Тасманийские паровозы Garratt класса K: История и реставрация

Введение

Класс из двух локомотивов Гарратта.

Локомотивы класса K Тасманийских правительственных железных дорог представляли собой класс локомотивов 0-4-0+0-4-0 Garratt, эксплуатировавшихся Тасманийскими правительственными железными дорогами с 1909 года – это были первые построенные локомотивы Garratt.

Обзор

Хотя они считаются первыми локомотивами Гарратта, они на самом деле отличались двумя важными деталями от первоначальной концепции Герберта Уильяма Гарратта. Во-первых, это были паровозы с компаундом, имеющие два цилиндра высокого давления на задней секции и трубопровод, ведущий к двум большим цилиндрам низкого давления на передней секции; во-вторых, оба комплекта цилиндров были расположены друг напротив друга внутри секций, а не наружу, как во всех остальных локомотивах Гарратта. Это создавало проблему в редкие теплые дни в Западном Тасманийском хребте, поскольку одна пара цилиндров находилась под кабиной, делая её некомфортно жаркой. Северо-Восточная Дундасская трамвайная линия, на которой они работали, проходила по одной из самых пересеченных местностей в мире, обслуживаемой железной дорогой в то время. Она включала в себя длинные участки с уклоном 1:25, высокие эстакадные мосты и кривые радиусом 30 метров. После закрытия линии в 1929 году котел K1 был продан лесопилке, а в 1947 году K1 был продан его производителю, компании Beyer, Peacock and Company, вместе с котлом и колыбелью K2 и возвращен в Англию. Компания Beyer, Peacock & Co. прекратила свою деятельность в 1966 году. K1 был продан железной дороге Ffestiniog за 1500 фунтов стерлингов после обращения за пожертвованиями. Однако он был слишком высоким и широким для использования в условиях ограниченной колеи, и после десяти лет хранения в Портмадоге он был передан Национальному железнодорожному музею (NRM) в Йорке, где был косметически отреставрирован. По мере завершения проекта реконструкции Уэльской горной железной дороги (WHR) был признан потенциал K1 для этой линии, и в 1995 году он покинул NRM. Было установлено, что требуется новый котел. Детали были восстановлены в различных местах, а K1 был собран заново в Бостон-Лодж. После перехода на мазутное отопление он снова вышел на линию в 2004 году и, наконец, получил одобрение Инспекции железнодорожного транспорта в сентябре 2006 года для перевозки поездов. Переоборудование на угольное отопление было завершено в августе 2007 года вместе с другими работами, которые позволили ему участвовать в фестивале "Суперсила" в начале сентября. В октябре 2007 года он начал регулярные пассажирские перевозки. В 2014 году срок действия котлового сертификата K1 истек, и он был снят с эксплуатации для капитального ремонта. Требуется полный осмотр котловой оболочки. Однако, поскольку локомотив не соответствует эксплуатационным требованиям WHR (он не может перевозить требуемую пассажирскую нагрузку) и мастерские WHR полностью загружены другими проектами капитального ремонта, в 2019 году он был переведен на Statfold Barn Railway на десять лет. Капитальный ремонт котла начался в январе 2020 года.

Although considered the first Garratt locomotives, they did in fact differ in two important details from Herbert William Garratt's original concept. First: they are compound locomotives, with two high pressure cylinders on the rear engine, and a pipe leading to two larger low pressure cylinders on the front engine; second: both sets of cylinders were placed facing each other inside their engine units, rather than facing out as in all other Garratts. This was a problem on the rare warm days on the West Coast Range in Tasmania, as one pair of cylinders was under the cab, making the cab uncomfortably hot. The North East Dundas Tramway on which they worked traversed some of the most rugged terrain in the world served by a railway at the time. It featured long stretches of 1 in 25 grades, high trestle bridges and 30 metre radius reverse curves. After the line closed in 1929, the boiler of K1 was sold to a sawmill, and in 1947 K1 was sold to its builder Beyer, Peacock and Company, with the boiler and boiler cradle of K2 attached and repatriated back to England. Beyer, Peacock & Co closed in 1966. K1 was sold to the Ffestiniog Railway for 1500 GBP after an appeal for funds. However, it was too tall and wide for use within the restricted loading gauge, and after ten years of storage at Porthmadog, it was lent to the National Railway Museum (NRM), York where it was cosmetically restored. As the Welsh Highland Railway (WHR) rebuilding project reached fruition, K1's potential for the line was recognised and in 1995 it left the NRM. A new boiler was found to be required. Parts were restored at various locations, with K1 reassembled at Boston Lodge. After conversion to oil firing, it steamed again in 2004 and finally received HM Railway Inspectorate approval in September 2006 to haul trains. A conversion back to coal firing was completed in August 2007 together with some other work which allowed it to appear at the Superpower weekend in early September. It entered regular passenger service in October 2007. In 2014, K1's boiler certificate expired and it was withdrawn for overhaul. A full boiler shell exam is required. However, because the locomotive does not meet the operational requirements of the WHR (it cannot haul the passenger loads required) and with the WHR's workshops fully committed to other overhaul projects, in 2019 it moved to the Statfold Barn Railway for a period of ten years. A boiler overhaul was started in January 2020.