Американский ледокол "Эдисто": История службы и конструкция.

Введение

USS Edisto (AGB 2) был кораблем на службе ВМС США, а затем передан Береговой охране США под названием USCGC Edisto (WAGB 284). Он был назван в честь острова Эдисто, штат Южная Каролина. Остров получил свое название в честь индейского племени эдисто, населявшего остров и прилегающие территории. По состоянию на 2011 год существует одноименный катер USCGC Edisto (WPB 1313). Более новый Edisto – 110-футовый катер и базируется в округе Сан-Диего, штат Калифорния.

Строительство

Эдисто был одним из ледоколов, спроектированных лейтенант-коммандером Эдвардом Тилем и компанией Gibbs & Cox из Нью-Йорка, которые разработали их на основе планов европейских ледоколов, полученных им до начала Второй мировой войны. Он был последним из семи завершенных кораблей серии ледоколов, эксплуатируемых Береговой охраной США. Киль корабля был заложен 15 мая 1945 года на верфи Western Pipe and Steel Company в Сан-Педро, Калифорния, он был спущен на воду 28 декабря 1946 года и введен в строй 20 марта 1947 года. Наружная обшивка корпуса была изготовлена из высокопрочной стали толщиной в дюйм. Эдисто имел двойное дно над ватерлинией, с двумя "обшивками", разделенными примерно на дюйм, изолированными пробкой. Шпангоуты были расположены близко друг к другу, и вся балка корпуса была рассчитана на высокую прочность. Носовая часть Эдисто имела характерный наклонный форштевень, который позволял ему взбираться на тяжелый лед и разбивать его весом судна. Корма Эдисто была аналогично спроектирована для облегчения разбивания льда при движении задним ходом. Борта ледокола были округлыми, с заметным наклоном внутрь, что позволяло кораблю освобождаться от льда, заваливаясь с борта на борт. Это достигалось быстрым переливом воды из боковых танков с одной стороны корабля на другую. В общей сложности 220 тонн воды можно было перелить с одной стороны на другую менее чем за 90 секунд, что вызывало крен в 10 градусов. Балласт также можно было быстро перекачивать между носовыми и кормовыми танками для изменения дифферента судна. Дизель-электрическая установка была выбрана из-за ее управляемости и устойчивости к повреждениям. Эдисто был построен в мирное время, поэтому его вооружение было значительно легче, чем у его сестер, построенных во время войны: одна 38-калиберная палубная пушка в составе ВМС и отсутствие вооружения для Береговой охраны. Его следующее антарктическое плавание состоялось зимой (антарктическим летом) 1960–1961 годов в составе операции Deep Freeze 61. Действуя далеко к югу от Новой Зеландии в попытке спасти военно-морское судно, оторвавшееся от швартовов, Эдисто столкнулся, вероятно, с самым сильным штормом за всю свою карьеру. Под весом тонн льда, давящего сверху, он изо всех сил пытался восстановить остойчивость в конце каждого долгого и мучительного крена. До того, как шторм утих, Эдисто потерял большую часть своего такелажа и правый винт. В 1962–1963 годах, в составе оперативной группы операции Deep Freeze 63, он провел 131 день подряд во льдах. В это время экипаж стал свидетелем разрушения "Маленькой Америки III" контр-адмирала Ричарда Эвелина Берда, построенной в 1940 и 1941 годах. Вместо того чтобы отправиться на юг в антарктический сезон 1963–1964 годов, Эдисто вошел в Бостонскую военно-морскую верфь. Затем, 15 июня 1963 года, он вышел из Бостона для выполнения военных операций по снабжению в Арктике. Во время этого плавания Эдисто использовал пролив Принца Кристиана вместо обхода мыса Фаревелл, Гренландия, что, вероятно, сделало его первым военно-морским судном США, прошедшим через этот пролив с 1941 года. Перед возвращением в Бостон в начале октября 1964 года он забрал десять ученых ВМС в Исландии и направился в воды между Гренландией и Шпицбергеном, Норвегия, для проведения океанографического исследования в период с 25 июня по 26 августа. 10 декабря 1964 года Эдисто вышел в Антарктику в составе оперативной группы операции Deep Freeze 65 для выполнения задания, беспрецедентного в истории ледоколов. Он отвечал за строительство новой станции Палмер для морских биологических исследований на острове Анверс у Антарктического полуострова. Едва завершив это задание и вернувшись в Бостон, Эдисто получил приказ отправиться в полярную спасательную миссию. Дрейфующий на юг ледяной остров Арлис II, с 20 учеными на борту, ждал эвакуации до того, как остров развалится под ними. Выйдя из Бостона 6 апреля 1965 года, после всего пятидневного пребывания, он преодолел один из самых толстых и твердых льдов, когда-либо встречавшихся американскому ледоколу, чтобы пришвартоваться к ледяному острову Арлис II и эвакуировать людей и оборудование. Летом 1965 года Эдисто снова отправился в Арктику в поддержку северных оборонительных постов и для проведения океанографических исследований. Перед возвращением в Бостон в начале октября 1965 года он получил сообщение о том, что он станет первым из ледоколов ВМС США, переданным Береговой охране США в соответствии с соглашением о передаче, подписанным между Министерством финансов США и Министерством ВМС США. По мере того, как Эдисто направлялся на юг, на борт поднялись офицеры Береговой охраны США, которые должны были командовать судном после передачи.

Edisto was one of the icebreakers designed by Lieutenant Commander Edward Thiele and Gibbs & Cox of New York, who modeled them after plans for European icebreakers he obtained before the start of World War II. She was the last of seven completed ships of the of icebreakers operated by the United States Coast Guard. Her keel was laid on May 15, 1945 at Western Pipe and Steel Company shipyards in San Pedro, California, she was launched on December 28, 1946, and commissioned on March 20, 1947. Her outer hull plating was constructed with thick high tensile steel. Edisto had a double bottom above the waterline with the two "skins" being approximately apart, insulated with cork. Framing was closely spaced and the entire hull girder was designed for great strength. Edistos bow had the characteristic sloping forefoot that enabled her to ride up on heavy ice and break it with the weight of the vessel. Edistos stern was similarly shaped to facilitate breaking ice while backing down. The sides of the icebreaker were rounded, with marked tumble home, that enabled the ship to break free from ice by heeling from side to side. Such heeling was accomplished by shifting water rapidly from wing tanks on one side of the ship to the other. A total of 220 tons of water could be shifted from one side to the other in as little as 90 seconds, which induced a list of 10 degrees. Ballast could also be shifted rapidly between fore and aft tanks to change the trim of the ship. Diesel electric machinery was chosen for its controlability and resistance to damage. Edisto was built during peacetime, so she had a much lighter armament than her war built sisters, one 38 caliber deck gun when in Navy service, and unarmed for the Coast Guard. Her next Antarctic trip came during the winter (Antarctic summer) of 1960 1961 as a member of Operation Deep Freeze 61. While operating far south of New Zealand in an attempt to salvage a naval vessel that had broken loose from its moorings, Edisto encountered what was probably the worst storm of her career. With tons of ice loading her topside down, she staggered to regain stability at the end of each long, agonizing roll. Before the storm had blown itself out, Edisto had lost most of her rigging and her starboard propeller. As a unit of the task force for Operation Deep Freeze 63 in 1962–1963, she spent 131 consecutive days in the ice. During this time, her crew witnessed the breakup of Rear Admiral Richard Evelyn Byrd's Little America III, built in 1940 and 1941. Instead of going south for the 1963–1964 season in the Antarctic, Edisto entered the Boston Naval Shipyard. Then, on June 15, 1963, she departed Boston for military resupply operations in the Arctic. While on this cruise, Edisto used Prince Christian Sound instead of rounding Cape Farewell, Greenland probably making her the first US naval vessel to transit this sound since in 1941. Before returning to Boston in early October 1964, she picked up ten Navy scientists in Iceland and proceeded to the waters between Greenland and Spitsbergen, Norway to carry out an oceanographic survey between June 25 and August 26. On December 10, 1964, Edisto departed for the Antarctic as a unit of the task force for Operation Deep Freeze 65 on an assignment unprecedented in icebreaker history. She had the responsibility for constructing the new Palmer Station for marine biological studies on Anvers Island off the Antarctic Peninsula. No sooner had she accomplished this assignment and returned to Boston, than Edisto was ordered to sail on a polar rescue mission. Drifting south was the Ice Island Arlis II, with 20 scientists on board waiting to be evacuated before the island broke up underneath them. Departing Boston on April 6, 1965, after a stay of only five days, she battled some of the thickest and hardest ice ever encountered by an American icebreaker to moor alongside Ice Island Arlis II and to effect the evacuation of the men and equipment. During the summer of 1965, Edisto again sailed to the Arctic in support of the northern defense outposts and for oceanographic survey work. Before her return to Boston in early October 1965, a message informed her that she would be the first of the United States Navy icebreakers turned over to the United States Coast Guard under the transfer agreement signed between the United States Department of the Treasury and United States Department of the Navy. As Edisto sailed south, U. S. Coast Guard officers boarded who would command the vessel following the turnover.

Служба береговой охраны США

20 октября 1965 года «Эдисто» был передан Корпусу береговой охраны США и переобозначен как USCGC Edisto (WAGB 284). Ледокол был выведен из состава ВМС США, передан и немедленно введен в строй Корпусом береговой охраны на Constitution Wharf, базе Корпуса береговой охраны в Бостоне, штат Массачусетс. Корпус береговой охраны изменил бортовой номер «Эдисто» на WAGB 284. Его первое задание в качестве ледокола Корпуса береговой охраны последовало в следующем месяце, когда жизненно важный подводный оборонительный кабель оборвался вблизи Туле, Гренландия. Несмотря на то, что корабль вышел в море в кратчайшие сроки и направился на север, чтобы присоединиться к другим канадским и американским ледоколам в операции по ремонту, «Эдисто» прибыл лишь для того, чтобы узнать, что кабель уже восстановлен. После возвращения в начале декабря 1965 года «Эдисто» провел всю зиму на верфи Bethlehem Steel, где подвергся серьезному ремонту и модернизации. Частью модернизации стала установка новой вертолетной площадки с телескопическим ангаром для размещения двух вертолетов, которые он должен был нести. Летом 1966 года «Эдисто» был развернут в арктических водах у Гренландии и Исландии для участия в операциях «Арктическое восточное лето» (AES), которые включали ежегодное снабжение американских баз в Арктике и развитие полярных наук. Как и предыдущей зимой, «Эдисто» был направлен на необычное зимнее проникновение в северную часть залива Баффина. Жизненно важный подводный кабель, соединяющий удаленные оборонительные посты Северной Америки с материковой частью Соединенных Штатов, снова оборвался. Добежав до места разрыва 12 декабря 1966 года, ледокол выдержал экстремальный холод, постоянную темноту, штормовой ветер и сильный лед, пока разрыв не был обнаружен и восстановлен. За «исключительно заслуженную службу в поддержку операций Корпуса береговой охраны» во время этой чрезвычайной ситуации «Эдисто» и его экипаж были награждены Похвальной грамотой Корпуса береговой охраны за период с 2 по 22 декабря 1966 года. В 1967 году, находясь в составе группы кораблей, «Эдисто» предпринял неудачную попытку совершить кругосветное плавание по Арктике – подвиг, который мог бы соперничать с путешествиями XVI века вокруг света Магеллана и Дрейка и до сих пор не был выполнен надводными судами какой-либо страны. В 1968 и 1969 годах «Эдисто» участвовал в полярных экспедициях в Антарктику в поддержку операций Deep Freeze 69 и Deep Freeze 70. В 1971 году, как и каждое лето с тех пор, как он стал ледоколом Корпуса береговой охраны США, «Эдисто» принял участие в операциях «Арктическое восточное лето» (AES). С декабря 1971 года по декабрь 1972 года он базировался в Милуоки, штат Висконсин, для участия в испытаниях ледоколов, предназначенных для продления навигационного сезона на Великих озерах и системе судоходного канала Святого Лаврентия. Осенью 1972 года «Эдисто» провел ледокольные операции у побережья Гренландии совместно с океанографическим исследовательским судном ВМС США . Он был направлен туда с Великих озер после того, как корабль, первоначально назначенный для выполнения этой задачи, , потерпел аварию двигателя; хотя он оставался у побережья Гренландии. «Эдисто» прибыл в Арктику 30 сентября 1972 года и начал сопровождение «Мизара» в ледяной покров для проведения океанографических исследований. В какой-то момент они оба находились на расстоянии до 64 километров вглубь тяжелого льда, толщина которого в некоторых местах достигала 2 метров. В начале октября 1972 года один из двигателей «Мизара» вышел из строя, поэтому «Эдисто» взял его на буксир, намереваясь вывести исследовательское судно из льда. 6 октября 1972 года «Мизар» сорвался с буксира «Эдисто» и столкнулся с ледоколом, причинив незначительные повреждения надстройке правого борта «Эдисто». Позже, из-за сильного льда, «Эдисто» потерял правый винт и повредил руль и правый вал. Хотя «Мизар» отремонтировал свой двигатель, корабль не мог преодолевать лед, поэтому по-прежнему существовала необходимость в полностью работоспособном ледоколе. Представители Корпуса береговой охраны США через Государственный департамент США организовали поддержку канадского ледокола CCGS John A. Macdonald длиной 96 метров на случай, если «Southwind» не сможет освободить «Мизар». «John A. Macdonald» вышел из залива Баффина, обогнул южную оконечность Гренландии и пришвартовался в Рейкьявике, Исландия, ожидая вызова о помощи. К счастью, «Эдисто» сумел пробиться через открытые проходы во льду, в то время как «Southwind», с работающими только четырьмя из шести двигателей, смог достичь «Мизара», все еще застрявшего во льду там, где он столкнулся с «Эдисто», и освободить его. «Southwind» взял «Эдисто» на буксир и направился в Рейкьявик. Они прибыли 23 октября 1972 года, и экипаж «Эдисто» провел временный ремонт руля для длительного буксира обратно в США. Они отправились в США, но ремонт не выдержал, и они снова вернулись в Исландию. 2 ноября 1972 года они снова вышли в море. Штаб-квартира Корпуса береговой охраны США решила, что «Southwind» займет место «Эдисто» на Великих озерах в этом сезоне. Они испытывали давление, чтобы отправить туда второй ледокол до закрытия канала Велланд 15 декабря 1972 года. Чтобы смягчить воздействие на экипажи, штаб-квартира также решила, что корабли просто обменяются своими экипажами. Экипаж «Southwind» возьмет на себя управление во время ремонта «Эдисто», а экипаж «Эдисто» присоединится к «Southwind» после того, как он сделает свою новую базу в Милуоки, штат Висконсин, в преддверии зимнего сезона 1972–1973 годов. 10 ноября 1972 года встретился с ледоколами и начал подготовку к передаче буксира, но сильная погода помешала этому. Однако к 13 ноября 1972 года погода улучшилась, и он взял на себя буксировку и взял курс на Балтимор, штат Мэриленд. «Southwind» затем направился к Великим озерам. 24 ноября 1972 года он встретился с примерно в 56 километрах к западу от маяка Нантакет после того, как сначала уклонился от шторма, направившись к Новой Шотландии. «Chilula» взял на себя буксировку и направился в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, а затем на судостроительную верфь Корпуса береговой охраны, где оба корабля благополучно прибыли 30 ноября 1972 года. После завершения ремонта он был приписан к Балтимору, штат Мэриленд, и использовался для ледокольных операций. Последнее плавание «Эдисто» состояло из трехэтапного путешествия «Арктическое восточное лето» (AES), которое началось в Балтиморе 7 июля 1974 года. Сначала он вышел в поддержку Международного патруля по льдам, изучив около 35 айсбергов различных размеров и форм у западного побережья Гренландии и восточного побережья острова Баффин, Канада. Его экипаж проводил воздушные, надводные и сонарные измерения айсбергов, которые должны были быть использованы учеными для определения скорости их разрушения и дрейфа. В знак уважения к своим женам некоторые члены экипажа назвали изучаемые айсберги в честь своих любимых. Во время плавания на север «Эдисто» помог , грузовому судну, которое получило повреждения корпуса от льда у входа в залив Гамильтон, Лабрадор. Затем «Эдисто» отправился в Эдинбург, Шотландия, прибыв 12 августа 1974 года. Он покинул Эдинбург 17 августа 1974 года и направился в Исландское море для второго этапа своего плавания, где работал совместно с правительством Исландии. Его экипаж сделал 40 «насеновских забросов» в Исландском море, а затем 2 сентября 1974 года прибыл в Рейкьявик. «Эдисто» покинул Рейкьявик 5 сентября 1974 года и отправился в Лабрадорское море для третьего этапа своего плавания. Прибыв у мыса Фаревелл, Гренландия, 8 сентября 1974 года, его экипаж сделал 52 «STD заброса» в Лабрадорском море и вдоль побережья Лабрадора, Канада. 14 сентября 1974 года он завершил третий этап и начал обратное путешествие в Балтимор, прибыв туда 24 сентября 1974 года. Он был выведен из эксплуатации в Балтиморе, штат Мэриленд, 14 ноября 1974 года, а затем передан Администрации государственных услуг США (GSA). GSA продал «Эдисто» 29 сентября 1977 года компании Boston Metals Company из Балтимора, штат Мэриленд, которая затем продала его на металлолом компании Union Minerals Company из Кэри, штат Нью-Джерси.

On October 20, 1965, Edisto was transferred to the U. S. Coast Guard and re designated as USCGC Edisto (WAGB 284). The icebreaker was decommissioned by the U. S. Navy, transferred, and immediately commissioned by the Coast Guard at Constitution Wharf, U. S. Coast Guard Base in Boston, Massachusetts. The Coast Guard changed Edistos hull number to WAGB 284. Her first mission as a Coast Guard icebreaker came the following month, when a vital undersea defense cable broke near Thule, Greenland. Although she got underway on short notice and steamed far north to join the other Canadian and American icebreakers in the repair operation, Edisto arrived only to learn that the cable had already been repaired. After her return in early December 1965, Edisto spent the entire winter in the Bethlehem Steel Shipyard, where she underwent major repairs and alterations. Part of the alterations consisted of installations of a new flight deck with a telescopic hangar to house two helicopters which she would carry. The summer of 1966 saw Edisto deployed to the Arctic waters off Greenland and Iceland to participate in "Arctic East Summer" (AES) operations, which entailed the annual resupply of American bases in the Arctic and the advancement of polar sciences. As in the previous winter, Edisto was ordered on an unusual winter penetration into northern Baffin Bay. The vital undersea cable connecting the remote North American defense outposts with the mainland of the United States had broken again. Reaching the break area on December 12, 1966, the icebreaker braved extreme cold, continual darkness, gale winds, and heavy icing until the break was located and repaired. For their "extremely meritorious service in support of Coast Guard operations" during this emergency, Edisto and her crew were awarded the U. S. Coast Guard Unit Commendation for the period of December 2–22, 1966. In 1967, while in company with , Edisto made an unsuccessful attempt to circumnavigate the Arctic, a feat that would have rivaled the 16th century voyages around the world of Magellan and Drake and has yet to be accomplished by surface vessels of any nation. In 1968 and 1969, Edisto participated in Antarctic polar deployments in support of operations Deep Freeze 69 and Deep Freeze 70. In 1971, as in every summer since she became a U. S. Coast Guard icebreaker, Edisto took part in "Arctic East Summer" (AES) operations. From December 1971 to December 1972, she was homeported in Milwaukee, Wisconsin to take part in a test, along with , of icebreaking operations designed to extend the length of the shipping season on the Great Lakes and the Saint Lawrence Seaway system. In the autumn of 1972, however, Edisto conducted icebreaking operations off Greenland in concert with the U. S. Navy oceanographic research ship She was sent there from the Great Lakes after the cutter originally assigned the duty, , suffered an engine casualty; although she remained off Greenland. Edisto arrived in the Arctic on September 30, 1972 and began escorting Mizar into the icepack for oceanographic research. At one point, the two were as far as 40 mile (64 km) into the heavy ice, some of which was a thick as 6 feet (2 m). In early October 1972, one of the Mizars engines went out, so Edisto took her in tow, intending to take the research vessel out of the ice. On October 6, 1972, Mizar slipped out of its tow with Edisto and collided with the icebreaker, doing minor damage to Edistos starboard side superstructure. Later, Edisto, due to the heavy ice; lost her starboard propeller and damaged her rudder and starboard shaft. Although Mizar repaired her engine, the ship could not break ice, so the need for a fully operational icebreaker still existed. U. S. Coast Guard officials, through the U. S. State Department, arranged for the support of Canada's 315 feet (96 m) icebreaker CCGS John A. Macdonald, in case Southwind was unable to free Mizar. John A. Macdonald sailed from Baffin Bay around the southern tip of Greenland and berthed at Reykjavík, Iceland and awaited the call for assistance. Fortunately, Edisto managed to work her way through the open leads in the ice while Southwind, with only four of her six engines running was able to reach Mizar, still icebound where it had struck Edisto, and freed her. Southwind then took Edisto in tow, and made for Reykjavík. They arrived on October 23, 1972 and Edistos crew made temporary repairs to her rudder for the long tow back to the U. S. They departed and headed for the U. S., but the repairs did not hold and they once again returned to Iceland. On November 2, 1972 they once again set sail. U. S. Coast Guard Headquarters decided that Southwind would take Edistos place on the Great Lakes for that season. They were under pressure to get a second icebreaker there before the Welland Canal closed on December 15, 1972. To lessen the impact on the crews, headquarters also determined that the ships would simply exchange their entire crews. Southwinds crew would take over during the repairs on Edisto while Edistos crew would join Southwind once she made her new home port of Milwaukee, Wisconsin in preparation for the 1972 1973 winter season. On November 10, 1972 rendezvoused with the icebreakers and prepared to take over the tow but severe weather prevented a switch. By November 13, 1972, however, the weather moderated and she took over towing, and set course for Baltimore, Maryland. Southwind then made her way to the Great Lakes. On November 24, 1972 she rendezvoused with approximately 35 mile (56 km) west of the Nantucket Lightship after first dodging a storm by sailing towards Nova Scotia. Chilula took over the towing and headed to Hampton Roads, Virginia and then to the Coast Guard Yard, where the two cutters arrived safely on November 30, 1972. After repairs were finished she was homeported in Baltimore, Maryland and used for icebreaking. Edistos final cruise was a three phase "Arctic East Summer" (AES) voyage that commenced at Baltimore on July 7, 1974. She first sailed in support of the International Ice Patrol, studying some 35 icebergs of varying sizes and shapes off the west coast of Greenland and the east coast of Baffin Island, Canada. Her crew took aerial, surface, and sonar measurements of bergs to be used by marine scientists to determine their rates of deterioration and drift. As tribute to their wives, some of the crew named the icebergs under study after their loved ones. During the voyage north, Edisto assisted , a cargo ship that sustained ice damage to her hull off Hamilton Inlet, Labrador. Edisto then sailed for Edinburgh, Scotland, arriving August 12, 1974. She departed Edinburgh on August 17, 1974 and headed for the Icelandic Sea for the second phase of her cruise, where she worked in conjunction with the Icelandic government. Her crew took 40 "Nansen Casts" in the Icelandic Sea and then, on September 2, 1974, made Reykjavík. Edisto departed Reykjavík on September 5, 1974 and sailed for the Labrador Sea for the third phase of her cruise. Arriving off Cape Farewell, Greenland on September 8, 1974, her crew took 52 "STD Casts" in the Labrador Sea and along the coast of Labrador, Canada. On September 14, 1974 she finished the third phase and began her return journey to Baltimore, arriving there on September 24, 1974. She was decommissioned at Baltimore, Maryland on November 14, 1974 and then transferred to the U. S. General Services Administration (GSA). GSA sold Edisto on September 29, 1977 to Boston Metals Company of Baltimore, Maryland who then sold her for scrap metal to the Union Minerals Company of Carey, New Jersey.