Введение
Самая смертоносная железнодорожная катастрофа в истории Италии, 1944 год.
Крушение поезда в Бальвано стало самой смертоносной железнодорожной катастрофой в истории Италии и одной из крупнейших железнодорожных катастроф в мире. Оно произошло в ночь с 2 на 3 марта 1944 года в Бальвано, регионе Базиликата. Более 500 человек, находившихся в грузовом поезде на паровой тяге, работающем на угле (в основном нелегальные пассажиры), погибли от отравления угарным газом из-за длительной остановки в тоннеле.
Обстоятельства
В 1943 году Италия на стороне Оси была подвергнута вторжению британскими и американскими вооруженными силами, а южная часть полуострова (почти полностью завоеванная войсками союзников) столкнулась с острой нехваткой продовольствия и товаров, что способствовало развитию обширного черного рынка. Жители крупных городов, таких как Неаполь, начали обменивать свежие продукты на товары, привозимые военнослужащими, и тайно пробирались в грузовые поезда, чтобы добраться до ферм поставщиков. Железнодорожные компании также испытывали дефицит качественного угля. Использование низкосортного топлива в локомотивах снижало их мощность и приводило к выделению большого количества угарного газа – бесцветного и ядовитого газа, что представляло особую опасность для железнодорожной сети Италии, пролегающей преимущественно по гористой местности и активно использующей туннели с крутыми уклонами до 3,5%. В феврале 1944 года подобные условия стали причиной гибели человека на линии Баттипалья–Метапонто: мужчина отравился выхлопными газами некачественного угля. Он потерял сознание, был раздавлен между локомотивом и тендером и скончался. Никаких мер для предотвращения подобных случаев предпринято не было.
Катастрофа
Вечером 2 марта 1944 года грузовой поезд 8017 отправился из Неаполя в Потенцу. Он состоял из 47 грузовых вагонов и имел внушительную массу в 520 тонн; также в нем находилось множество нелегальных пассажиров. Первая часть пути проходила по ровной местности, и поезд тянули электровозы серии E.626. В 19:00 поезд покинул Баттипаглию и прибыл на более крутой, неэлектрифицированный участок железной дороги Баттипаглиа–Метапонто, где электровоз был заменен двумя паровозами (480.016 и 476.058). В Эболи часть нелегальных пассажиров была вынуждена покинуть поезд, но на последующих остановках их число увеличилось примерно до 600 человек, что привело к критической перегрузке. В полночь поезд прибыл на станцию Бальвано-Ричильяно, ставшую последней перед катастрофой, где остановился для технического обслуживания паровозов. В 00:50 поезд тронулся в сторону соседней станции Белла Муро и достиг скорости около…
The station masters of Balvano and Bella Muro were blamed because they did not act to determine the location of the train when it appeared late on the roadmap. However, in the wartime confusion it was usual for communications to be irregular, and trains could be greatly delayed. It was not uncommon that it would take over two hours to travel the mountainous 7 km between the two stations. The staff of the train and of the stations along the route were also blamed, because they allowed such a heavy train to continue even if they knew that its engines were not powerful enough. However the provisions for the train came straight from the Allied Command, so railway workers could not stop the train and change its composition. The Command itself organized a train to check the condition of the disaster, with staff equipped with oxygen masks, which recognized the actual development of abnormal amounts of toxic gases. Ferrovie dello Stato Italiane declined all responsibility, claiming that in the complex end of war set up (where Italian authorities coexisted with the US command) they could not even immediately determine who had the responsibility for the management of one particular train. However the company could be blamed because at that time, despite the high demand on the route between Naples and Potenza, there was only one scheduled passenger train (train 8021), which left from Naples twice a week, on Wednesdays and Saturdays, which prompted an increase in illegal ridership on freight trains. In attempt to prevent criticism, the Ministry of Treasury issued to the families of all identified victims the same compensation which was given for war victims (although it was paid more than 15 years afterwards).
Начальники станций Бальвано и Белла Муро были обвинены в том, что не предприняли действий для определения местоположения поезда, когда он с опозданием появился на схеме движения. Однако в условиях военного времени перебои в связи были обычным явлением, и поезда часто задерживались. Не редкость, когда на преодоление горного участка в 7 км между двумя станциями уходило более двух часов. Также вину возложили на персонал поезда и станций по маршруту, допустивших продолжение движения столь тяжелого состава, несмотря на то, что они знали о недостаточной мощности его локомотивов. Однако поставки для поезда поступали непосредственно от командования союзников, поэтому железнодорожные работники не могли остановить поезд и изменить его состав. Само командование организовало поезд для оценки последствий катастрофы, с персоналом, оснащенным кислородными масками, который зафиксировал аномально высокое содержание токсичных газов. Ferrovie dello Stato Italiane отказалась от какой-либо ответственности, заявив, что в сложной обстановке конца войны (когда итальянские власти сосуществовали с американским командованием) они не могли оперативно определить, кто несет ответственность за управление конкретным поездом. Тем не менее, компанию можно было обвинить в том, что в то время, несмотря на высокий спрос на маршруте между Неаполем и Потенцой, существовал лишь один регулярный пассажирский поезд (поезд 8021), отправлявшийся из Неаполя дважды в неделю, по средам и субботам, что способствовало увеличению числа нелегальных пассажиров в грузовых поездах. В попытке избежать критики Министерство казначейства выдало семьям всех установленных жертв компенсацию в размере, эквивалентном выплатам жертвам войны (хотя выплаты были произведены более чем через 15 лет).
The station masters of Balvano and Bella Muro were blamed because they did not act to determine the location of the train when it appeared late on the roadmap. However, in the wartime confusion it was usual for communications to be irregular, and trains could be greatly delayed. It was not uncommon that it would take over two hours to travel the mountainous 7 km between the two stations. The staff of the train and of the stations along the route were also blamed, because they allowed such a heavy train to continue even if they knew that its engines were not powerful enough. However the provisions for the train came straight from the Allied Command, so railway workers could not stop the train and change its composition. The Command itself organized a train to check the condition of the disaster, with staff equipped with oxygen masks, which recognized the actual development of abnormal amounts of toxic gases. Ferrovie dello Stato Italiane declined all responsibility, claiming that in the complex end of war set up (where Italian authorities coexisted with the US command) they could not even immediately determine who had the responsibility for the management of one particular train. However the company could be blamed because at that time, despite the high demand on the route between Naples and Potenza, there was only one scheduled passenger train (train 8021), which left from Naples twice a week, on Wednesdays and Saturdays, which prompted an increase in illegal ridership on freight trains. In attempt to prevent criticism, the Ministry of Treasury issued to the families of all identified victims the same compensation which was given for war victims (although it was paid more than 15 years afterwards).
Изменения в правилах
После катастрофы на всей линии был введен лимит в 350 тонн. Кроме того, для особо тяжелых поездов, требующих двух локомотивов, вместо двух паровозов использовалась связка из американского дизельного локомотива и итальянского паровоза. Более того, на южном выходе из тоннеля Арми был организован постоянный пост безопасности, который допускал вход поездов в тоннель только после рассеивания выхлопных газов от предыдущих составов. Этот пост безопасности оставался в эксплуатации до 1959 года, когда движение всех паровозов на линии было запрещено. Ограничения по весу были отменены в 1996 году, когда линия была электрифицирована.
В популярной культуре
"Galleria dele Armi" – песня американского музыканта Терри Аллена из альбома Human Remains (1996). Эпизод "The Black Market Express" о катастрофе поезда в Бальвано из документального фильма "Катастрофы века" (2000), показанный на канадском канале History.