Поезда Amtrak: Нью-Йорк – Ниагара-Фолс (Empire Service)

Введение

Amtrak обеспечивает железнодорожное сообщение между Нью-Йорком (штат Нью-Йорк) и Ниагарским водопадом (штат Нью-Йорк).

Empire Service – это межгородское железнодорожное сообщение, осуществляемое компанией Amtrak в штате Нью-Йорк, США. Торговая марка возникла в 1967 году на базе New York Central Railroad. Поезда на этой линии обеспечивают частое ежедневное сообщение вдоль 740-километрового Имперского коридора между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом через Олбани, столицу штата. В 2018 финансовом году Empire Service перевезла 1 150 498 пассажиров на линии между Нью-Йорком и Олбани, а сообщение между Олбани и городами, расположенными западнее, включая Стокгольм и Оксфорд, перевезло дополнительно 366 696 пассажиров. Выручка от продажи билетов на участке Нью-Йорк – Олбани в 2016 финансовом году составила 49 361 545 долларов США, что на 1,4% больше, чем в 2015 финансовом году, в то время как выручка на маршруте Олбани – Торонто составила 22 143 803 доллара США.

Услуги

Примерно ежечасное обслуживание в будние дни доступно на южной части линии между станцией Нью-Йорк Пенн и станцией Олбани-Ренсселер. По состоянию на апрель 2024 года маршрут осуществляет девять рейсов в большинство дней – семь между Нью-Йорком и Олбани и два между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом. По этому коридору ежедневно курсируют четыре дополнительных поезда Amtrak. Новое расписание дало смешанные результаты: пассажиры были отпугнуты низким качеством вагонов и неудобным расположением станций на маршруте. Penn Central передала Empire Service, вместе с большинством других маршрутов, компании Amtrak 1 мая 1971 года. Первоначально Amtrak сохранил семь ежедневных поездов по коридору Нью-Йорк – Олбани – Буффало: четыре курсировали из Нью-Йорка в Олбани, а три – до Буффало. Все рейсы к западу от Буффало были отменены. Все поезда сохранили свои прежние номера Penn Central и не имели собственных названий. После мая движение на запад было возобновлено с введением маршрута Чикаго – Нью-Йорк – Лейк-Шор, но 6 января 1972 года этот поезд был отменен. 11 июня 1972 года название "Empire Service" было восстановлено, а 19 мая 1974 года поездам вдоль коридора были присвоены индивидуальные имена. Несмотря на сомнения в потенциальном успехе Amtrak, компания сыграла ключевую роль в восстановлении некоторых отмененных рейсов вдоль Имперского коридора. Движение за пределы Буффало до Ниагарского водопада было возобновлено поездами Niagara Rainbow и Maple Leaf. Кроме того, Amtrak восстановил обслуживание центра города Шенектади в 1978 году, которое Penn Central прекратила в 1968 году, для всех поездов Empire Service, следующих за пределы Олбани. Обслуживание было восстановлено на старом маршруте Water Level Route с возобновлением движения старого поезда New York Central, Lake Shore Limited, 31 октября 1975 года. 7 апреля 1991 года все поезда Amtrak Empire Service начали использовать новую Empire Connection на станции Нью-Йорк Пенн. До этого изменения все пассажирские поезда из Олбани и далее отправлялись и прибывали на Гранд-Центральном вокзале, вынуждая пассажиров, направляющихся в Северо-Восточный коридор, пересаживаться на шаттл, такси или нью-йоркское метро, чтобы добраться до станции Пенн. Этот шаг также позволил Amtrak сэкономить на эксплуатации двух станций в Нью-Йорке. Все рейсы вдоль Имперского коридора были объединены под брендом Empire 28 октября 1995 года. Названия были восстановлены всего через год, но в 1999 году снова отменены. В октябре 2011 года CSX и Amtrak достигли соглашения об аренде Amtrak участка Хадсон между Пуккипси и Хоффмансом, к западу от Шенектади. С 2012 года Amtrak фактически контролирует участок Хадсон, отвечая за все вопросы обслуживания и капитального ремонта. CSX сохранила права на грузовые перевозки по линии, по которой ежедневно проходит всего пять грузовых поездов. В районе Капитолия Amtrak использовал федеральные средства для удвоения путей между Ренсселэром и Шенектади (где ранее под New York Central было четыре пути) и добавил дополнительный станционный путь на станции Олбани-Ренсселер. Amtrak считает аренду ключевым фактором для повышения скорости и частоты рейсов Empire Service. Amtrak официально взял на себя управление 1 декабря 2012 года, и поезда на этом участке теперь отправляются из Центра управления и командования Amtrak в Нью-Йорке. С 10 июля по 1 сентября 2017 года шесть поездов Empire Service (три пары рейсов) использовали Гранд-Центральный вокзал в рамках работ Amtrak по ремонту станции Пенн. Все поезда, использующие Empire Connection, за исключением Lake Shore Limited, снова отправлялись с Гранд-Центрального вокзала с 26 мая по 4 сентября 2018 года для проведения работ на Имперском тоннеле, разводном мосту Spuyten Duyvil и пути № 19 на станции Пенн в Нью-Йорке. В мае 2018 года Сенат штата Массачусетс одобрил финансирование двухлетнего пилотного проекта "Berkshire Flyer" – сезонного продления выходного рейса Empire Service до Питтсфилда. Услуга, основанная на модели CapeFLYER, будет продлевать один поезд Нью-Йорк – Олбани до Питтсфилда по пятницам днем, с обратным рейсом в воскресенье днем. Запуск был запланирован на июнь 2020 года, но был отложен из-за пандемии COVID-19 и нерешенных вопросов о юридическом спонсорстве программы. После задержек, вызванных пандемией COVID-19 в Соединенных Штатах, пилотный проект был перенесен на лето 2022 и 2023 годов, первая поездка была запланирована на 8 июля 2022 года. В ноябре 2023 года движение на южной части было прервано на несколько дней. Усиление контроля и регулирования после обрушения парковочного гаража в апреле 2023 года привело к обнаружению аналогичных структурных проблем в другом гараже над путями на Манхэттене. Один рейс был возобновлен 4 марта 2024 года, восстановив обслуживание до уровня, существовавшего до COVID.

Approximately hourly weekday service is available on the southern portion of the line between New York Penn Station and Albany–Rensselaer. As of the April 2024 timetable, the route operates nine round trips on most days – seven between New York City and Albany, and two between New York City and Niagara Falls. The corridor served by four additional Amtrak trains each day: The new scheduling produced mixed results; passengers were deterred by the poor quality of the passenger cars and the inconvenient locations of stations along the route. Penn Central handed the Empire Service, along with most of its other routes, to Amtrak on May 1, 1971. Initially, Amtrak retained seven daily trains on the New York City–Albany–Buffalo corridor: four operated from New York City to Albany, and three ran through to Buffalo. All service west of Buffalo was discontinued. All trains retained their ex Penn Central numbers and were otherwise nameless. Westward service resumed briefly after May with the introduction of the Chicago–New York City Lake Shore, but this train was canceled on January 6, 1972. The Empire Service name was restored on June 11, 1972, and individual names were added to the trains along the corridor on May 19, 1974. Despite doubts about Amtrak's potential success, the company was key in reestablishing some discontinued services along the Empire Corridor. Service beyond Buffalo to Niagara Falls was reestablished with such trains as the Niagara Rainbow and the Maple Leaf. In addition Amtrak restored service to downtown Schenectady in 1978, a service which Penn Central had discontinued in 1968, for all Empire Service trains that continued beyond Albany. Service was restored permanently on the old Water Level Route with the reintroduction of the old New York Central train, the Lake Shore Limited, on October 31, 1975. On April 7, 1991, all Amtrak Empire Service trains started using the new Empire Connection into New York Penn. Prior to that change, all passenger trains from Albany and beyond originated and terminated at Grand Central Terminal, forcing passengers traveling to the Northeast Corridor to transfer via shuttle bus, taxicab, or via the New York City Subway to reach Penn Station. The move also saved Amtrak the expense of operating two stations in New York City. All service along the Empire Corridor was consolidated under the Empire brand on October 28, 1995. The names were restored just a year later, only to be dropped again in 1999. In October 2011, CSX and Amtrak reached an agreement for Amtrak to lease the Hudson Subdivision between Poughkeepsie and Hoffmans, west of Schenectady. Since 2012, Amtrak has effectively had operational control over the Hudson Subdivision, handling all maintenance and capital responsibilities. CSX retained freight rights over the line, which hosts only five freights a day. In the Capital District, Amtrak has used federal funds to double track the line between Rensselaer and Schenectady (which once had four tracks under the New York Central), and add an additional station track at the Albany–Rensselaer station. Amtrak sees the lease as key to improving Empire Service speeds and frequencies. Amtrak officially assumed control on December 1, 2012, with trains in the section now dispatched by the Amtrak Control and Command Center in New York City. From July 10 through September 1, 2017, six Empire Service trains (three round trips) used Grand Central Terminal as part of Amtrak's work to make repairs at Penn Station. All trains using the Empire Connection, excluding the Lake Shore Limited, again operated into Grand Central Terminal from May 26 to September 4, 2018, to allow work on the Empire Tunnel, the Spuyten Duyvil movable bridge, and Track 19 in New York City's Penn Station. In May 2018, the Massachusetts Senate approved funds for a two year pilot of the "Berkshire Flyer", a seasonal extension of a weekend Empire Service round trip to Pittsfield. The service, modeled on the CapeFLYER, would extend one New York City–Albany train to Pittsfield on Friday afternoons, with a return trip on Sunday afternoons. The trial was scheduled to begin in June 2020, but was delayed due to the COVID 19 pandemic and outstanding questions around the program's legal sponsorship. After delays due to the COVID 19 pandemic in the United States, the pilot was rescheduled for summer 2022 and 2023, with the first trip on July 8, 2022. Service along the southern portion was disrupted for several days in November 2023. Increased inspection and regulation that followed an April 2023 parking garage collapse resulted in the discovery of similar structural issues at another garage overlying the tracks in Manhattan. One round trip was resumed on March 4, 2024, restoring service to pre COVID levels.

Оборудование

Большинство поездов "Импайр Сервис" состоят из пяти или шести вагонов, тянутых локомотивом. Пассажирские вагоны – это вагоны серии Amfleet I, построенные компанией Budd Company в середине и конце 1970-х годов. Большинство поездов включают в себя клубный вагон Amfleet, который сочетает в себе места бизнес-класса с кафе (обслуживание питания/лаунж-зона) и четыре или пять вагонов эконом-класса (Coach Class). Между Нью-Йорком и Олбани-Ренсселером поезда тянутся двухрежимным дизель-электрическим локомотивом GE Genesis P32AC DM на скорости до 112 км/ч. Локомотивы работают от третьего рельса на станции Пенн и в тоннеле Empire Connection, а на остальной части маршрута – от дизельного топлива. Между Олбани-Ренсселером и Ниагарским водопадом используются традиционные дизельные локомотивы GE Genesis. Компания New York Central не заказывала новое оборудование для "Импайр Сервис", предпочитая восстанавливать существующее. 40 вагонов на 64 места, построенных компанией Pullman Standard в 1946 году, были отремонтированы в 1967–1968 годах. Еще 21 вагон из того же парка были переоборудованы в 50-местные вагоны-буфеты. Компания Amtrak приобрела это оборудование, когда в 1971 году она взяла на себя пассажирские поезда Penn Central. Эти вагоны оставались в составе "Импайр Сервис" под управлением Amtrak до середины 1970-х годов. Типичный поезд между Нью-Йорком и Олбани состоял из двух вагонов эконом-класса и вагона-буфета или вагона "snack bar". Поезда, следовавшие к западу от Олбани, имели дополнительные вагоны. В ближайшие годы все оборудование будет заменено на поезда Amtrak Airo – фирменное наименование компании для комбинации пассажирских вагонов Siemens Venture и дизель-электрического локомотива Siemens Charger. Составы для "Импайр Сервис" будут состоять из шести пассажирских вагонов, включая вагон управления с кабиной машиниста, зону обслуживания питания и комбинацию мест 2x2 в эконом-классе и 2x1 в бизнес-классе. Вагон, ближайший к локомотиву, будет оснащен аккумуляторами для питания тяговых двигателей локомотива при работе на станции Пенн и в тоннеле Empire Connection, что устранит необходимость в использовании третьего рельса. Такая схема позволит избежать трудоемкой смены локомотивов в Олбани-Ренсселере.

Most Empire Service trains consist of five or six cars hauled by a locomotive. The passenger cars are the Amfleet I series passenger cars built by the Budd Company in the mid to late 1970s. Most trains include an Amfleet club car which has a combination of Business Class seating with a Café (food service/lounge) and four or five Coach Class cars. Between New York City and Albany–Rensselaer, trains are pulled by a GE Genesis P32AC DM dual mode diesel locomotive at speeds up to The locomotives operate on third rail electric power in Penn Station and the Empire Connection tunnel and on diesel power for the rest of the route. Between Albany–Rensselaer and Niagara Falls, traditional diesel only GE Genesis locomotives are used. The New York Central did not order new equipment for the Empire Service, preferring to rehabilitate existing equipment. 40 64 seat coaches, built by Pullman Standard in 1946, were refurbished in 1967–1968. Another 21 coaches from the same pool were rebuilt as 50 seat "coach buffet" cars. Amtrak acquired this equipment when it took over the Penn Central's passenger trains in 1971. The cars remained on the Empire Service under Amtrak into the mid 1970s. A typical train between New York City and Albany consisted of two coaches and the coach buffet or "snack bar" coach. Trains which operated west of Albany had additional coaches. In the coming years all equipment will be replaced with Amtrak Airo trainsets, the railroad's branding of its combination of Siemens Venture passenger cars and a Siemens Charger diesel electric locomotive. The trainsets for the Empire Service will have six passenger cars, which will include a cab control car food service area and a mix of 2x2 Coach Class and 2x1 Business Class seating. The car closest to the locomotive will have batteries to supply electricity to traction motors in the locomotive when operating in Penn Station and the Empire Connection tunnel, eliminating the need for third rail propulsion. The arrangement will eliminate the time consuming locomotive change at Albany–Rensselaer.

Классы обслуживания

Все классы обслуживания включают бесплатный Wi-Fi, электрическую розетку (120 В, 60 Гц AC) на каждом месте, лампы для чтения и откидные столики. Бронирование мест необходимо на всех поездах, билеты можно приобрести онлайн, у агента на некоторых станциях, в билетном автомате на большинстве станций или, по более высокой цене, у проводника в поезде. Вагон: 2x2 места. Пассажиры самостоятельно выбирают места по принципу "первый пришел – первый обслужен". Бизнес-класс: 2x1 места с большим пространством для ног, чем в вагоне. Пассажирам предоставляются бесплатные безалкогольные напитки.

Скоростная железная дорога

Имперская служба давно рассматривается как кандидат на строительство высокоскоростной железной дороги и электрификацию линии. Необходимость в высокоскоростном железнодорожном сообщении поднималась бывшим губернатором Джорджем Патаки, бывшим лидером большинства в Сенате Джозефом Бруно и депутатами Ассамблеи штата Нью-Йорк, представляющими северные регионы штата. Другие политики предлагали ввести высокоскоростное железнодорожное сообщение вдоль Имперского коридора, сократив время в пути между Нью-Йорком и Буффало с семи до трех часов, а поездку из Нью-Йорка в Олбани – менее чем до двух часов. В случае успеха высокоскоростной железной дороги, по этому маршруту могут начать курсировать поезда Acela. Еще одной причиной, на которую обращают внимание политики, является то, что высокоскоростные поезда могут способствовать оживлению экономики северной части штата Нью-Йорк, которая в последнее время стагнировала. В настоящее время максимальная скорость на участке пути к северо-западу от Олбани составляет [вставить скорость]. На участках к востоку от Шенектади также достигаются скорости выше [вставить скорость]. Общая средняя скорость, включая остановки, составляет около 80 км/ч, и на преодоление 724 километров требуется почти 9 часов.