currently in planning. The line will be connected to the Armadale line via Cockburn Central and the Thornlie line. Trains take 51 minutes to get from Perth Underground to Mandurah station. The line is the busiest on the Transperth network, with 17,669,846 boardings in the 2022–23 financial year. Headways are at least every 15 minutes during the day, rising to every 5 minutes on parts during peak time.

Предложения и раннее планирование

Как раз когда велась детальная разработка плана Транзитной системы Северных пригородов, в феврале 1989 года было сформировано Исследование транзита Юго-Западного района (SWAT) для изучения возможностей расширения железнодорожного сообщения Перта на юго-запад города. В 1990 году был опубликован отчет SWAT, в котором рекомендовалась система скоростного транспорта до Рокингема и Мандуры. Отчет рассматривал два варианта: продление линии Фримантл или ответвление от линии Армадейл в Кенвике. Оба варианта предполагали использование существующих грузовых железнодорожных путей, хотя на некоторых участках грузовой железной дороги Фримантл была только одна колея. В связи с тем, что линии Армадейл, Фримантл и Мидленд должны были быть электрифицированы в начале 1990-х годов, в отчете предлагалось использовать оставшиеся дизельные поезда для минимизации первоначальных затрат. В 1991 году планирование линии было передано Департаменту транспорта. В 1992 году департамент опубликовал отчет, в котором рекомендовалось строительство линии легкорельсового транспорта от Фримантла до юго-западной столичной зоны. Позже в том же году правительство Лоуренс взяло на себя принципиальное обязательство по строительству железнодорожной линии от Фримантла до Рокингема и Мандуры. Была исключена возможность строительства выделенной автобусной полосы, но выбор между тяжелым и легким рельсовым транспортом еще не был сделан. Был сформирован Руководящий комитет SWAT для оценки различных аспектов линии, а именно вида транспорта, маршрута, стоимости и предпочтений населения относительно вида транспорта и маршрута. Комитет SWAT рекомендовал использовать тяжелый рельсовый транспорт, как и остальная железнодорожная сеть Перта. Премьер-министр Кармен Лоуренс дала обещание перед выборами 1993 года построить эту линию до Рокингема к 1996 году и до Мандуры к 2001 году. Независимо от другого планирования, в 1992 или 1993 году Департамент планирования и городского развития попросил Westrail изучить возможность прямого маршрута из Перта в Мандуру, а не через Фримантл. Прямой маршрут должен был проходить через развивающийся региональный центр озера Томсонс, ныне известный как Кокберн-Сентрал, что позволило бы быстрее добраться до центрального делового района (CBD) Перта. Считалось, что срединная полоса автомагистрали Квинана к югу от моста Нарроуз слишком узкая для железной дороги, поэтому этот маршрут не рассматривался. Westrail разработал план прокладки линии под землей от центра Перта до моста Маунт-Генри. Стоимость в 800 миллионов долларов была признана слишком высокой. После победы Ричарда Корта на выборах от Либеральной партии правительство отложило любые немедленные планы по строительству линии, заявив, что она слишком дорога и слишком скоро после строительства линии Джундалуп. Правительство Корта начало новое исследование, чтобы определить, может ли автобусная полоса стать приемлемой альтернативой легкорельсовому или тяжелому рельсовому транспорту, стоимость которых уже оценивалась от 326 до 570 миллионов долларов. В августе 1995 года правительство объявило о новых планах строительства железной дороги до Мандуры. Она должна была пойти по новому маршруту, ответвляясь от линии Армадейл в Кенвике, проходя параллельно грузовой железной дороге Квинана до Джандакота, а затем на юг до Рокингема и Мандуры. Строительство железной дороги должно было осуществляться поэтапно, при этом первый этап от Кенвика до Джандакота должен был открыться в течение 10 лет стоимостью 150 миллионов долларов. Стоимость всей линии оценивалась в 570 миллионов долларов. Земля под строительство была зарезервирована в Схеме столичного региона в декабре 1994 года, после чего началось приобретение земли. Земля под железную дорогу также была зарезервирована в предстоящей Схеме региона Пил, которая была опубликована 23 октября 2002 года.

Just as detailed planning for the Northern Suburbs Transit System was underway, the South West Area Transit (SWAT) Study was formed in February 1989 to examine the possibilities for extending Perth's rail services to the city's south west. A SWAT report was released in 1990 recommending a rapid transit system to Rockingham and Mandurah. The two options the report considered were an extension of the Fremantle line or a spur off the Armadale line at Kenwick. Both of these options would utilise pre existing freight railways, although sections of the Fremantle freight railway had the problem of being only single track. With the Armadale, Fremantle and Midland lines about to be electrified in the early 1990s, the report suggested using the leftover diesel railcars to minimise initial costs. Planning for the line was transferred to the Department of Transport in 1991. The department then released a report in 1992 for recommending a light rail line from Fremantle to the south west metropolitan area. Later that year, the Lawrence government made an in principle commitment to building a rail line from Fremantle to Rockingham and Mandurah. It had ruled out a dedicated busway, but had not yet chosen between heavy rail and light rail. The SWAT Steering Committee was formed to assess various things for the line, namely the transit mode, route, cost, and the community's preference regarding the transit mode and route. The SWAT committee recommended the use of heavy rail like the rest of Perth's rail system. Premier Carmen Lawrence made the commitment ahead of the 1993 state election to build this line as far as Rockingham by 1996, and to Mandurah by 2001. Separately from any other planning, Westrail was asked by the Department of Planning and Urban Development in 1992 or 1993 to investigate doing a direct route from Perth to Mandurah instead of via Fremantle. The direct route was to pass through the emerging regional centre of Thomsons Lake, now known as Cockburn Central, and make the journey to the Perth central business district (CBD) quicker. The median of the Kwinana Freeway south of the Narrows Bridge was seen as being too narrow for a railway, so that route was not considered. Westrail came up with a plan for the line to run underground from the Perth CBD to the Mount Henry Bridge. At $800 million, this was considered too expensive. After Richard Court won the election for the Liberal Party, the government put aside any immediate plans for the line, saying that it was far too expensive and too soon after the Joondalup line was built. The Court government started a new study to determine if a busway would be an acceptable alternative to light rail or heavy rail, options which had already been costed at $326 million to $570 million. In August 1995, the government announced new plans for the railway to Mandurah. It was going to take a new route, branching off from the Armadale line at Kenwick, running parallel to the Kwinana freight railway to Jandakot, where it would then run south to Rockingham and Mandurah. The railway was to undergo a staged construction, with the first stage from Kenwick to Jandakot opening within 10 years at a cost of $150 million. The cost of the entire line was to be $570 million. The land for this was reserved in the Metropolitan Region Scheme in December 1994, and land acquisition commenced after that. The land for the railway was also reserved in the forthcoming Peel Region Scheme, which was gazetted on 23 October 2002.

Армадельская линия

Кабинет министров одобрил создание генерального плана в апреле 1997 года, а его подготовка началась позднее в том же году. Среди его целей были определение целесообразности линии, разработка концепций, подтверждение окончательного маршрута, разработка оценок пассажиропотока, принятие решения о количестве и расположении станций, определение принципов работы линии и ее интеграции с другими видами транспорта, определение требований к подвижному составу и инфраструктуре, оценка воздействия на окружающую среду, определение стоимости, изучение вариантов финансирования и подготовка необходимого законодательства. Генеральный план, названный Мастер-планом Юго-Западной метрополитанской железной дороги (SWMP), был утвержден кабинетом министров в марте 1999 года. Маршрут, предложенный генеральным планом, был следующим. Линия начиналась бы на станции Перт, проходя вдоль линии Армадейл до Кенвика, где она вошла бы в туннель и прошла бы под линией Армадейл, шоссе Олбани, шоссе Роу и грузовой железной дорогой Квинан. Затем она вышла бы из туннеля и пошла бы на юго-запад, параллельно грузовой железной дороге. На этом участке планировались станции Торнли (ныне станция Торнли), Николсон-роуд (ныне станция Николсон-роуд) и Рэнфорд-роуд (ранее станция Каннинг-Вейл; ныне станция Рэнфорд-роуд). Также предусматривалось строительство станции в аэропорту Джандакот возле Карел-авеню в будущем. После прохождения вдоль грузовой железной дороги линия вошла бы в туннель и вышла бы в пределах средней полосы автострады Квинан. Рассматривался вариант прокладки линии по обеим сторонам автострады, поскольку первоначально считалось, что медиана автострады слишком узкая. Этот вариант обеспечил бы большую доступность станций, но приблизил бы линию к существующим и планируемым жилым районам. Линия должна была пройти по восточной стороне автострады, прежде чем пересечь западную сторону к северу от Берриган-драйв. Этот вариант был отклонен, что позволило ограничить негативное воздействие автострады и железной дороги на окружающую среду более узкой полосой. Станции на участке вдоль автострады должны были быть на Берриган-драйв (названная станция Саут-Лейк) и Билиар-драйв (ранее станция Томсонс-Лейк; ныне станция Кокберн-Сентрал), с возможностью строительства будущих станций на Гиббс-роуд/Рассел-роуд (ранее станция Саксесс; ныне станция Обен-Гроув), Роули-роуд (названная станция Мандогалуп) и Анкетелл-роуд (названная станция Анкетелл). На Томас-роуд железная дорога вышла бы из-под автострады через туннель и пошла бы на юго-запад через Квинану. В Квинане планировались станции на Томас-роуд (ныне станция Квинана) и на Леда (ныне станция Веллард), а также будущая станция на Челленджер-авеню (названная станция Саут-Пармелия). Через Рокингема рассматривалось несколько вариантов. В 1996 году министр планирования поручил провести исследование доступа железнодорожного транспорта к центру города Рокингема для разработки нескольких вариантов. Исследование рекомендовало маршрут, проходящий через центр города Рокингема, частично в туннеле. Кабинет министров утвердил этот маршрут в августе 1997 года, получив информацию о том, что расчетная стоимость составляет 119 миллионов долларов. Этот маршрут поддерживался и городом Рокингема, Совет Рокингема решительно выступал против любого маршрута, обходящего центр города, поскольку это могло бы привести к оттоку работников из Рокингема в центр Перта. После утверждения кабинетом министров были проведены более детальные расчеты и оценка утвержденного маршрута и альтернативных вариантов. Новая стоимость предпочтительного варианта была определена в 269 миллионов долларов. В результате на семинаре были разработаны дополнительные варианты, которые были уточнены до трех вариантов для генерального плана 1999 года. Первый вариант стоил 143 миллиона долларов и предусматривал прокладку пути в траншее или под землей и строительство двух станций: одной в центре города Рокингема и одной к северу от Рокингема на Эннис-авеню. Второй вариант стоил 107 миллионов долларов и также предусматривал прокладку пути в траншее или под землей и строительство двух станций: одной в центре города Рокингема и одной к северу от Рокингема на Эннис-авеню. Третий вариант обходил центр города Рокингема, стоил 31 миллион долларов, не предусматривал туннелей или траншей и включал одну станцию на Диксон-роуд и возможность строительства будущей станции на Эннис-авеню к югу от Эланора-драйв (названной Кулоунгап). Этот вариант также предусматривал организацию специальной автобусной линии для связи станции с центром города. Помимо более высокой стоимости туннельных вариантов, время в пути для пассажиров, следующих через Рокингема без выхода, также было бы увеличено. Двухпутный участок линии, идущий на юг от Рокингема вдоль восточной стороны Эннис-авеню, планировалось завершить на Сафти-Бей-роуд, на станции Уаикики (ныне станция Уорнбро). Далее на юг линия должна была стать однопутной до станции Мандура, пересекая Сафтихилл-роуд, Паганони-роуд и дорогу в Лейклендс на единственных железнодорожных переездах с регулируемым движением. Предусматривалось строительство будущих станций на Сафтихилл-роуд (названной станция Сафтихилл), Паганони-роуд (названной станция Карнуп), Лейклендс и Гордон-роуд. Кроме того, генеральный план показал, что для функционирования линии Мандура необходимы работы на участке Перт – Кенвик. Предлагаемые работы включали строительство дополнительной платформы на станции Перт, реконструкцию станции Виктория-Парк, закрытие станции Лэтлейн, реконструкцию станции Карлайл, закрытие станции Уэлшпул, реконструкцию станции Бекенхем и демонтаж большинства железнодорожных переездов с регулируемым движением. Генеральный план предусматривал, что линия Мандура будет работать как сквозное сообщение с линией Джундалуп, роль, которую в то время выполняла линия Армадейл. К преимуществам относилось то, что это позволило бы сократить количество поездов, которым необходимо разворачиваться на станции Перт, и связанную с этим инфраструктуру. Для этого потребовалось бы приобрести 104 вагона, которые хранились бы на депо в Рокингеме и на линии Джундалуп в Навергапе. В апреле 2000 года правительство опубликовало расширенную версию Мастер-плана SWMR. Закон о железных дорогах (Северные и Южные городские расширения), который обеспечил строительство линии Мандура через Кенвик, был принят парламентом Западной Австралии в ноябре 1999 года.

Cabinet approved the creation of a master plan in April 1997, with its preparation starting later that year. Amongst its objectives were to establish the line's feasibility, develop concepts, confirm the final route, develop patronage estimates, decide on the number and location of stations, determine how the line will operate and integrate with other transport services, determine rolling stock and infrastructure requirements, determine the environmental impact, determine the cost, examine options for funding, and prepare enabling legislation. The master plan, called the South West Metropolitan Railway (SWMP) Master Plan, was endorsed by cabinet in March 1999. The route laid out by the master plan was as follows. The service would commence at Perth station, running alongside the Armadale line until Kenwick, where it would enter a tunnel and pass under the Armadale line, Albany Highway, Roe Highway and the Kwinana freight railway. It would emerge from the tunnel and run south west, parallel to the freight railway. Along this section, the stations planned were at Thornlie (now Thornlie station), Nicholson Road (now Nicholson Road station), and Ranford Road (then named Canning Vale station; now Ranford Road station). There was also provision for a station at Jandakot Airport near Karel Avenue for the future. After travelling along the freight railway, the line would enter a tunnel and emerge within the median strip of the Kwinana Freeway. Having the line run along the side of the freeway was considered, as the freeway median was initially viewed as being too narrow. This option would have resulted in greater station accessibility but take the line close to current and planned residential areas. The line would have run along the eastern side of the freeway before crossing to the western side north of Berrigan Drive. This option was not chosen, limiting the adverse environmental impact of the freeway and railway to a narrower strip. The stations along the freeway section of the line were to be at Berrigan Drive (named South Lake station) and Beeliar Drive (then named Thomsons Lake station; now Cockburn Central station), with provisions for future stations at Gibbs Road/Russell Road (then named Success station; now Aubin Grove station), Rowley Road (named Mandogalup station), and Anketell Road (named Anketell). At Thomas Road, the railway would exit the freeway via a tunnel and travel south west through Kwinana. In Kwinana, the stations planned were at Thomas Road (now Kwinana station) and at Leda (now Wellard station), with a future station at Challenger Avenue (named South Parmelia station). Through Rockingham, there were several alignments considered. The Minister for Planning commissioned the Rockingham City Centre Railway Access Study in 1996 to provide some options. The study recommended a route which travelled through the Rockingham city centre, partially in a tunnel. Cabinet endorsed this route in August 1997 after being told the estimated cost was $119 million. This was the route that the City of Rockingham wanted as well, with the Rockingham Council saying it strongly opposed any route that bypassed the Rockingham city centre as it would be detrimental by siphoning workers out of Rockingham and into the Perth CBD. After cabinet endorsement, more detailed costing and evaluation of the endorsed route and alternative routes was done. The new cost of the favoured option was determined to be $269 million. As a result, more options were developed by a workshop, and these were refined to three options for the 1999 master plan. The first option had a cost of $143 million, and involved of track in a trench or underground and two stations: one within the Rockingham city centre, and one north of Rockingham at Ennis Avenue. The second option had a cost of $107 million, and involved of track in a trench or underground and two stations: one within the Rockingham city centre, and one north of Rockingham at Ennis Avenue. The third option bypassed the Rockingham city centre, had a cost of $31 million, involved no tunnels or trenches, and had one station at Dixon Road and provisions for a future station on Ennis Avenue south of Elanora Drive (named Cooloongup). This option also had a dedicated bus service to link the station to the city centre. In addition to the higher cost of the tunnel options, there would also have been higher transit time for those travelling though Rockingham without getting off the train there. Running south from Rockingham along the eastern side of Ennis Avenue, the double tracked section of the line was planned to end at Safety Bay Road, at Waikiki station (now Warnbro station). South from there, the line was to run single tracked to Mandurah station, including crossing Stakehill Road, Paganoni Road, and a road in Lakelands at the line's only level crossings. Future station provisions were to be at Stakehill Road (named Stakehill station), Paganoni Road (named Karnup station), Lakelands, and Gordon Road. Additionally, the master plan found that works were required along the Perth to Kenwick portion for the operation of the Mandurah line. These proposed works included an additional platform at Perth station, a rebuild of Victoria Park station, closure of Lathlain station, a rebuild of Carlisle station, closure of Welshpool station, a rebuild of Beckenham station, and the removal of most level crossings. The master plan stipulated that the Mandurah line run as a through service with the Joondalup line, a role which the Armadale line was fulfilling at the time. Among the advantages were that it would result in fewer trains needing to turn around at Perth station and the associated infrastructure requirements that arose from that. 104 railcars would have had to be purchased, which would be stored at a depot at Rockingham and at Nowergup on the Joondalup line. In April 2000, an expanded version of the SWMR Master Plan was released by the government. The Railway (Northern and Southern Urban Extensions) Act, which enabled the construction of the Mandurah line via Kenwick, passed the Western Australian Parliament in November 1999.

Прямой маршрут

Однако после смены правительства штата в 2001 году был принят закон, изменивший маршрут: он начинался на станции Перт, проходил через туннель, пересекал автомагистраль Квинана, а затем продолжался по первоначальному маршруту после Джандакота. Этот второй маршрут был значительно более прямым и позволял организовать сквозное движение поездов с линией Джундалуп, однако он был дороже. Время в пути от станции Мандура до Перта сократилось на 20%, а от озера Томсонс до Перта – на 40%. Прогнозируемый пассажиропоток также увеличился: 24 950 пассажиров в день по новому маршруту против 19 100 по маршруту через Кенвик. Новый маршрут также обеспечил более высокую максимальную пропускную способность каждой линии, поскольку отсутствовали участки с несколькими линиями, ограничивающими её. Кроме того, появилась возможность строительства новой станции в южной части делового центра Перта, ближе к офисам на террасе Сент-Джордж.

После открытия

С момента открытия поступали предложения о строительстве станций в Южном Перте, Аубин-Гроуве, Карнупе и Лейклендсе. Из этих станций станция Аубин-Гроув была открыта в 2017 году, а станция Лейклендс – в 2023 году. После открытия линии Мандура правительство взяло на себя обязательство построить станцию к 2010 году на улице Ричардсон в Южном Перте. Станция не была включена в бюджет штата на 2009 год и с тех пор не строилась. В августе 2012 года правительство объявило о планах строительства станции Аубин-Гроув на Рассел-роуд между станциями Кокберн-Централ и Куинана. Стоимость строительства станции оценивалась в 80 миллионов долларов. В июле 2014 года был объявлен тендер на строительство станции. В феврале 2015 года CAMPS, совместное предприятие компаний Coniglio Ainsworth Architects и M. P. S. Architects, было выбрано для проектирования станции. В конце 2015 года компания Georgiou Group получила контракт на строительство. Строительство началось в марте 2016 года, а 23 апреля 2017 года станция была открыта. Общая стоимость проекта составила 125 миллионов долларов, из которых 72 миллиона долларов было потрачено непосредственно на станцию. В преддверии выборов в штате в 2017 году обе основные политические партии обещали построить расширение линии Торнли стоимостью 520 миллионов долларов, чтобы соединить ее с линией Мандура на станции Кокберн. Планировалось, что линия будет следовать ранее намеченному маршруту линии Мандура, вдоль грузовой железнодорожной линии Куинана, с остановками на Рэнфорд-роуд и Николсон-роуд, прежде чем войти на автомагистраль Куинана и завершиться новой платформой на станции Кокберн-Централ. Одним из заявленных преимуществ этой линии было то, что она позволит жителям южных районов Кокберн-Централ быстрее добираться до стадиона Перт, который в то время находился в стадии строительства и расположен вдоль линии Армадейл/Торнли. Лейбористская партия также обещала построить станцию в Карнупе, между Мандурой и Уорнбро, в рамках своей предлагаемой программы расширения общественного транспорта Metronet. Лейбористская партия победила на выборах. Подготовительные работы начались в конце 2019 года, а полноценное строительство – в 2020 году. В рамках масштабной перестройки железнодорожных путей на станции Кокберн-Централ линия Мандура была закрыта на участке между Элизабет-Квей и Аубин-Гроув с 26 декабря 2021 года по 14 января 2022 года. За это время существующие пути были перемещены к краю железнодорожного коридора, чтобы освободить место для новых путей линии Торнли, которые будут проложены между путями линии Мандура. Лейбористская партия также давала обещание построить станцию в Карнупе, между Мандурой и Уорнбро, перед выборами 2017 года. В марте 2019 года премьер-министр Скотт Моррисон пообещал выделить 10 миллионов долларов федерального финансирования на станцию в Лейклендсе, между Мандурой и Карнупом. Позже эта сумма была увеличена до 80% от стоимости строительства в 80 миллионов долларов, что побудило правительство штата в ноябре 2019 года отложить строительство станции Карнуп в пользу строительства станции Лейклендс. Запросы правительства штата о финансировании станции Карнуп со стороны федерального правительства были отклонены. В декабре 2021 года ADCO Constructions была выбрана в качестве предпочтительного подрядчика, а контракт был заключен в январе 2020 года. Работы на станции Лейклендс начались в августе 2021 года, а станция открылась 11 июня 2023 года.

Since opening, there have been proposals for stations to be built at South Perth, Aubin Grove, Karnup and Lakelands. Of those stations, Aubin Grove was opened in 2017 and Lakelands station opened in 2023. After the opening of the Mandurah line, the government committed to building a station by 2010 at Richardson Street in South Perth. The station was not in the 2009 state budget, and has not been built since. In August 2012, the government announced plans for the construction of Aubin Grove station, at Russell Road between Cockburn Central station and Kwinana station. The station was planned to cost $80 million. A tender for the construction of the station was released in July 2014. In February 2015, CAMPS, which is a joint venture between Coniglio Ainsworth Architects and M. P. S. Architects, was selected to design the station. In late 2015, Georgiou Group was awarded the construction contract. Construction began in March 2016, and on 23 April 2017, the station was opened. The project had a final cost of $125 million, of which $72 million was for the station. Ahead of the 2017 state election, both major parties promised to build a $520 million extension of the Thornlie line to link up with the Mandurah line at Cockburn. The line was planned to follow the previously planned alignment of the Mandurah line, along the Kwinana freight railway, and have stations at Ranford Road and Nicholson Road, before entering the Kwinana Freeway and terminating at a new platform at Cockburn Central station. One of the publicised advantages of the line was that it would make getting to Perth Stadium quicker for people south of Cockburn Central, as the stadium, which was under construction at the time, is along the Armadale/Thornlie line. The Labor Party also promised to build a station at Karnup, between Mandurah and Warnbro, as part of their proposed Metronet program of public transport expansion. The Labor Party won the election. Early works began in late 2019, with full constructing beginning in 2020. The extension is As part of a major realignment of railway tracks at the Cockburn Central railway station, the Mandurah line was closed between Elizabeth Quay and Aubin Grove from 26 December 2021 to 14 January 2022, In this time, the existing tracks were moved to the edge of the rail corridor to make room for the new Thornlie line tracks that will run between the Mandurah line tracks. The Labor Party also promised ahead of the 2017 election to build a station at Karnup, between Mandurah and Warnbro. In March 2019, Prime Minister Scott Morrison promised $10 million in federal funding for a station at Lakelands, between Mandurah and Karnup. That was later increased to 80% of the $80 million construction cost, which prompted the state government in November 2019 to delay construction of Karnup station in favour of constructing Lakelands station. Requests from the state government for the federal government to fund Karnup station instead were refused. ADCO Constructions was selected as the preferred proponent in December 2021, with the company being awarded the contract in January 2020. Works for Lakelands station began in August 2021. and the station opened on 11 June 2023.

Описание

Железная дорога использует ширину колеи 1067 мм, как и остальная часть сети Transperth. Она рассчитана на максимальную скорость поезда, однако в обычной эксплуатации поезда не превышают . В жаркую погоду рельсы могут деформироваться. В результате скорость поездов снижается примерно на , когда температура воздуха превышает , и еще на , когда температура воздуха превышает .

Линия использует систему электроснабжения 25 кВ переменного тока, которая является такой же, как и на остальной части сети Transperth. Рассматривалась возможность использования третьего рельса 750 В постоянного тока, но от нее отказались, поскольку это потребовало бы модификации подвижного состава для работы от обеих систем, что снизило бы производительность и обошлось более чем в 20 миллионов долларов. Эта система также потребовала бы размещения тяговых подстанций через каждые . В настоящее время в сети Transperth используется фиксированная блок-сигнализация и автоматическая защита поездов, которая останавливает поезда, проходящие красный сигнал, и замедляет поезда, движущиеся с превышением скорости. Эти системы будут заменены на систему управления движением поездов на основе связи в рамках проекта Metronet. Планируется, что новые системы будут внедрены на линии Мандура к июню 2029 года.

Маршрут

Линия Мандура функционирует как сквозное сообщение с линией Джундалуп. Движение между станцией метро Перт и станцией Элизабет-Кей обозначено как линии Мандура и Джундалуп. Этот участок проложен под землей в двух проходческих туннелях и имеет преимущественно северно-южное направление. Станция метро Перт имеет подземный пешеходный переход к остальной части станции Перт. К северу от станции метро Перт, вдоль линии Джундалуп, путь изгибается на запад, а затем выходит на поверхность параллельно линии Фримантл, что позволяет поездам переходить на другие участки сети. Примерно к северу вдоль линии Джундалуп расположено депо Новергуп. На южном конце линии, в Мандуре, находится небольшое депо для вагонов, используемое для очистки и ночной стоянки поездов.