Лехайская и Маханойская железная дорога: История и развитие

Введение

Железная дорога Лехай и Маханой, первоначально известная как Железная дорога Куакейк (произносится как "квэйк эйк"), была железнодорожной линией, соединяющей перекресток Блэк Крик в регионе долины Лехай на востоке Пенсильвании с Куакейком, Делано и Маунт-Кармел. Открытая от перекрестка Блэк Крик до Куакейка в 1858 году и до Маунт-Кармела в 1860 году, она обеспечивала транспортировку антрацитового угля, добываемого вдоль линии, и транзитного движения на восток в Нью-Йорк. После 1866 года она была объединена с железной дорогой долины Лехай и получила название Маханойская ветвь.

История

Железная дорога Куакеи была учреждена 25 апреля 1857 года для строительства соединения между железной дорогой Бивер-Медоу, позднее ветвью Хазлтон железной дороги Лехай-Вэлли, на разъезде Блэк-Крик, где Куакеи-Крик впадает в Блэк-Крик, и железной дорогой Катависса, Уильямспорт и Эри между двумя её верши́нными туннелями в Раш-Тауншип, Пенсильвания – туннелем Лофти и туннелем Райана. Предшественник CW&E, железная дорога Литл-Шуйлкилл и Сусквеханна, проложила этот маршрут как свою ветку Куакеи или Лихай и открыла большую его часть для движения в 1840 году. Это была единственная действующая часть LS&S, но она была заброшена после наводнения, разрушившего железную дорогу Бивер-Медоу в январе 1841 года. Устав железной дороги Куакеи разрешал ей занимать это полотно с согласия CW&E. Строительство железной дороги Куакеи поддерживалось CW&E, Beaver Meadow и Lehigh Valley Railroads. Её завершение позволило перевозить уголь от CW&E по этим двум железным дорогам в Нью-Йорк. Изначально LS&S использовала наклонную плоскость для соединения будущей основной линии CW&E, расположенной на склоне горы между двумя туннелями, с веткой Куакеи в долине внизу. Однако от этого плана и наклонной плоскости отказались до завершения строительства железной дороги Куакеи, и разъезд был перемещён южнее, к разъезду Куакеи, недалеко от Таманенда. Полная линия была открыта 25 августа 1858 года от разъезда Блэк-Крик на железной дороге Бивер-Медоу на запад до разъезда Куакеи на CW&E и первоначально эксплуатировалась этой железной дорогой. Дополнение к уставу, выданное 22 марта 1859 года, разрешило железной дороге Куакеи продлить свою линию на запад к истокам ручья Маханой и вниз по течению или вверх по его притокам «насколько это будет целесообразно», а также строить ветки протяжённостью до 10 миль к угольным шахтам. В 1860 году Куакеи построила продолжение через Делано до горы Кармель, где она соединилась с долиной Шамокин и железной дорогой Поттсвилла Северной Центральной железной дороги. Ещё одно дополнение к уставу от 21 марта 1860 года разрешило ей выкупить полотно у CW&E, которая в то время подвергалась процедуре банкротства и реорганизовывалась в Catawissa Railroad. 30 сентября 1862 года железная дорога Куакеи была продана с аукциона, а 11 октября была реорганизована в железную дорогу Лихай и Маханой. В 1865 году была построена ветка от Парк-Плейс до Маханой-Сити. 30 июня 1866 года компания была объединена с Lehigh Valley Railroad. Под управлением Lehigh & Mahanoy линия между Рейвен-Ран и Централией была завершена в 1865 году. В 1866 году она была построена до горы Кармель и соединена с долиной Шамокин и железной дорогой Поттсвилля, принадлежащей Северной Центральной железной дороге. В 1884 году линия, проходившая в низине долины, была перестроена выше на склоне горы компанией Lehigh Valley. Это позволило избежать затопления от Майн-Ран. Ветка простиралась от Централии на восток до угольной шахты Continental Colliery компании LV. Она была заброшена после закрытия шахты в 1954 году. В 1877 году была построена ветка от разъезда Кохинур через Жирардвиль до Эшленда. В 1939 году был построен двухмильный серпантин от разъезда Логан, к западу от Централии, до угольной шахты Germantown Colliery. Он использовался до 1960 года, когда шахта была закрыта. Были построены ещё два ответвления. В 1890 году была построена линия протяжённостью в одну милю от разъезда Моррис-Ридж, к востоку от горы Кармель, до угольной шахты Midvalley No. 1. В 1892 году была построена трёхмильная линия от разъезда Монтана, к востоку от Централии, до угольной шахты Midvalley No. 2. Эти линии были заброшены к 1965 году, когда был закрыт завод по обогащению угля в Мидвали. Упадок угольной промышленности привёл к поэтапному закрытию этих линий. Ветка Эшленд была сокращена до Жирардвиля в 1951 году, а в 1953 году – от Жирардвиля до угольной шахты Weston Colliery. В 1957 году была заброшена одна миля ветки Маханой-Сити, а в 1963 году – линия от Делано до Герхардса (Пенсильвания). Линия до горы Кармель была сокращена до разъезда Аристос в 1965 году, а оттуда до Рейвен-Ран в 1971 году. Оставшиеся пути были полностью заброшены к 1976 году.

The Quakake Railroad was chartered on April 25, 1857 to build a connection between the Beaver Meadow Railroad, later the Lehigh Valley Railroad's Hazleton Branch, at Black Creek Junction, where Quakake Creek empties into Black Creek and the Catawissa, Williamsport and Erie Railroad between its two summit tunnels in Rush Township, Pennsylvania at Lofty Tunnel and Ryan's Tunnel. The CW&E's predecessor, the Little Schuylkill and Susquehanna Railroad, graded this route as its Quakake or Lehigh Branch and opened most of it for traffic in 1840. It was the only part of the LS&S to operate, but was abandoned it after a flood devastated the Beaver Meadow Railroad in January 1841. The Quakake Railroad's charter allowed it to occupy that grade with the consent of the CW&E. Quakake Railroad's construction was supported by the CW&E, the Beaver Meadow, and the Lehigh Valley Railroads. Its completion allowed coal to be transported from the CW&E to travel over the latter two railroads to New York City. The original LS&S grading used an inclined plane to connect the later CW&E main line, on the mountainside between the two tunnels, with the Quakake Branch in the valley below. However, that plan and the inclined plane were abandoned prior to completion of the Quakake Railroad, and instead the junction was moved to the south to Quakake Junction, near Tamanend. The full line opened on August 25, 1858 from Black Creek Junction on the Beaver Meadow Railroad west to Quakake Junction on the CW&E, and was at first operated by that railroad. A charter supplement issued on March 22, 1859 allowed the Quakake Railroad to extend its line westerly into the headwaters of Mahanoy Creek and down the stream or up its branches "as far as may be expedient", and build branches of up to 10 miles to coal mines. Under this authority, the Quakake built an extension in 1860 via Delano to Mount Carmel, where it connected to the Northern Central Railway's Shamokin Valley and Pottsville Railroad. Another charter supplement on March 21, 1860 allowed it to buy its roadbed from the CW&E, which was then being foreclosed and reorganized as the Catawissa Railroad. The Quakake Railroad went into foreclosure on September 30, 1862, and was reorganized as the Lehigh and Mahanoy Railroad on October 11. In 1865, a branch was built from Park Place to Mahanoy City. On June 30, 1866 the company was merged into the Lehigh Valley Railroad. Under the Lehigh & Mahanoy, the line between Raven Run and Centralia was completed in 1865. In 1866 it was built to Mount Carmel and connected to the Shamokin Valley and Pottsville Railroad owned by the Northern Central Railway. In 1884 the line, which lay low in the valley, was rebuilt higher up on the mountainside by the Lehigh Valley. This avoided flooding from Mine Run. A branch extended from Centralia eastward to the LV's Continental Colliery. It was abandoned when the colliery closed in 1954. A branch was built in 1877 from Kohinoor Junction through Girardville to Ashland. A two mile switchback was built in 1939 from Logan Junction, west of Centralia to the Germantown Colliery. It as used until 1960 when that operation was closed. Two other extensions were built. In 1890, a one mile line was constructed from Morris Ridge Junction, east of Mt. Carmel to the Midvalley No. 1 Colliery. In 1892, a three mile line was built from Montana junction, east of Centralia, to Midvalley Colliery No. 2. These lines were abandoned by 1965 when the fine coal plant at Midvalley closed. The decline of coal mining brought about the piecemeal abandonment of these lines. The Ashland Branch was cut back to Girardville in 1951, and in 1953, from Girardville to Weston Colliery. One mile of the Mahanoy City Branch was abandoned in 1957, and the line from Delano to Gerhards, Pennsylvania in 1963. The line to Mt. Carmel was cut back to Aristes Junction in 1965, and from there to Raven Run in 1971. The remaining trackage was all abandoned by 1976.