Буксировочные тропы: история и современное использование.
Towpath
Буксировочные тропы: история каналов и рек. Пути для буксировки барж, заменяемые двигателями и железными дорогами, теперь – пешеходные и велосипедные маршруты.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Путь, позволяющий буксировать лодку вдоль реки. Буксирный путь – это дорога или тропа на берегу реки, канала или другого внутреннего водного пути. Предназначение буксирного пути – позволить сухопутному транспортному средству, тягловым животным или группе людей тянуть лодку, часто баржу. Этот способ транспортировки был распространен там, где парусный ход был невозможен из-за туннелей и мостов, неблагоприятных ветров или узкости канала. После промышленной революции буксировка устарела с появлением двигателей на лодках и заменой медленного метода буксировки железнодорожным транспортом. С тех пор многие из этих путей были преобразованы в многофункциональные тропы. Они по-прежнему называются буксирными путями, хотя сейчас используются для буксировки лодок лишь изредка.
Path allowing a boat to be towed beside a river
A towpath is a road or trail on the bank of a river, canal, or other inland waterway. The purpose of a towpath is to allow a land vehicle, beasts of burden, or a team of human pullers to tow a boat, often a barge. This mode of transport was common where sailing was impractical due to tunnels and bridges, unfavourable winds, or the narrowness of the channel. After the Industrial Revolution, towing became obsolete when engines were fitted on boats and when railway transportation superseded the slow towing method. Since then, many of these towpaths have been converted to multi use trails. They are still named towpaths — although they are now only occasionally used for the purpose of towing boats.
История
Ранние внутренние водные пути использовали реки, и хотя баржи могли использовать паруса для облегчения движения, когда ветер был попутным или река достаточно широкой для поворотов, во многих случаях это было невозможно, и для буксировки лодок использовались команды людей. Поскольку берега рек часто находились в частной собственности, такие команды работали вдоль берегов, как могли, но это было далеко не удовлетворительно. На британских реках, таких как река Северн, ситуация улучшилась благодаря созданию компаний, строивших буксирные пути в конце 1700-х годов. Эти компании построили буксирные пути вдоль берегов реки, и четыре таких компании таким образом улучшили участок протяженностью 24 мили (39 км) между Бедли и Коулбрукдейлом. Однако они не пользовались всеобщей популярностью, поскольку за их использование взималась плата, чтобы возместить капитальные затраты, что вызывало недовольство на реках, где баржевое движение ранее было бесплатным. С появлением искусственных каналов большинство из них строились с буксирными дорожками, пригодными для лошадей. Многие реки были улучшены искусственными каналами, что часто давало возможность одновременно построить буксирную дорожку. Тем не менее, река Дон была улучшена от Тинсли до Ротерхэма в 1751 году, но буксирная дорожка для лошадей была завершена только в 1822 году. На реке Эйвон между Стратфордом-на-Эвоне и Тьюксбери буксирная дорожка так и не была предусмотрена, и буксировка вручную продолжалась до 1860-х годов, когда были введены паровые буксиры. Буксирные пути были наиболее удобны, когда оставались на одной стороне канала, но иногда приходилось переходить на другую сторону, часто из-за сопротивления землевладельцев. Так, буксирный путь на Честерфилдском канале переходит на южный берег, проходя через поместье Осбертон, поскольку семья Фолжамбов, проживавшая в Осбертон-холле, не желала, чтобы лодочники проходили слишком близко к их резиденции. На каналах одним из решений проблемы переправы лошади на другую сторону был разворотный мост, где лошадь поднималась по пандусу с одной стороны, переходила мост, спускалась по круговому пандусу с другой стороны реки, но с той же стороны моста, а затем проходила через пролет моста, чтобы продолжить путь. Это позволяло не отсоединять веревку во время переправы. Там, где буксирная дорожка подходила к шлюзу, перекрытому пешеходным мостом, южная часть канала Стратфорд-на-Эвоне использовала разрезные мосты, чтобы не приходилось отсоединять конную веревку. Веревка проходила через небольшой зазор в центре моста между его половинками. Одной из проблем буксирной дорожки, проходящей под мостом, был износ веревки об арку моста. В результате в кладке моста образовывались глубокие борозды, и во многих случаях конструкция защищалась чугунными пластинами, прикрепленными к поверхности арки. Они также вскоре покрывались глубокими бороздами, но их можно было легче заменить, чем каменную кладку моста. А появление паровых и дизельных лодок предложило гораздо более простое решение. "Мулы", помогающие судам проходить через шлюзы Панамского канала, являются современным примером этой концепции.
Early inland waterway transport used the rivers, and while barges could use sails to assist their passage when winds were favourable or the river was wide enough to allow tacking, in many cases this was not possible, and gangs of men were used to bow haul the boats. As river banks were often privately owned, such teams worked their way along the river banks as best they could, but this was far from satisfactory. On British rivers such as the River Severn, the situation was improved by the creation of towing path companies in the late 1700s. The companies built towing paths along the banks of the river, and four such companies improved a section of 24 mile (39 km) in this way between Bewdley and Coalbrookdale. They were not universally popular, however, as tolls were charged for their use, to recoup the capital cost, and this was resented on rivers where barge traffic had previously been free. With the advent of artificial canals, most of them were constructed with towpaths suitable for horses. Many rivers were improved by artificial cuts, and this often gave an opportunity to construct a towing path at the same time. Even so, the River Don Navigation was improved from Tinsley to Rotherham in 1751, but the horse towing path was not completed on this section until 1822. On the River Avon between Stratford upon Avon and Tewkesbury, a towpath was never provided, and bow hauling continued until the 1860s, when steam tugs were introduced. While towing paths were most convenient when they stayed on one side of a canal, there were occasions where it had to change sides, often because of opposition from landowners. Thus the towpath on the Chesterfield Canal changes to the south bank while it passes through the Osberton Estate, as the Foljambes, who lived in Osberton Hall, did not want boatmen passing too close to their residence. On canals, one solution to the problem of getting the horse to the other side was the roving bridge or turnover bridge, where the horse ascended the ramp on one side, crossed the bridge, descended a circular ramp on the other side of the river but the same side of the bridge, and then passed through the bridge hole to continue on its way. This had the benefit that the rope did not have to be detached while the transfer took place. Where the towpath reached a lock, which was spanned by a footbridge at its tail, the southern section of the Stratford on Avon Canal used split bridges so that the horse line did not have to be detached. The rope passed through a small gap at the centre of the bridge between its two halves. One problem with the horse towing path where it passed under a bridge was abrasion of the rope on the bridge arch. This resulted in deep grooves being cut in the fabric of the bridge, and in many cases, the structure was protected by cast iron plates, attached to the faces of the arch. These too soon developed deep grooves, but could be more easily replaced than the stonework of the bridge. and the advent of steam and diesel powered boats offered a much simpler solution. The 'mules' which assist ships through the locks of the Panama Canal are a modern example of the concept.
Современное использование
Берега каналов популярны среди велосипедистов и пешеходов, а некоторые из них подходят для верховой езды. В снежные зимы в США они популярны у лыжников и любителей снегоходов. Хотя исторически они не предназначались и не использовались как берега каналов, также популярными рекреационными тропами являются насыпи асекии.
Towpaths are popular with cyclists and walkers, and some are suitable for equestrians. In snowy winters they are popular in the US with cross country skiers and snowmobile users. Although historically not designed or used as towpaths, acequia ditch banks also are popular recreational trails.
Великобритания
В Великобритании большинство каналов были построены, принадлежали и управлялись частными компаниями, а береговые тропы считались частными, предназначенными для законных пользователей канала. Национализация канальной системы в 1948 году не привела к тому, что береговые тропы стали общественным проходом. Последующее законодательство, такое как Закон о транспорте 1968 года, который определял обязательства правительства по содержанию внутренних водных путей, за которые оно теперь отвечало, не включало никаких обязательств по содержанию береговых троп для использования кем бы то ни было. Однако, примерно через десять лет British Waterways начала смягчать правило, согласно которому для доступа к береговым тропам требовалось разрешение, и стала поощрять их использование для отдыха пешеходами, рыболовами и в некоторых районах велосипедистами. Постепенное развитие рекреационного использования каналов и сокращение коммерческого судоходства привели к общему признанию того, что береговые тропы открыты для всех, а не только для владельцев лодок. Концепция свободного доступа к береговым тропам теперь закреплена в законодательстве, которое в 2012 году передало ответственность за английские и валлийские каналы от British Waterways в Canal & River Trust. Разрешения на использование велосипедов больше не требуются от Canal & River Trust. Однако не все береговые тропы каналов подходят для велосипедистов, и могут возникать конфликты между разными группами пользователей, что приводит к проведению кампаний, таких как "Будьте вежливы, снизьте скорость". Участки некоторых береговых троп были включены в Национальную велосипедную сеть, и в большинстве случаев это привело к улучшению покрытия.
In Britain, most canals were built, owned and operated by private companies, and the towpaths were deemed to be private, for the benefit of legitimate users of the canal. The nationalisation of the canal system in 1948 did not result in the towpaths becoming public rights of way. Subsequent legislation, such as the Transport Act 1968, which defined the government's obligations to the maintenance of the inland waterways for which it was now responsible, did not include any commitment to maintain towpaths for use by anyone, however, some ten years later British Waterways started to relax the rule that a permit was required to give access to a towpath, and began to encourage leisure usage by walkers, anglers and in some areas, cyclists. The steady development of the leisure use of the canals and the decline of commercial traffic has resulted in a general acceptance that towpaths are open to everyone, and not just boat users. The concept of free access to towpaths is now enshrined in the legislation which transferred responsibility for the English and Welsh canals from British Waterways to the Canal & River Trust in 2012. Cycling permits are no longer required by the Canal & River Trust. However, not all canal towpaths are suitable for use by cyclists, and conflicts can arise between the differing user groups, leading to campaigns such as Stay Kind, Slow Down. Parts of some towpaths have been incorporated into the National Cycle Network, and in most cases this has resulted in the surface being improved.