Введение

Железная дорога в Англии

Манчестерская, Бакстонская, Мэтлокская и Мидленд-Джанкшнская железная дорога проходила от соединения с Мидлендской железной дорогой в Амбергейте до Роузли, к северу от Мэтлока, и далее до Бакстона. Со временем она стала частью главной линии Мидлендской железной дороги между Лондоном и Манчестером, но изначально планировалась как маршрут из Манчестера на восток Англии через предлагаемую железную дорогу Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный разъезд, которая должна была соединиться с ней немного севернее вдоль линии Северный Мидленд в Амбергейте. Акт о строительстве линии от юга Стокпорта до Амбергейта был принят в 1846 году. В настоящее время участок к северу от Миллерс-Дейл открыт как грузовая линия Great Rocks, участок Дерби – Мэтлок продолжает обслуживать пассажиров как линия Derwent Valley, участок Мэтлок – Роузли является наследием Peak Rail, а участок Роузли – Бакстон превратился в Monsal Trail для катания на велосипеде, верховой езды и пеших прогулок.

Амбергейт - Роузли

Первоначальный план предусматривал принятие "Закона о строительстве железной дороги от Манчестерско-Бирмингемской железной дороги в Чидле, графство Честер, до или вблизи станции Амбергейт на Средней железной дороге в графстве Дерби, которая должна была называться "Манчестерская, Бакстонская, Мэтлокская и Мидлендская соединительная железная дорога". Закон получил одобрение парламента в 1846 году. Линия была открыта до Роузли 4 июня 1849 года, но дальше не продвинулась, поскольку у ее инициаторов закончились средства, что создало им немало проблем. Мэтлок-Бат долгое время был туристическим городом. С момента открытия станции Амбергейт туристов доставляли туда дилижансами и по каналу. Около тридцати дилижансов проезжало по этому маршруту ежедневно, перевозя шестьдесят или семьдесят тысяч посетителей в Чатсворт-хаус. Тогда целью было дальнейшее развитие этого направления. Midland Railway владела акциями линии с момента ее первого предложения в 1845 году, проявляя интерес к ее продлению до Лондона. Манчестерско-Бирмингемская железная дорога уже некоторое время искала собственный маршрут и рассматривала линию через долину Чурнет (позже построенную Северной Стаффордширской железной дорогой), но вместо этого поддержала альтернативный маршрут через Мэтлок, сделав существенные инвестиции. Однако в 1846 году она объединилась с другими железными дорогами, образовав LNWR, которая, очевидно, не могла допустить конкуренцию со стороны еще одной лондонской линии. В 1852 году обе компании договорились о совместной аренде линии сроком на 19 лет. Кроме того, Midland должна была обслуживать линию и платить арендную плату, а также взять под контроль Кромфордский канал. Линия от Роузли должна была соединиться с SD&WBR в Бакстоне. Работы велись под руководством Альфреда Эндрю Лэнгли (с 1883 года – главный инженер Midland). Это был первый случай, когда Midland строила в такой сложной местности, с крутыми холмами и глубокими долинами, а сам Бакстон находился на высоте около 305 метров над уровнем моря. Линия следовала вдоль реки Уай до Бейкуэлла, с усложнением в виде проходческого тоннеля Хэддон, и достигла Хасопа в 1862 году. Затем последовали два виадука – в Миллерс-Дейл и Монсал-Дейл – и восемь тоннелей, линия достигла Бакстона в 1863 году. Все это время пассажирам приходилось делать пересадку в Амбергейте, но в том же году Midland добавила южный съезд и перенесла станцию, чтобы обеспечить сквозное движение из Дерби и с юга. Однако проблема совместного управления линией оставалась. На протяжении многих лет город Вирксворт добивался строительства ответвления от Даффилда. C&HPR проявляла интерес, но не располагала достаточными средствами. Midland поначалу не была в восторге, но затем поняла, что ответвление можно продлить до Роузли, избежав участка до Амбергейта, опасаясь последствий истечения срока совместной аренды в 1871 году. Однако LNWR отказалась от своей доли в линии по истечении срока аренды. В конце концов, она оказалась слишком удаленной и изолированной от основной сети компании. Таким образом, Midland была освобождена от необходимости продлевать линию от Вирксворта по очень сложному участку местности. Ответвление было открыто до Вирксворта в 1867 году, но не было продолжено дальше.

В Манчестер .

В условиях меняющихся союзов и соперничества между различными компаниями, железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира также стремилась не допустить проникновения Midland к угольным шахтам, которые она обслуживала, и в 1859 году планировала строительство линии от Хайда, недалеко от Манчестера, до Нью-Миллз и Хейфилда. Компания также находилась в переговорах с GNR, которая планировала пустить лондонские поезда через Ретфорд. В то же время, управляющий MS&LR, Эдвард Уоткин, строил собственные планы по выходу в Лондон через Шеффилд. Казалось, единственным шансом для Midland был обходной маршрут при помощи железной дороги Ланкашир и Йоркшир, однако выяснилось, что последняя имела соглашение с LNWR о неперевозке поездов других компаний. В 1861 году Midland отправил своего управляющего Джеймса Олпорта и нескольких директоров на разведку местности, где они случайно встретили группу директоров MS&LR, ехавших в кибитке. В итоге, Олпорт, ранее работавший в последней компании, должен был организовать сделку. Поскольку было очевидно, что Midland намерен действовать, было бы лучше избежать строительства двух параллельных линий. Для этого был построен разъезд в Миллерс-Дейл, что фактически превратило Бакстон в тупиковую ветку. Таким образом, железнодорожная политика лишила крупнейший город в Пик-Дистрикт (особенно в то время) станции на основной магистрали. Линия Midland проходила восточнее, но параллельно линии LNWR, пока не достигла вершины в Пик-Форест. Затем она прошла под LNWR через туннель Dove Holes, с остановками на станциях Chapel en le Frith, Buxworth и Chinley, соединившись с MS&LR в Нью-Миллз и выйдя на станцию Манчестер-Лондон-Роуд, открытую в 1867 году. Этот участок маршрута до сих пор используется для грузовых перевозок камня, обслуживающих известковые карьеры Бакстона, и известен как линия Great Rocks.

Дальнейшая история

Наконец, у "Мидленда" появился свой маршрут из Лондона в Манчестер. За прошедшие годы на этом маршруте были внесены некоторые улучшения. Маршрут из Ромили через Хайд предполагал значительный крюк, поэтому в 1875 году была открыта новая, более прямая линия через Реддиш. В 1865 году "Мидленд" стал партнером Комитета Чеширских линий, который открыл железнодорожную станцию Манчестер-Централ в 1880 году. В связи с этим "Мидленд" перенес туда большую часть своих поездов, первоначально следуя через Стокпорт Тивиот Дейл. Однако маршрут становился все более загруженным и практически не подходил для экспресс-движения, поэтому в 1897 году "Мидленд" открыл новую линию из Нью-Миллз через туннель Дисли и Хиттон-Мерси.

Закрытие

Линия от Матлока до Бэкстона была закрыта в июне 1968 года министром транспорта Барбарой Касл, а не, как часто полагают, реформами Бичинга. Продолжающуюся поддержку оказывает группа по сохранению наследия Peak Rail, которая восстановила участок от Матлока до Роузли. Линия от Матлока до Амбергейта и участок магистрали Мидленд-Мейн-Лайн до Дерби теперь называются Линией долины Дервент. Тем временем, ответвление в Уирксворте сохранилось и сейчас кропотливо восстанавливается как железная дорога долины Экклсборн.

Текущий статус

Хотя участок пути между Роузли и Бакстоном был демонтирован и теперь является частью Monsal Trail, планы по его восстановлению периодически выдвигаются, и Совет графства Дербишир обязался сохранить полотно пути свободным от застройки. Часть линии была восстановлена организацией Peak Rail, которая осуществляет регулярные рейсы от Матлока до Роузли, протяженностью в 6 км (4 мили). Существуют планы по продлению линии до Бейкуэлла через место расположения железнодорожной станции Роузли и планируемую остановку Хэддон в рамках проекта расширения до Бакстона. Это подразумевает восстановление всего участка и железнодорожной станции Бейкуэлл для их первоначального использования после получения разрешения на строительство, а также полную реставрацию старого тоннеля Хэддон и обоих виадуков – Coombs Road и Роузли (на пути между Бейкуэллом и Роузли). В мае 2011 года четыре тоннеля (Headstone, Cressbrook, Litton и Chee Tor) между Great Longstone и Peak Forest и Blackwell Mill были вновь открыты для пешеходов и велосипедистов. В марте 2018 года было объявлено, что консорциум компаний, занимающихся добычей камня, и организация Peak Rail изучают возможность восстановления линии между Матлоком и Бакстоном. Этот участок был определен Campaign for Better Transport как кандидат второго этапа для восстановления. В марте 2020 года была подана заявка в фонд "Восстановление железнодорожного сообщения" для получения финансирования на проведение технико-экономического обоснования восстановления линии между Матлоком и Бакстоном. Эта заявка была отклонена. В марте 2021 года заявка была повторно подана в рамках третьего раунда фонда "Восстановление железнодорожного сообщения". В июне 2022 года было объявлено об отказе в выделении финансирования на данный момент. Предложение по восстановлению железной дороги, кампания, возглавляемая Manchester and East Midlands Rail Action Partnership (MEMRAP), продолжает набирать поддержку. Работая с Promoter, Peaks and Dales Railway и при поддержке Goodshelter Group, планы включают в себя модернизацию Monsal Trail, а также возвращение железнодорожного сообщения.