Концепция
Как преемник Луи Рено и председатель совета директоров Renault, Пьер Лефаушё продолжал противостоять послевоенному французскому министерству промышленного производства, которое настаивало на переориентации Renault исключительно на производство грузовиков, а также на фоне начала строительства национальной сети французских автомагистралей.
Наследование
К началу 1960-х годов Renault стремился избежать монокультурности модельного ряда, которая чуть не погубила Volkswagen, ускоряя разработку преемника Dauphine, R8, который стал дополнять Dauphine с 1962 года. К этому времени Dauphine был исключен из собственных производственных линий компании, а сборка Dauphine и Caravelle в последние годы выпуска была передана на субподряд компании Brissonneau et Lotz в Крейле. В рекламе говорилось: "Маневренный, он разгоняется до 50 миль в час за 19 секунд. Он легко лавирует в потоке машин, как бигль, преследующий зайца". В 1962 году журнал Road & Track протестировал Dauphine Gordini и назвал его "капризным", отметив максимальную скорость и время разгона до 60 миль в час – 22,3 секунды. В 1969 году Motor Trend отметил: "При обычной скорости в управляемости нет ничего, что указывало бы на расположение двигателя сзади, но при более высоких скоростях в поворотах задняя часть становится нестабильной, требуя умелого контроля для предотвращения заноса".
Продажи
В 1966 году в пресс-релизе Renault сообщалось, что выпуск Dauphine превысил миллион экземпляров всего за четыре года – быстрее, чем любой другой автомобиль, произведенный в Европе. В Соединенном Королевстве Dauphine стал одним из первых импортных автомобилей, который начал продаваться большими тиражами на рынке, ранее доминировавшем британскими производителями и местными филиалами американских компаний. За 10 лет производства было выпущено в общей сложности 2 150 738 автомобилей Dauphine.
Соединенные Штаты
В статье журнала "Тайм" за 1958 год говорилось: "Самым быстрорастущим автомобилем на рынке США за прошедший год стал Renault Dauphine. Этот компактный 32-сильный седан отличался низкой ценой, экономичностью и небольшими размерами, позволявшими легко припарковаться даже на ограниченном пространстве". Для доставки автомобилей в США использовались шесть грузовых судов, каждое из которых перевозило до 1060 Dauphine через Атлантику. Чтобы обеспечить обслуживание покупателей в США, Renault всего за 18 месяцев создала общенациональную сеть, состоящую из 16 дистрибьюторов и 410 дилеров. В опросе 1959 года 85,4% пользователей оценили автомобиль как отличный, и лишь 0,7% – как плохой, при этом поломки произошли лишь в 5,4% случаев. К тому времени Dauphine стал вторым по популярности импортным автомобилем после Volkswagen, который, помимо двух дверей, предлагал несколько худшую экономичность и маневренность. Провел тщательное исследование рынка, которое выявило надвигающиеся проблемы, и направил свой отчет директору Renault Inc. в Нью-Йорке, после чего компания столкнулась с первым серьезным кризисом в своей истории. В США Renault продала 28 000 Dauphine в 1957 году, 57 000 в 1958 году и 102 000 в 1959 году – хотя в опросе, где Том Маглиоцци назвал участников "самоотбирающейся группой чудаков, большинство из которых были крайне недовольны плохим опытом, связанным с одной из машин". В 2007 году журналист Дэн Нил, лауреат Пулитцеровской премии, назвал Dauphine одним из 50 худших автомобилей всех времен, окрестив его "самым неэффективным достижением французской инженерной мысли со времен линии Мажино" и добавив, что ржавчину на нем можно было слышать.