Северная Мидлендская железная дорога: кризис и реорганизация (1840–1844)

Введение

Ранняя британская железнодорожная компания (1840–1844)

Северная Мидлендская железная дорога – это железнодорожная линия и британская железнодорожная компания, открывшая в 1840 году сообщение от города Дерби в графстве Дербишир до города Лидс в графстве Йоркшир.

Операция

С самого начала между Бирмингемской и Дерби-Джанкшн-Рейлвей и Мидленд-Каунтиз-Рейлвей шла ожесточенная конкуренция за трафик в Лондон. Хотя это напрямую не затронуло Норт-Мидленд, у него и так были свои финансовые проблемы. Строительство, с таким количеством земляных работ, оказалось чрезвычайно дорогим, а станция и другие постройки, по мнению многих, были чрезмерно роскошными. Более того, к моменту открытия страна вступила в экономическую депрессию. В первые два года дивиденды составляли всего 3,5%, по сравнению с 10% у Лондонской и Бирмингемской железной дороги. Были приняты меры по экономии, но в 1842 году дивиденды упали до 1%, и акционеры Ланкаширской и Йоркширской железных дорог потребовали создания Следственного комитета. В него вошел Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на решительных мерах. Вопреки мнению директоров Дерби, Хадсон и другие настаивали на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 года на собрании в Дерби Джон Уолбанк Чилдерс, мистер Пикерсгилл, Хэттон Стенсфилд, Т. Б. Пиз, Ф. Карбут и мистер Холл подали в отставку с должностей директоров, а У. Л. Ньютон (председатель), А. Титли (заместитель председателя), мистер Лейкок, мистер Ли, мистер Кокс и Дж. Холдсворт остались на своих постах. Шесть членов Следственного комитета – П. В. Бранкер, Дж. Т. Алстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уэддингхэм и Уильям Мургетройд – вошли в состав правления. Одним из первых действий новых директоров стало закрытие станций Бейтон, Килламараш и Килнхерст с 1 января 1843 года. Вместо мужчин на стрелках стали назначать мальчиков, сократили количество рейсов, повысили тарифы и продали часть вагонов. Четверть сотрудников были уволены. Оставшиеся (43 машиниста, кочегара и поворотники) протестовали против снижения заработной платы и также были уволены в канун Рождества 1842 года без выходного пособия. На их место он нанял машинистов, которых назвал "квалифицированными специалистами", среди которых были шпалоукладчик, кочегар, каменщик, двое были уволены за пьянство, а один – за опрокидывание состава вагонов. В результате воцарился хаос: поезда ходили с опозданием или не по расписанию, а оставшийся персонал был деморализован. Наконец, 12 января 1843 года в тумане возле Кадворта багажный поезд, под управлением пожилого машиниста со стажем всего три недели, столкнулся с задней частью стоящего поезда. Следствие направило 24-летнего машиниста Эдварда Дженкинса в Йоркский ассиз для суда и раскритиковало сокращения расходов, что вызвало широкую огласку в прессе в связи с судебным процессом по обвинению машиниста в непредумышленном убийстве. Присяжные в Йоркском ассизе оправдали Дженкинса и осудили действия директоров. Тем временем Торговая палата также подвергла резкой критике директоров, которые, хоть и неохотно, внесли некоторые улучшения в производственную практику. Между тем, ситуация между Бирмингемской и Дерби-Джанкшн-Рейлвей и Мидленд-Каунтиз-Рейлвей становилась все хуже. Первым шагом Хадсона в 1843 году стали переговоры с Мидленд-Каунтиз. Затем он договорился о тайном слиянии с Бирмингемской и Дерби-Джанкшн-Рейлвей, которое должно было устранить всю торговлю Мидленд-Каунтиз, и в августе вернулся к последней с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года на собрании в Дерби под председательством директора Уильяма Липера Ньютона было согласовано тройное слияние. Законопроект о консолидации Мидлендской железной дороги был представлен в парламент и принят в 1844 году, и с мая этого года начала функционировать Мидлендская железная дорога.

From the start, there was intense competition between the Birmingham and Derby Junction Railway and the Midland Counties Railway for traffic into London. Though this did not directly affect the North Midland, it had financial problems of its own. With so many earthworks it had been extremely expensive to build, and its station and other buildings were arguably extravagant. Moreover, by the time it opened, the country had entered an economic depression. In the first two years, dividends were as low as 3.5%, compared with 10% for the London and Birmingham Railway. Economies were put in place but in 1842 the dividend was a mere 1% and the Lancashire and Yorkshire shareholders called for a Committee of Enquiry. This included George Hudson, and after a tour of the complete network, he insisted on drastic measures. Against the wishes of the Derby directors, Hudson and the others insisted on halving expenditure. At a meeting on 16 November 1842 in Leeds, the shareholders had their way. On 30 November 1842 at a meeting in Derby, John Walbanke Childers MP, Mr. Pickersgill, Hatton Stansfield, T. B. Pease, F. Carbutt, and Mr. Hall retired from their positions as directors, and W. L. Newton (chairman), A. Titley (deputy chairman), Mr. Laycock, Mr. Lee, Mr Cox and J. Holdsworth remained. Six of the Committee of Inquiry, P. W. Brancker, J. T. Alston, George Hudson, George Wilson, John Waddingham and William Murgatroyd. forced their way onto the board. One of the first acts of the new directors was to close Beighton, Killamarsh and Kilnhurst stations from 1 January 1843. Boys, instead of men, would work points at junctions, services were reduced and fares raised and a number of carriages were sold. A quarter of the footplate staff were sacked. The remainder (43 enginemen, stokers and turners) protested over the lower wages, and were sacked as well, on Christmas Eve 1842 and without pay in lieu of notice. He employed in their place, enginemen he described as "skilled replacements" who included in their number a platelayer, a fireman, a stonemason, two had been sacked for drunkenness and one who had been sacked for overturning a train of wagons. The result was chaos, with trains running late or erratically, and the remainder of the workforce demoralised. Finally a luggage train, with an elderly driver of only three weeks experience, collided with the rear of a stationary train at Cudworth in fog on 12 January 1843. The inquest sent the 24 year old driver, Edward Jenkins, to the York Assizes for trial and criticised the cutbacks and there was wide publicity about the trial of the driver for manslaughter. The jury at the York Assizes acquitted Jenkins and censured the directors. Meanwhile, the Board of Trade was also extremely critical and the directors made somewhat grudging improvements to working practices. Meanwhile, the situation between the Birmingham & Derby and the Midland Counties was becoming steadily worse. Hudson's first approach was to the Midland Counties in 1843. He then negotiated a secret amalgamation with the Birmingham and Derby which would remove all the Midland Counties' trade and, in August, returned to the latter with an ultimatum. Finally, on 22 September 1843, at a meeting in Derby under the chairman of the Directors, William Leaper Newton, the triple merger was agreed. The Midland Railway Consolidation Bill was placed before Parliament and was passed in 1844 and from May of that year the Midland Railway came into being.

Аварии и инциденты

В сентябре 1840 года пассажирский поезд сошел с рельсов между Южным Уингфильдом и Дербиширом. Погибли два человека. В январе 1843 года столкновение двух поездов в Кудворте (тогда известном как Барнсли), Йоркшир, привело к гибели одного человека.

Дерби - Честерфилд

Этот участок Северного Мидленда является частью главной магистрали Мидленда, по которой курсируют поезда East Midlands Railway по маршрутам Лондон Сент-Панкрас – Лестер – Дерби – Шеффилд, а также поезда CrossCountry по маршрутам Юго-Запад – Бирмингем – Северо-Восток – Шотландия (иногда называемый маршрутом Cross Country). Кроме того, участок от Дерби до Амбергейта, где ответвлялась железная дорога Манчестер, Бакстон, Матлок и Мидлендс Джанкшн, обслуживается местными поездами в составе линии Дервент-Вэлли, а участок к северу от Клей-Кросс – другими поездами East Midlands Railway, курсирующими по направлению Ноттингем – Шеффилд.

Честерфилд - Ротерхэм

Все пассажирские поезда, следующие на север от Честерфилда, теперь прибывают в Шеффилд. Участок пути к северу от Бейтон-Джанкшн до Ротерхэм-Масборо ("Старая дорога") используется исключительно для грузовых перевозок с июля 1954 года, хотя изредка применяется в качестве запасного маршрута и для экскурсионных поездов, не делающих остановку в Шеффилде. Он служит обходной линией, разгружая перегруженные участки в центре Шеффилда. По состоянию на 2013 год небольшое количество пассажирских поездов следует "окружным путем" между Честерфилдом и Шеффилдом, направляясь на север по "Старой дороге" до Бейтон-Джанкшн, затем поворачивая налево (на запад) и проходя через нее, а затем снова налево, чтобы прибыть на станцию Шеффилда с севера. Поезда, следующие в южном направлении, проходят тот же маршрут в обратном порядке. Главная цель этого мероприятия – поддержание у персонала знаний о маршруте для случаев, когда требуется перенаправление движения.

Ротерхам-Свинтон

Этот участок претерпел несколько изменений в результате интеграции с параллельной бывшей железнодорожной линией Great Central между Шеффилдом и Мексборо. С 1966 года поезда между Шеффилдом и Донкастером были перенаправлены со станции Шеффилд-Виктория на станцию Шеффилд (Мидленд) и стали проходить по линии North Midland через Ротерхэм-Масборо до переезда Олдварк (к югу от Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Холмс-Джанкшн и Ротерхэм-Сентрал на бывшей линии Great Central позволило местным поездам обслуживать вновь открытую станцию Ротерхэм-Сентрал, а станция Масборо была закрыта в следующем году. В 1990 году была восстановлена бывшая грузовая соединительная ветка между Свинтон-Таун и Мексборо, что позволило пассажирским поездам до Донкастера использовать линию North Midland между переездом Олдварк и восстановленной станцией Свинтон. Современные пассажирские перевозки включают: дальнемагистральные экспресс-поезда CrossCountry, пригородные поезда Northern от Шеффилда до Лидса (через Уэйкфилд-Уэстгейт) и до Адвика или Сканторпа (через Донкастер), а также редкие экспресс-поезда East Midlands Railway из Лондона в Лидс и пригородные поезда Northern до Йорка через Понтефракт. Пригородные поезда проходят через Ротерхэм-Сентрал и используют только линию North Midland к северу от переезда Олдварк.

Свинтон-Нормантон

В январе 1968 года отменили остановки пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт, и все оставшиеся станции между Ротерхэмом Масборо и Нормантоном были закрыты в то же время. Участок между Свинтоном (Wath Road Junction) и Кадвортом годами страдал от просадок, вызванных добычей полезных ископаемых, и поэтому в октябре 1968 года по соображениям безопасности было принято решение перенаправить весь оставшийся пассажирский трафик по железной дороге Свинтон и Нотингли через Мурторп, а затем через Уэйкфилд-Уэстгейт. Это привело к закрытию для пассажиров всего участка от Свинтона (разъезд Уат Роуд) до Нормантона (разъезд Гуз Хилл), хотя он по-прежнему активно использовался для грузовых перевозок. Однако к маю 1972 года линия Свинтон и Нотингли также начала проседать, что привело к возобновлению движения пассажирских поездов по участку Северного Мидленда. В начале 1980-х годов линия Свинтон и Нотингли снова пришла в пользу, и, наконец, в 1988 году этот участок Северного Мидленда был закрыт для всех видов движения, включая грузовые перевозки. Сегодня участок от Свинтона (развязка Уат Роуд) до Кадворта Норт разобран; вся протяженность более мили между развязкой Уат Роуд и местом расположения самой станции Уат Норт была уничтожена большой новой зоной легкой промышленности и коммерции под названием Брукфилд Парк, одной из крупнейших разработок такого рода в стране и частью зоны предпринимательства Dearne Valley (большая часть этой территории является бывшим местом угольной шахты Manvers Main Colliery и нескольких других), в то время как около трех четвертей мили маршрута к северу от Дарфилда теперь является дорогой (A6195). Участок от Кадворта Норт до Оукеншоу сохранился, в основном как однопутная линия, для обслуживания стекольного завода Ardagh на ответвлении Монк-Бреттон, но участок от Оукеншоу до Нормантона (разъезд Гуз Хилл) полностью исчез.

Нормантон Лидс

Этот участок используется поездами местных и полускорых маршрутов из Шеффилда в Лидс (через Барнсли), а к северу от станции Метли-Джанкшн – поездами из Кнотингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором, идущим с севера от сортировочной станции Хили Миллс, на бывшей линии Ланкашир и Йоркшир к западу от Уэйкфилда. Линия ведет к современной станции Лидс, а на месте бывшей линии и станции Ханслет-Лейн сейчас расположены торговый парк Краун-Пойнт и небольшие участки дорог. От прежнего полотна железной дороги сохранились участки, по которым проходят улицы Айвори-стрит и Литли-роуд, а также старая подъездная ветка в районе Джек-Лейн.