Федерал Экспресс: Поезд между Бостоном и Вашингтоном (1912-1971)

Введение

Пассажирский поезд между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.

Поезд «Федеральный экспресс» (после апреля 1939 года официально известный как просто «Федеральный») — ночной фирменный пассажирский поезд, курсировавший под управлением Пенсильванской железной дороги и железной дороги New York, New Haven and Hartford между станцией Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, и Южной станцией в Бостоне, штат Массачусетс, с 1912 по 1971 год. В разное время его маршрут пролегал через реку Гудзон с использованием парома-платформы между Порт-Моррисом и Джерси-Сити (паром «Мэриленд»), по мосту Пукипси и, наконец, через Пенсильванский туннель и железнодорожную станцию Терминал. Окончательный маршрут полностью совпадал с современным высокоскоростным Северо-Восточным коридором. Поезд включал в себя спальные и обычные вагоны, а также осуществлял перевозку почты и багажа. Поскольку после 1917 года поезд отправлялся поздно вечером (в 22:00 – 23:00), питание на борту ограничивалось напитками и легкими закусками при отправлении и континентальным завтраком утром, который обычно подавался из вагона-ресторана, в котором также были спальные места.

История

Поезда между Бостоном и Вашингтоном начали курсировать 8 мая 1876 года, используя пароход "Мэриленд" для перевозки до шести пассажирских вагонов между станцией NYNH&H в Харлем-Ривер и бухтой Харсимус (недалеко от терминала Exchange Place) на Пенсильванской железной дороге. Первыми рейсами были ночной поезд, следовавший по объединенным маршрутам Нью-Йорк и Новой Англии (Бостон – Хартфорд) и NYNH&H, и дневной поезд по прибрежному маршруту. Образец расписания показывает, что в 1893 году существовал дневной поезд из Бостона в Вашингтон под названием "Колониальный экспресс", но ночной поезд (теперь использующий прибрежный маршрут NYNH&H) все еще имел только общие названия, такие как "Boston and Washington Express" (его название в южном направлении на NYNH&H). К 1903 году ночной поезд получил название "Федеральный экспресс". Переправа на пароходе позволяла пассажирам избежать сложной пересадки в Нью-Йорке через городские улицы и паром через реку Гудзон. Это было особенно удобно для ночного поезда, где пассажиры могли оставаться в своих спальных вагонах Pullman. Последний рейс на пароходе состоялся 17 октября 1912 года. К тому времени Пенсильванская железная дорога уже отправляла все остальные поезда через свой новый вокзал Пенсильвания в Нью-Йорке, а не через Джерси-Сити. "Колониальный экспресс" был изменен, чтобы включать автобусное сообщение между станцией Пенн и Гранд-Центральным вокзалом. Из-за ночного расписания "Федеральный экспресс" прошел по этому маршруту только один переходный день. 19 октября "Федеральный экспресс" начал курсировать по железнодорожному маршруту через мост Поукипси. Маршрут включал длинный обход между Нью-Хейвеном и Трентоном, используя линию Maybrook NYNH&H (через Дерби, Дэнбери и Брюстер, штат Нью-Йорк), Центральную железную дорогу Новой Англии NYNH&H через мост в Мэйбрук, штат Нью-Йорк, железную дорогу Lehigh and Hudson River до Белвидера, штат Нью-Джерси, и ветку Belvidere Delaware PRR. Из-за грузовой загруженности на линии Maybrook поезд был отменен 9 января 1916 года. С открытием Нью-Йоркской соединительной железной дороги 1 апреля 1917 года "Федеральный экспресс" и "Колониальный экспресс" были восстановлены как поезда, следующие через станцию Пенн и мост Hell Gate. На этом последнем маршруте "Federal Express" первоначально проходил за 12 часов 10 минут, позже сократившись до 9 часов 45 минут в среднем в обе стороны. "Федеральный" работал без перерыва во время Второй мировой войны, также едва избежав годичного запрета Управления обороны в 1945 году на маршруты спальных вагонов протяженностью менее 450 миль, хотя промежуточные спальные вагоны поезда, такие как Филадельфия – Бостон и Вашингтон – Провиденс, пострадали от этого запрета. Этот запрет был связан с операцией "Волшебный ковер". После войны "Федеральный" постепенно переоборудовали легковесными спальными вагонами и вагонами, приобретенными у Pullman Standard, включая вагоны New Haven серии 8600–8702, спальные вагоны серии Point 1948 года с 14 купе и 4 двухместных спальнях, а также вагоны серии Beach 1955 года с 6 секциями, 4 двухместными спальнями и 6 купе. Питание обеспечивалось буфетным вагоном-лаунжем, который также содержал 6 двухместных спален, из серии PRR Falls довоенного и послевоенного производства до 1960 года, а затем вагон серии New Haven State 1955 года аналогичной конфигурации. На послевоенном "Федеральном" иногда можно было встретить и другие вагоны PRR, хотя его состав в основном состоял из вагонов New Haven по взаимной договоренности. Penn Central, образованная в 1968 году в результате слияния PRR и New York Central, стала оператором всего поезда в 1969 году, когда PC приобрела New Haven по решению суда. Вагоны с открытыми секциями вскоре были выведены из эксплуатации, поскольку PC отказалась продолжать предлагать секции в качестве варианта путешествия (ни PRR, ни NYC никогда не заказывали легковесные спальные вагоны с секциями). Буфетное обслуживание было прекращено в 1970 году и заменено вагоном-баром; между Вашингтоном и Бостоном в каждом направлении остался только один спальный вагон с купе и двухместными спальнями, поскольку к тому времени промежуточные спальные вагоны из Филадельфии, Пенн-Стейшн и Провиденса также были отменены. С приходом PC электровозы GG1 обслуживали поезд на всем протяжении маршрута между Вашингтоном и Нью-Хейвеном, переходя на или с недавно назначенных бывших PRR E-блоков между Нью-Хейвеном и Бостоном. "Федеральный" совершил свои последние рейсы 1 мая 1971 года, поскольку Amtrak, который начал работу в этот день, отказался включить ночной поезд на Северо-Восточном коридоре в свою первоначальную систему. Однако, всего через год, из-за популярного спроса Amtrak возобновил подобное обслуживание под названием "Boston Washington Night Owl" (теперь под номерами 66 и 67, поскольку предыдущие номера 176 и 177 были переназначены дневному поезду). Позже "Night Owl" был продлен до Ньюпорт-Ньюс в 1997 году и переименован в "Twilight Shoreliner" с добавлением специально брендированного спального и лаунж-вагона. Когда спальный вагон был отменен с прекращением действия "Twilight Shoreliner" в 2003 году, название "Federal" ненадолго возродилось, когда поезда 66 и 67 стали только классными и бизнес-классами. Однако в 2004 году название было окончательно отменено в пользу брендинга Amtrak "Regional" (в конечном итоге "Northeast Regional"). Как и другие ночные поезда, "Федеральный" перевозил почту США, а также зарегистрированный багаж. Поезда 172 и 173 перевозили почтовое отделение Washington & Boston Railway Post Office до 1 мая 1971 года, будучи предпоследним почтовым отделением RPO в Соединенных Штатах (Amtrak управлял последним, New York & Washington RPO, до 1977 года). "Федеральному" не требовалось перевозить отдельный спальный вагон между станцией Пенн и Бостоном, поскольку New Haven имела свой собственный ночной поезд между Гранд-Центральным вокзалом и Южным вокзалом, "Owl" (поезда № 2 и № 3).

Through trains between Boston and Washington began operation on May 8, 1876, using the steamship Maryland to transport up to six passenger cars between NYNH&H's Harlem River station and Harsimus Cove (close to the Exchange Place terminal) on the Pennsylvania Railroad. The first services were an overnight train that ran on the combined New York and New England Railroad (Boston Hartford) and NYNH&H route, and a day train on the shore route. A sample timetable shows that in 1893 there was a Boston Washington day train called the Colonial Express but the overnight train (now using the NYNH&H shore route) still had only generic names like Boston and Washington Express (its southbound name on the NYNH&H). By 1903 the overnight train was called the Federal Express. The boat passage allowed passengers to avoid the complicated transfer in New York via city streets and a Hudson River ferry. It was especially convenient for the overnight train where passengers could choose to remain in their Pullman sleepers. The two trains made their last trip by steamer on October 17, 1912. The Pennsylvania Railroad was by that date running all other through trains into its new Pennsylvania Station in New York rather than via Jersey City. The Colonial Express was changed to involve an omnibus connection between Penn Station and Grand Central Terminal. Because of the overnight run, the Federal Express was run this way for only one transitional day. On October 19, the Federal Express began operating over an all rail route via the Poughkeepsie Bridge. The routing involved a long detour between New Haven and Trenton, using the NYNH&H Maybrook Line (via Derby, Danbury, and Brewster, New York), the NYNH&H's Central New England Railway across the bridge to Maybrook, New York, the Lehigh and Hudson River Railway to Belvidere, New Jersey, and the PRR's Belvidere Delaware Railroad branch. Due to freight congestion on the Maybrook Line, the train was discontinued on January 9, 1916. With the opening of the New York Connecting Railroad on April 1, 1917, the Federal Express and Colonial Express were restored as through trains via Penn Station and the Hell Gate Bridge. On this final routing the Federal Express initially made the run in 12 hours 10 minutes, later reduced to 9 hours 45 minutes averaged both ways. The Federal operated without interruption through World War II, also avoiding (barely) the yearlong 1945 Office of Defense Transportation ban on sleeping car routes less than 450 miles, though the train's intermediate sleepers such as Philadelphia Boston and Washington Providence were so affected. This ban was in anticipation of Operation Magic Carpet. After the war, the Federal was gradually re equipped with railroad owned lightweight sleepers and coaches from Pullman Standard, including New Haven coaches of the 8600 8702 series, sleepers of the 14 roomette, 4 double bedroom Point series of 1948 and the 6 section, 4 double bedroom, 6 roomette Beach series of 1955. Food service was provided by a buffet lounge car which also contained 6 double bedrooms, from the prewar and postwar PRR Falls series until 1960, and a 1955 New Haven State series car of similar configuration thereafter. Other PRR coaches and sleepers could sometimes be found as well on the postwar Federal, though its consist was mostly New Haven by joint agreement. Penn Central, formed in 1968 from merger of the PRR and the New York Central, became the operator of the entire train in 1969 when PC's court ordered purchase of the New Haven took effect. The cars with the open sections were soon withdrawn, when PC declined to continue offering the section as a travel option (neither PRR nor NYC ever ordered lightweight sleepers with sections). Buffet lounge service ended in 1970, replaced by a snack bar coach; only a single roomette and bedroom sleeper remained each way between Washington and Boston, as by that time the pick up/setout intermediate sleepers from Philadelphia, Penn Station and Providence had also been discontinued. Also with the PC takeover, GG1 electrics operated the train all the way between Washington and New Haven, changing to or from newly assigned ex PRR E units between New Haven and Boston. The Federal made its last runs on May 1, 1971, as Amtrak, which began operations on that day, had declined to include an overnight train on the Northeast Corridor in its initial system. However, after only a year, popular demand caused Amtrak to re introduce just such a service, the Boston Washington Night Owl (now carrying numbers 66 67 since previous numbers 176 177 were reassigned to a day train). The Night Owl was later extended to Newport News in 1997 and renamed the Twilight Shoreliner, with the addition of a specially branded sleeper and lounge car. When the sleeper was dropped with the discontinuance of the Twilight Shoreliner in 2003, the Federal name was revived briefly when trains 66 and 67 became coach and business class only. In 2004 however, the name was dropped for good in favor of Amtrak's Regional (eventually Northeast Regional) branding. Typical of overnight trains, the Federal also carried U. S. mail as well as checked baggage. Trains 172 and 173 carried the Washington & Boston Railway Post Office until May 1, 1971, being the next to last RPO service in the United States (Amtrak operated the very last, the New York & Washington RPO, until 1977). The Federal had no need to carry a separate sleeping car between Penn Station and Boston, as the New Haven had its own overnight train between Grand Central Terminal and South Station, the Owl (trains #2 and #3).

1911 год - крушение Бриджпорта

11 июля 1911 года произошла катастрофа, в которой поезд "Федеральный экспресс" сорвался с 5,5-метрового откоса, что привело к гибели по меньшей мере 14 человек. В этом поезде также находилась бейсбольная команда "Сент-Луис Кардиналс".

Авария на станции Юнион

Утром 15 января 1953 года на вокзале Юнион в Вашингтоне поезд сошел с рельсов, проехав за пределы платформы и въехав в главный зал. Согласно официальным отчетам ICC, конструктивный недостаток в вагоне №8665 компании New Haven привел к тому, что рычаг крана воздушного тормоза вошел в контакт со сцепкой, что привело к закрытию клапана. Это привело к отключению тормозов на всех последующих вагонах, сделав их не управляемыми машинистом. При приближении к автоматическому светофору №1339 машинист попытался задействовать тормоза для замедления поезда, но безуспешно. Нетормозные вагоны столкнули локомотив GG1 и два пассажирских вагона с конца 16-го пути на станции. Они протаранили кабинет начальника станции и обрушились сквозь пол вокзала Юнион в багажное отделение. Диспетчер из диспетчерской вышки "К" связался по телефону с сотрудниками вокзала, чтобы предупредить их о неуправляемом поезде, и станция была эвакуирована до столкновения. Локомотив GG1, №4876, был впоследствии разобран на части, извлечен из багажного отделения и восстановлен на ремонтных мастерских Пенсильванской железной дороги в Алтуне. После установки нового каркаса и надстройки он вновь был введен в эксплуатацию еще на 30 лет. Эта авария послужила вдохновением для финальной сцены фильма 1976 года "Серебряная стрела".