Введение

Станции и достопримечательности
Оригинальные станции выделены жирным шрифтом
Хэмптон-ин-Арден
Коулшилл
1842 Бирмингем Лоули-стрит
1842 Бирмингем Курзон-стрит
1854 Бирмингем Нью-стрит
1854 Солтли
1896 Бромфорд-Бридж
1842 Замок Бромвич
1842 Уотер-Ортон
1842 Фордж-Миллс
1864 Уайткре-Джанкшн
Кингсбери
1842 Уилнекот
Тамворт
1850 Элфорд
1840 Кроксалл
1855 Вихнор-Джанкшн
Бартон-энд-Уолтон
1889 Бранстон
Бертон-апон-Трент
Уиллингтон
Пиартри
Дерби

Бирмингемская и Дерби-Джанкшнская железная дорога была британской железнодорожной компанией. От Бирмингема она соединялась в Дерби с Северной Мидлендской железной дорогой и Мидлендской железной дорогой на станции, получившей название Три-Джанкшн. В настоящее время она является частью основного маршрута между юго-западом и северо-востоком Англии.

Происхождение

Хотя Бирмингем обслуживался обширной сетью каналов (и, более того, считается, что они способствовали его росту как инженерного центра), существовали технические проблемы, поскольку Бирмингем располагался на возвышенности. Уже в 1824 году бирмингемские предприниматели рассматривали возможности строительства железной дороги. Лондонская и Бирмингемская железная дорога и железная дорога Гранд-Джанкшн получили необходимые акты парламента в 1833 году, а также обсуждался проект линии до Глостера и Бристоля. Компания North Midland была основана в 1833 году и было предложено соединить её с конечной станцией в Дерби.

Джордж Стивенсон провел обследование маршрута в 1835 году. Законопроект предусматривал прокладку линии через Уайткре, чтобы соединиться с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой с переходом в Стекфорде для прибытия на конечную станцию последней на улице Керзон-стрит. Линия также должна была идти от Уайткре до Хэмптона-ин-Арден, где она соединилась бы с L&B для обеспечения связи с Лондоном. Инициаторы проекта вступили в конфликт с компанией Midland Counties Railway еще до представления законопроектов в парламент, поскольку линии конкурировали бы друг с другом. В итоге, Бирмингемская и Дербийская железная дорога согласилась отказаться от своей ветки до Хэмптона, если Midland Counties Railway откажется от своей линии вдоль долины Эреваш. Ветку до Хэмптона исключили, но когда Midland Counties Railway представила свой законопроект, он все еще содержал линию Эреваш (хотя позже от неё отказались по настоянию North Midland Railway). Сэмюэл Картер, юрист Бирмингемской и Дербийской железной дороги, незамедлительно опубликовал необходимые юридические уведомления о своей ветке и смог включить её в акт. Королевское одобрение законопроекту о Бирмингемской и Дербийской соединительной железной дороге было получено 19 мая 1836 года при активной поддержке премьер-министра Роберта Пила, депутата от Тамворта. Позднее эта ветка стала известна как Стоунбриджская железная дорога.

Строительство

Сын Джорджа, Роберт Стивенсон, занял должность инженера, а его помощником стал Джон Биркиншоу. Протяженность линии составляла около 68 километров, при этом уклон нигде не превышал 1 к 339. Проект включал два виадука (виадук Анкер, ныне известный как виадукт Болехолл) и виадук Вихнор (также известный как виадукт Кроксалл), семьдесят восемь мостов и выемку на подходе к Дерби, с учетом опасности затопления рекой Трент. Длина виадука Анкер составляет 246 метров, а виадука Кроксалл – 399 метров. Рельсы были однопараллельного типа, установленные в крепежные элементы на поперечных шпалах. Несмотря на использование стандартной колеи, чтобы соответствовать другим связанным с ней железным дорогам, рельсы были установлены на расстоянии 1 метр (4 фута) друг от друга для обеспечения дополнительного зазора.

Соревнование

B&DJR открылась 12 августа 1839 года с линией до Хэмптона, где поезда разворачивались для отправления в Бирмингем. Помимо Хэмптона и Дерби, существовало еще шесть станций: Колшилл (позже переименованный в Макстоук), Кингсбери, Тамворт, Уолтон, Бертон и Уиллингтон. С самого начала совместное использование конечной станции Керзон-стрит с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами создавало проблемы. 10 февраля 1842 года была открыта новая линия с новой конечной станцией на Лоули-стрит. Она шла до Уайтакера через Касл-Бромвич, Уотер-Ортон и Фордж-Миллс (позже переименованный в Коулшилл). Строительство линии от Уайтакера до Стекфорда так и не было завершено, и она была заброшена, а участок до Хэмптона был сокращен до однопутного. Ожесточенная конкуренция между этой линией и Midland Counties Railway за перевозку, особенно угля, в Лондон, чуть не привела обе компании к банкротству. B&DJR предлагала время в пути от Дерби до Лондона около семи часов, но когда MCR начала свою деятельность, ей удалось сократить это время на час. B&DJR снизила тарифы, но это лишь спровоцировало ценовую войну. В ходе "нечестной игры" MCR заключила соглашение с North Midland об исключительном доступе к ее пассажирам. В ответ совет директоров Бирмингема выступил против законопроекта, представленного MCR в парламент. Обе компании оказались в тяжелом финансовом положении и выплачивали мизерные дивиденды. North Midland также испытывала серьезные финансовые трудности, вызванные первоначальной стоимостью строительства линии и ее сооружений. В конце концов, Джордж Хадсон взял под контроль NMR и поддержал предложение Роберта Стивенсона о том, что наилучшим решением будет слияние трех линий. Хадсон предвидел сопротивление директоров MCR этой идее и заключил секретное соглашение с B&DJR о поглощении ее NMR. Это, конечно, лишило бы MCR клиентов из Дерби и северных районов, и когда эта новость просочилась, акции B&DJR резко взлетели. Хадсон смог предъявить директорам MCR ультиматум и убедить акционеров линии отменить решение совета директоров, подготовив почву для слияния.

Железная дорога Мидленда

В 1844 году Бирмингемская и Дербийская соединительная железная дорога, Мидлендская железная дорога графств и Северная Мидлендская железная дорога объединились, образовав новую Мидлендскую железную дорогу. Маршрут в Хэмптон-ин-Арден сразу же утратил всякую важность после слияния компаний, так как лондонское движение было перенаправлено по более короткому маршруту Мидленд-Конти через Рагби. Эта линия, известная как Стоунбриджская железная дорога, превратилась в незначительную ветку и продолжала функционировать с единственным ежедневным пассажирским поездом до 1917 года, когда этот поезд был отменен в целях экономии военного времени. Линия оставалась открытой до 1935 года только для грузовых перевозок, и была закрыта после разрушения одного из оригинальных деревянных мостов. Старое здание станции Бирмингем и Дерби Джанкшн в Хэмптоне до сих пор сохранилось. Однако линия, ведущая на Лоули-стрит, оставалась важной для пассажиров, направлявшихся на юго-запад, которые пересаживались на Бирмингемскую и Глостерскую железную дорогу на станции Кемп-Хилл или, с 1841 года, на Керзон-стрит.