Введение
Стоу-Найн-Чёрчес — гражданский приход, включающий населённые пункты Черч Стоу и Аппер Стоу в английском графстве Нортгемптоншир. Численность населения (включая Аппер Стоу) по данным переписи 2011 года составила 259 человек.
Имя
"Stowe" – распространенное английское название местности, поэтому для отличия от других мест с таким же названием к нему добавили уточнение "Девять церквей". В старину владелец поместья имел право назначать ректоров девяти различных церквей. Согласно легенде, название связано с эпизодом, произошедшим у церкви Святого Михаила в Черч Стоу. Говорят, что место для церкви выбрал сверхъестественный дух, который девять ночей подряд перемещал строительные материалы на другое место, и строители в итоге возвели церковь именно там.
География
Являясь частью Западного Нортгемптоншира (ранее район Давентри), это поселение часто называют Стоу-IX-Чёрч. Численность населения по данным переписи 2001 года – 248 человек.
Каменоломническая промышленность
К 1853 году к югу от дороги из Черч-Стоу к современной трассе А5 был открыт известняковый карьер. Он был соединен с конной трамвайной дорогой, которая проходила под главной железной дорогой и вела к каналу между Нетер Хейфорд и Видон. Оттуда камень вывозили по каналу на баржах. К 1855 году трамвайная дорога была продлена на юго-запад, вверх по склону холма, к новому железорудном карьеру в месте, которое сейчас называется Лодж-Плантейшн. Он расположен на южной стороне дороги из Верхнего Стоу в Фартингстоун, сразу к западу от места, где к ней присоединяется дорога из Черч-Стоу. Эта местность теперь покрыта лесом. Руда доставлялась на Хейфордский металлургический завод по каналу. Однако добыча железной руды была приостановлена с 1857 по 1863 год. После возобновления добычи железной руды часть уклона над известняковым карьером приводилась в действие с помощью троса. Выше, вероятно, использовались лошади, ниже – паровозы, но в 1869 году трамвайная дорога была переведена с узкой колеи на стандартную, а трасса была изменена с запада от железнодорожного моста на юго-восток к подъездным путям с западной стороны железной дороги, к северу от дороги Нетер Хейфорд – Личборо. Таким образом, пристань на канале больше не использовалась. Теперь паровозы использовались как на верхнем, так и на нижнем участках. Железорудный карьер прекратил свою деятельность в 1877 году, но добыча известняка продолжалась до 1900 года, камень перевозили по трамвайной дороге к известковым печам рядом с железной дорогой в Нетер Хейфорде. Позже карьер был вновь открыт как для обжига извести в новых печах рядом с карьером, так и для добычи строительного камня. Камень вывозили автотранспортом. По имеющимся данным, одиннадцать с половиной тонн известняка из Черч-Стоу были использованы при ремонтных работах в церкви и усадьбе Касл Эшби в 1982 году. В настоящее время известняковый карьер заброшен, но его можно увидеть. Участки насыпи трамвайной дороги все еще видны между трассой А5 и железной дорогой. Пешеходная тропа идет параллельно ей или использует часть ее трассы.
Экспериментальные доказательства принципов радаров
Именно в Верхнем Стоу, примерно в трех милях к югу от Видон-Бек, впервые было установлено, что принципы радара представляют собой практическую возможность, а не только теоретическое предложение. Вечером 25 февраля 1935 года оборудование для обнаружения радиоволн, включая осциллограф, было доставлено из Национальной физической лаборатории (по трассе А5) на старой скорой помощи на поле вблизи деревни. Поле располагалось недалеко от дороги (Welsh Lane, бывшая B4525) между Личборо и Багбрук, примерно в 400 метрах от А5 и недалеко от границы районов Давентри и Южного Нортгемптоншира. Арнольд Фредерик Уилкинс OBE и его помощник подготовили оборудование, предназначенное для регистрации любых посторонних радиоволн (помех) на частоте 49 метров BBC во время пролета самолета. Рано утром (во вторник 26 февраля) Handley Page Heyford (биплан) K6902 взлетел с аэродрома RAE Farnborough и поднялся на высоту 6000 футов под управлением лейтенанта-флайта Роберта Блюка (1897–1988). Heyford, вероятно, был самым крупным самолетом в составе Королевских ВВС в то время. Радиосигналы для испытаний поступали с передатчика Marconi/BBC на холме Бороу, расположенного в двух милях к северо-западу. Осциллограф зафиксировал возмущение в количестве принимаемой электромагнитной энергии на частоте BBC во время пролета самолета, что подтвердило возможность обнаружения самолетов с помощью радиоволн и определения их приблизительного местоположения. Положение самолета отслеживалось на расстоянии до восьми миль. Пилот, Бобби Блюк, впоследствии стал вице-маршалом авиации Блюком, CB CBE. В 1939 году он руководил подготовкой пилотов к полетам в условиях ограниченной видимости, а в 1945 году командовал 1-й группой RAF. Он скончался 2 октября 1988 года.
Arnold Frederic Wilkins OBE and an assistant prepared the equipment, which was to listen in for any extraneous radio waves (interference) on the BBC's wavelength of 49 metres as a plane flew overhead. In the early morning (Tuesday 26 February), the Handley Page Heyford (a biplane) K6902 took off from RAE Farnborough and climbed to 6,000 ft, being piloted by Flt Lt Robert Blucke (1897 1988). The Heyford was probably the largest aircraft the RAF had at the time. The radio signals to be tested came from the Marconi/BBC transmitter at Borough Hill two miles to the north west. The oscilloscope detected that there was disturbance in the amount of electromagnetic energy being received on the BBC's wavelength when the plane flew overhead, and thus radio waves could detect the presence of aircraft, and the approximate navigational position. The aircraft's position was tracked up to a distance of eight miles. The pilot, Bobby Blucke, would later become Air Vice Marshal Blucke CB CBE. He was in charge of Blind Approach Training in 1939 and commanded No. 1 Group RAF in 1945. He died on 2 October 1988.