Линия Keystone: Пассажирские перевозки Amtrak в Пенсильвании

Введение

Amtrak в Пенсильвании

| map =
| map state = collapsed

Keystone Service – это региональный пассажирский железнодорожный маршрут Amtrak протяженностью 195 миль (314 км), соединяющий Транспортный центр Харрисбурга в Харрисбурге, Пенсильвания, и 30th Street Station в Филадельфии. Маршрут проходит по Главной линии Филадельфия-Харрисбург (Keystone Corridor). Большинство поездов продолжают движение по Северо-Восточному коридору (NEC) до станции Пенн в Нью-Йорке. Поездка между Харрисбургом и Нью-Йорком занимает примерно 3,5 часа, включая 1,75 часа между Харрисбургом и Филадельфией. Также курсируют несколько экспресс-поездов, сокращающих время в пути примерно на 15 минут. Линия классифицируется как высокоскоростная магистраль, где поезда развивают скорость до на участках Северо-Восточного коридора и до на участках Коридора Кейстоун. Это пятый по загруженности маршрут Amtrak и третий по загруженности в NEC. В 2016 финансовом году услуга перевезла 1,47 миллиона пассажиров, что на 7,9% больше, чем в 2015 финансовом году. Общий доход в 2016 финансовом году составил 41 123 787 долларов США, что на 7,5% больше, чем в 2015 финансовом году. Маршрут финансируется в основном Департаментом транспорта Пенсильвании (PennDOT). Когда два года назад началась программа высокоскоростных поездов Metroliner, штат попытался воспользоваться возможностью приобрести модернизированный подвижной состав для поездов серии 600. 30 августа 1966 года губернатор Пенсильвании Уильям Скрантон объявил о планах приобрести 11 поездов Metroliner для замены тогдашних Silverliners. Вагоны были заказаны через филадельфийское агентство SEPTA, поскольку штат не имел права заключать контракты непосредственно с PRR. 3 ноября штат, SEPTA и PRR достигли соглашения: штат и SEPTA должны были заплатить по 2 миллиона долларов, финансируемые в основном грантами на развитие общественного транспорта от недавно созданного Департамента жилищного строительства и городского развития (HUD), а PRR получила бесплатную 15-летнюю аренду вагонов. PRR вскоре вышла из проекта после жалоб со стороны конкурирующих компаний Red Arrow Lines и Capitol Trailways, а гранты HUD позже были признаны неприменимыми к междугородним перевозкам. 25 февраля 1970 года вагоны, предназначенные для обслуживания на маршруте Харрисбург, завершили испытания. Penn Central отказалась принять вагоны, ссылаясь на многочисленные технические проблемы и их общую непригодность для обслуживания. Они имели худшую динамику разгона, чем уже используемые Silverliners, имели тенденцию перегреваться при частых остановках на близком расстоянии и испытывали трудности при подъеме в гору из Suburban Station. Кроме того, на маршруте отсутствовали высокие платформы для эффективного использования вагонов, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящей модернизации. 11 вагонов некоторое время простаивали, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила арендовать их для использования на основном маршруте Нью-Йорк – Вашингтон. В апреле их вернули на завод Budd для модификации. В июле 1970 года штат выделил 100 000 долларов на модернизацию существующих Silverliners для обслуживания на маршруте Харрисбург. 7 апреля штат подал иск против Penn Central с требованием прекратить закрытие маршрута. 23 апреля Penn Central подала в окружной суд заявление о прекращении региональных перевозок. Город Филадельфия и штат предпочли, чтобы Penn Central, а не Amtrak, осуществляла обслуживание, поскольку Amtrak был освобожден от государственного контроля. 21 июня МТС постановил, что услуга не является междугородним железнодорожным транспортом, как требовал штат, а не Penn Central. Amtrak официально взяла на себя ответственность за Silverliner Service и Clockers примерно в апреле 1974 года. Penn Central (а позже Conrail и, наконец, SEPTA Regional Rail) продолжала обслуживать пригородные маршруты Paoli – Филадельфия. 1 июля 1975 года Amtrak взяла на себя продажу билетов для Silverliner Service и Clockers у Penn Central. В расписании Amtrak за ноябрь 1975 года был включен перечень соединяющих поездов в/из Нью-Йорка.

The Keystone Service is a 195 mile (314 km) regional passenger train service from Amtrak between the Harrisburg Transportation Center in Harrisburg, Pennsylvania, and 30th Street Station in Philadelphia, running along the Philadelphia to Harrisburg Main Line (Keystone Corridor). Most trains continue along the Northeast Corridor (NEC) to Penn Station in New York City. Trips between Harrisburg and New York take approximately 3 1/2 hours, including 1 3/4 hours between Harrisburg and Philadelphia. There are also several express trains that cut both journey times by approximately 15 minutes. The line is considered higher speed rail with trains operating at up to over parts of the Northeast Corridor and up to over parts of the Keystone Corridor. It is Amtrak's fifth busiest route and the third busiest in the NEC. In fiscal year 2016, the service carried 1.47 million passengers, an increase of 7.9% over FY2015. Total revenue in FY2016 was $41,123,787, an increase of 7.5% over FY2015. The route is primarily funded by the Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT). When the Metroliner high speed program had begun two years earlier, the state had attempted to capitalize on the opportunity to purchase upgraded rolling stock for the 600 series trains. On August 30, 1966, Governor William Scranton of Pennsylvania announced plans to purchase 11 Metroliners for service to replace the Silverliners then used. The cars were ordered through Philadelphia commuter agency SEPTA, as the state was not permitted to contract directly with the PRR. The state, SEPTA, and PRR reached an agreement on November 3; the state and SEPTA would each pay $2 million, funded mostly by mass transit grants from the newly formed Department of Housing and Urban Development (HUD), and the PRR would receive a free 15 year lease of the cars. The PRR soon withdrew after complaints from competing Red Arrow Lines and Capitol Trailways, and the HUD grants were later found not to be applicable to intercity service. On February 25, 1970, the cars intended for Harrisburg service completed their performance testing. Penn Central refused to accept the cars, citing numerous technical issues with the cars and their general unsuitability for the service. They had worse acceleration than the Silverliners already in service, tended to overheat when making numerous closely spaced stops, and had difficulty climbing the grade out of Suburban Station. Additionally, the corridor lacked high level platforms to effectively use the cars, and 15 substations would require expensive modifications. The 11 cars were unused for some time before Penn Central ultimately decided to lease the cars for use on the core New York–Washington service. They were moved back to the Budd plant for modifications in April. In July 1970, the state authorized $100,000 to upgrade existing Silverliners for the Harrisburg service instead. The state filed suit against Penn Central on April 7 to stop the discontinuance. On April 23, Penn Central filed in District Court to discontinue the regional services. The city of Philadelphia and the state both preferred to have Penn Central rather than Amtrak operate the service, as Amtrak was exempt from state control. On June 21, the ICC ruled that the service was not intercity rail, as sought by the state and not by Penn Central. Amtrak assumed formal responsibility for the Silverliner Service and Clockers around April 1974. Penn Central (and later Conrail and finally SEPTA Regional Rail) continued to operate Paoli–Philadelphia commuter service. Amtrak took over ticketing for the Silverliner Service and Clockers from Penn Central on July 1, 1975. Amtrak began including a listing of connecting trains to/from New York City in the November 1975 timetable.

Уменьшение обслуживания

В конце 1970-х годов новые вагоны Arrow III NJDOT прибыли на несколько лет раньше завершения проектов электрификации, чтобы обеспечить их использование в пригородном сообщении штата Нью-Джерси. К этому времени Amtrak остро нуждался в электротяге, поскольку устаревшие локомотивы GG1 подходили к концу своего срока службы, заменяющие локомотивы E60 оказались ненадежными, а новые локомотивы EMD AEM 7 только начали поступать. В апреле 1978 года Amtrak арендовал 70 вагонов Arrow II у NJDOT для использования на маршрутах Clockers, Keystone Service и новом маршруте Chesapeake. К январю 1979 года вагоны Arrow использовались попеременно на маршрутах Clockers и Silverliner Service. Вагоны Arrow были оборудованы туалетами и фонтанчиками для питья, что делало их более подходящими для регионального сообщения, чем вагоны Silverliner. В конце 1980 года, под давлением NJDOT, Amtrak вернул все, кроме 32 вагонов Arrow, что создало необходимость поиска другого подвижного состава для Silverliner Service. Несмотря на то, что десять лет назад они были признаны непригодными для обслуживания маршрута в Харрисбург, локомотивы Metroliner были единственным легкодоступным подвижным составом, поскольку они постепенно выводились из эксплуатации с одноименного маршрута. 20 января 1981 года был произведен тестовый запуск локомотивов Metroliner, и в феврале они были использованы в коммерческой эксплуатации в течение двух недель. 25 октября 1981 года маршрут был переименован в Keystone Service. 24 апреля 1983 года два поезда, курсировавшие в будние дни – прибывающий на Suburban Station в 9:54 утра и отправляющийся в 3:55 вечера – были переименованы в Keystone Executive. Предназначенные для привлечения пассажиров с западной оконечности маршрута, поезда делали остановки только на станциях Ланкастер, Даунингтаун и 30th Street, с расписанием движения в 99 минут. Первый утренний поезд, следовавший в западном направлении, делал многочисленные остановки на местных станциях для пассажиров, направлявшихся в Харрисбург, включая некоторые станции, не обслуживаемые другими поездами Amtrak. Это впервые было отражено в расписании от 29 апреля 1973 года. Эти дополнительные остановки постепенно были отменены: станция Мерион в 1979 году; станции 52nd Street и Бервин в 1980 году; станции Раднор и Нарберт в 1982 году; и станции Брин-Маур, Овербрук и Уэйн в 1987 году. 2 ноября 1981 года Amtrak и SEPTA открыли станцию, чтобы обслуживать быстрорастущие пригородные районы. Сокращение количества рейсов в будние дни до 6 в день 12 января 1986 года и до 5 в день 27 апреля привело к дополнительному снижению пассажиропотока на 45%. 1 февраля Amtrak перевел все поезда Keystone Service на дизельную тягу и завершил их маршрут на нижнем уровне станции 30th Street, поскольку дизельным поездам не разрешалось заходить в туннели, ведущие к станции Suburban Station. После перехода на дизельную тягу и увеличения времени в пути, показатели пунктуальности стабильно превысили 90%. 28 октября 1973 года Amtrak изменил маршрут поезда Valley Forge, курсировавшего только в будние дни, с местного поезда между Филадельфией и Нью-Хейвеном на поезд между Харрисбургом и Нью-Йорком. Он делал те же промежуточные остановки, что и Keystone, включая отсутствие прямого сообщения со станцией 30th Street. Однако его введение означало, что транзитным пассажирам больше не приходилось пересаживаться в Филадельфии или полагаться на поезд Broadway Limited, пунктуальность которого в 1973 году упала до 6,8%. Вашингтонские участки поездов Broadway Limited и National Limited первоначально разделялись в Харрисбурге и достигали Северо-Восточного коридора через Порт-Роуд. Вашингтонский участок поезда Broadway Limited был перенаправлен через Филадельфию 26 октября 1975 года, а National Limited последовал его примеру 29 октября 1978 года. 25 октября 1981 года маршрут Keystone был переименован в Susquehanna. 30 октября 1983 года маршрут Pennsylvanian был продлен до Нью-Йорка, что устранило необходимость пересадки в Филадельфии (хотя он продолжал останавливаться на 30th Street). 12 января 1986 года восточный поезд Valley Forge начал обслуживать станцию 30th Street (как и западный поезд на протяжении шести лет); это позволило ему эффективно заменить отмененный поезд Keystone Service (#600, первый утренний поезд в восточном направлении) для обслуживания пассажиров. Amtrak начал эксплуатацию экспресс-маршрута Atlantic City–Philadelphia Atlantic City Express в 1989 году, а позже продлил его по нескольким оживленным маршрутам в надежде увеличить пассажиропоток. 4 апреля 1991 года один ежедневный рейс Keystone Service был продлен до Атлантик-Сити под брендом Atlantic City Express. Только один рейс в выходные дни продолжал осуществляться по сквозному маршруту. Экспресс-маршрут Atlantic City Express был отменен 2 апреля 1995 года; поезда New Jersey Transit Atlantic City Line продолжают обслуживать станцию 30th Street.

In the late 1970s, NJDOT's new Arrow III railcars arrived several years ahead of the completion of electrification projects to allow their use in New Jersey commuter service. Amtrak by this time was desperate for electric propulsion, as the aging GG1 locomotives were reaching the end of their usefulness, replacement E60 locomotives were proving unreliable, and new EMD AEM 7 locomotives were only just beginning to arrive. In April 1978, Amtrak leased 70 of NJDOT's Arrow II cars for use on the Clockers, Keystone Service, and the new Chesapeake. By January 1979, the Arrows were rotated between the Clockers and Silverliner Service. The Arrows had bathrooms and water fountains, making them more suitable for the regional service than the Silverliners. In late 1980, under pressure from NJDOT, Amtrak returned all but 32 of the Arrows, which created a need to find other equipment for the Silverliner Service. Despite being pronounced unsuitable for Harrisburg service a decade before, the Metroliners were the only easily available rolling stock, as they were being slowly retired from the eponymous service. A test run with Metroliners was made on January 20, 1981, and Metroliners were used in revenue service for two weeks in February. On October 25, 1981, the service was rebranded as Keystone Service. On April 24, 1983, a pair of weekday trains – the 9:54am arrival and 3:55pm departure from Suburban Station – were renamed Keystone Executive. Intended to attract riders from the western end of the corridor, the trains made intermediate stops only at Lancaster, Downingtown, and 30th Street, with a 99 minute schedule. The first westbound train of the morning made numerous local stops for commuters to Harrisburg, including some at stations not served by any other Amtrak train. This was first shown in the April 29, 1973, schedule. These one off stops were gradually dropped: Merion in 1979; 52nd Street and Berwyn in 1980; Radnor and Narberth in 1982; and Bryn Mawr, Overbrook, and Wayne in 1987. Amtrak and SEPTA opened a station in on November 2, 1981, to serve fast growing suburban areas. A decrease to 6 weekday round trips on January 12, 1986, and 5 round trips on April 27, cut ridership by an additional 45%. On February 1, Amtrak converted all Keystone Service trains to diesel power and terminated them on the lower level of 30th Street Station, as diesel powered trains were not allowed in the tunnels to Suburban Station. After dieselization and the lengthening of schedules, on time performance jumped up to consistently over 90%. On October 28, 1973, Amtrak changed the weekday only Valley Forge from a Philadelphia–New Haven local train to a Harrisburg–New York City train. It only made the same intermediate stops as the Keystone, including no direct service to 30th Street Station. However, its introduction meant that through passengers no longer had to change at Philadelphia or rely on the Broadway Limited, whose on time performance had plunged to just 6.8% in 1973. The Washington sections of the Broadway Limited and National Limited originally split at Harrisburg and reached the Northeast Corridor via the Port Road Branch. The Washington section of the Broadway Limited was rerouted through Philadelphia on October 26, 1975; the National Limited followed suit on October 29, 1978. The Keystone was renamed Susquehanna on October 25, 1981. On October 30, 1983, the Pennsylvanian was extended to New York City, eliminating the transfer at Philadelphia (although it continued to stop at 30th Street). On January 12, 1986, the eastbound Valley Forge began serving 30th Street (as the westbound had for six years); this allowed it to effectively replace a canceled Keystone Service train (#600, the first morning eastbound) to serve commuters. Amtrak began operating the Atlantic City–Philadelphia Atlantic City Express in 1989, and later extended it along several busy corridors in hopes of increasing ridership. On April 4, 1991, one daily Keystone Service round trip was extended to Atlantic City under the Atlantic City Express brand. Only a weekend round trip continued to be through routed. The Atlantic City Express was discontinued on April 2, 1995; New Jersey Transit Atlantic City Line trains continue to serve 30th Street Station.

Современные улучшения

В ноябре 1996 года, в рамках общего сокращения региональных железнодорожных перевозок, SEPTA сократила обслуживание до Даунингтауна, оставив станции Парксбург и без обслуживания, кроме как поездами Amtrak. Amtrak добавил эти станции к нескольким существующим маршрутам в обе стороны. 5 апреля 1998 года Amtrak прекратил остановки на станциях и (обе обслуживались только одним маршрутом в день), сократив количество пригородных станций, используемых поездами SEPTA и Keystone Service, до четырех. Начиная с 2000 года, Amtrak и PennDOT потратили 166 миллионов долларов на реконструкцию главной линии Филадельфия – Харрисбург. Это включало восстановление полностью электрифицированного движения, а также улучшение путей для достижения максимальной скорости. После завершения проекта и начала электрического движения в октябре 2006 года время в пути между Харрисбургом и Филадельфией сократилось с 120 до 95 минут, а для транзитных поездов – дополнительно за счет устранения необходимости смены локомотива в Филадельфии. Количество рейсов также увеличилось с 11 до 14 в день. К 2010 финансовому году пассажиропоток вырос на 91% по сравнению с 2000 финансовым годом и на 58% по сравнению с 2006 финансовым годом. Последующие улучшения были направлены на создание изолированного коридора без переездов на одном уровне, что позволило бы в будущем увеличить скорость движения к западу от Филадельфии. Последние два переезда на одном уровне на линии, расположенные к востоку от Маунт-Джой, были закрыты 24 сентября 2014 года и заменены мостом, соединяющим с близлежащей улицей. Однако частные переезды продолжали использоваться. Один частный переезд к востоку от Маунт-Джой был закрыт вскоре после столкновения поезда с трактором, использовавшим переезд. Сегодня на линии остался только один частный переезд, к западу от Ланкастера, на частной дороге, ведущей к подстанции. 18 марта 2020 года Amtrak временно приостановил движение всех поездов Keystone Service из-за снижения спроса в связи с продолжающейся пандемией COVID-19. Движение между Филадельфией и Харрисбургом возобновилось 1 июня 2020 года с обязательным резервированием мест. 6 июля 2020 года Amtrak восстановил по одному поезду Keystone Service в каждом направлении, курсирующему по полному маршруту между Нью-Йорком и Харрисбургом. 8 сентября 2020 года Amtrak восстановил полное движение между Филадельфией и Харрисбургом. 4 января 2021 года Amtrak сократил количество рейсов на линии Keystone Service из-за снижения пассажиропотока, вызванного пандемией COVID-19. В результате сокращения движения Keystone Service осуществлял семь рейсов в обе стороны в будние дни и шесть рейсов в обе стороны по выходным между Филадельфией и Харрисбургом, при этом три ежедневных рейса курсировали по полному маршруту между Нью-Йорком и Харрисбургом. Большинство рейсов, существовавших до пандемии, были восстановлены 25 апреля 2022 года, с одиннадцатью рейсами в обе стороны между Филадельфией и Харрисбургом в будние дни.

In November 1996, as part of a general cutback of Regional Rail service, SEPTA cut service back to Downingtown, leaving Parkesburg and as Amtrak only stations. Amtrak added the stations to several existing round trips as a result. Amtrak discontinued its stops at and (both served only by a single round trip) on April 5, 1998, reducing the number of suburban stations shared by SEPTA and Keystone Service trains to four. Beginning in 2000, Amtrak and PennDOT spent $166 million to rehabilitate the Philadelphia to Harrisburg Main Line. This included the restoration of fully electrified service, as well as track improvements for a top speed of When the project was completed and electric service began in October 2006, travel times between Harrisburg and Philadelphia were reduced from 120 minutes to 95 minutes, with further time savings for through trains by eliminating the need for an engine change at Philadelphia. Service was also increased from 11 to 14 daily round trips. By FY 2010, ridership was up 91% since FY 2000 and 58% since FY 2006. Later improvements aimed to develop a sealed corridor without public at grade crossings, which would allow future speed increases to west of Philadelphia. The last two such at grade crossings on the line, located just east of Mount Joy, were closed on September 24, 2014. They were replaced with a bridge connecting to a nearby street. However, private crossings continued to be used on the line. One private crossing east of Mount Joy was closed soon after a train collided with a tractor using the crossing. Today, only one private crossing remains on the line, west of Lancaster on a private roadway leading to a substation. On March 18, 2020, Amtrak temporarily suspended all Keystone Service trains due to declining demand because of the ongoing COVID 19 pandemic. Service between Philadelphia and Harrisburg resumed on June 1, 2020, with all reserved seating. On July 6, 2020, Amtrak restored one Keystone Service train in each direction running the full route between New York City and Harrisburg. Amtrak restored full service between Philadelphia and Harrisburg on September 8, 2020. On January 4, 2021, Amtrak reduced service levels along the Keystone Service due to decreased ridership caused by the COVID 19 pandemic. With the reduction in service, the Keystone Service had seven roundtrips on weekdays and six roundtrips on weekends between Philadelphia and Harrisburg, with three daily roundtrips running the full route between New York City and Harrisburg. Most pre pandemic service was restored on April 25, 2022, with eleven weekday Philadelphia–Harrisburg round trips.

Предлагаемое расширение

Предложения о строительстве станции в округе Парадайз рассматриваются с 1990-х годов. Остановка будет располагаться примерно на полпути между Ланкастером и Парксбургом, обслуживая местную общину Плейн и обеспечивая возможность для туристов пересадки на Страсбургскую железную дорогу. План, представленный в июле 2004 года, был отклонен Федеральным управлением железных дорог в связи с опасениями, что криволинейный участок пути не позволит построить платформы для посадки, соответствующие требованиям ADA.

Оборудование

Большинство поездов Keystone Service состоят из пяти вагонов – четырех вагонов Amfleet I и моторного вагона Metroliner – в составе с электрическим локомотивом Siemens ACS 64. Обслуживание представлено одним классом – вагоном второго класса, с компоновкой сидений 2x2. Поезда курсируют без предварительного бронирования мест между Харрисбургом и Филадельфией и с предварительным бронированием между Филадельфией и Нью-Йорком. В отличие от большинства маршрутов Amtrak, питание в поездах Keystone Service не предусмотрено. В конце 2020-х и начале 2030-х годов весь состав будет заменен на поезда Amtrak Airo – фирменное наименование железной дороги для комбинации пассажирских вагонов Siemens Venture и дизель-электрического локомотива Siemens Charger. Составы для Keystone Service будут состоять из шести пассажирских вагонов, включающих зону питания и сочетание вагонов второго класса с компоновкой 2x2 и вагонов бизнес-класса с компоновкой 2x1. Вагон, ближайший к локомотиву, будет специализированным "вспомогательным силовым вагоном", оснащенным пантографом для сбора энергии с контактной сети и тяговыми двигателями как в вагоне, так и в локомотиве. До модернизации системы сигнализации, путей и контактной сети, завершенной в октябре 2006 года, поезда Keystone Service использовали дизельные локомотивы GE Genesis на участке между Харрисбургом и Филадельфией.

Поездка

Данные о количестве пассажиров были взяты из финансовых отчетов Amtrak за финансовый год.

Служба

В будние дни в каждом направлении курсируют тринадцать поездов Keystone и один поезд Pennsylvanian. Все поезда следуют между Харрисбургом и Филадельфией, при этом девять поездов Keystone и Pennsylvanian продолжают движение до Нью-Йорка. В субботу и воскресенье курсируют восемь поездов в оба направления. Все, кроме одного, включая Pennsylvanian, совершают полный маршрут между Харрисбургом и Нью-Йорком. На большинстве поездов поездка между Харрисбургом и Нью-Йорком занимает около 3 часов 30 минут, включая 1 час 45 минут на дорогу между Харрисбургом и Филадельфией. Также есть несколько экспресс-поездов, которые сокращают время в пути в обоих направлениях примерно на 15 минут.