Porsche 956: Легендарный прототип группы C

Введение

Porsche 956 — гоночный автомобиль, спортивный прототип группы C, разработанный Норбертом Сингером и построенный компанией Porsche в 1982 году для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям FIA. В 1984 году он был модернизирован до версии 956B. В 1983 году, за рулем которого находился Стефан Беллоф, этот автомобиль установил рекорд, продержавшийся 35 лет, пройдя знаменитую трассу Нордшлейфе на Нюрбургринге длиной 20,832 км (12,93 мили) за 6:11.13 во время квалификации к гонке на 1000 км. Этот рекорд был побит Тимо Бернардом 29 июня 2018 года на Porsche 919 Evo без ограничений.

Разработка

Построенный в соответствии с новыми правилами группы C чемпионата, вступившими в силу в 1982 году, автомобиль пришел на смену успешной модели Porsche 936, выступавшей в предыдущей категории группы 6 чемпионата мира. Работа над проектом началась в июне 1981 года, а первый прототип шасси был завершен 27 марта 1982 года, как раз к началу сезона чемпионата мира. Юрген Барт провел первые испытания шасси на частной тестовой трассе Porsche. 956 отличается шасси из алюминиевого монокока – это было впервые для компании – что позволило автомобилю соответствовать минимальному весу, установленному для группы C. Двигатель – такой же, как на Porsche 936/81, Type 935 2.65 L с турбонаддувом и оппозитной шестеркой, развивающий мощность около (первоначально разработанный для гонок Indycar, что и определило его рабочий объем). Для 956 также была разработана первая коробка передач с двойным сцеплением, соединенная с традиционной 5-ступенчатой механической коробкой. В 1984 году было разработано улучшенное шасси с повышенной топливной эффективностью благодаря электрической системе Bosch Motronic, получившее обозначение 956B. Всего с 1982 по 1984 год Porsche построила двадцать восемь экземпляров 956, а также неофициальный 29-й шасси, собранный из запасных частей командой Richard Lloyd Racing. 956 стал первым Porsche, оснащенным аэродинамикой с эффектом приземления. Для сравнения, аэродинамика с эффектом приземления на Porsche 956 обеспечивала более чем в три раза большую прижимную силу, чем у более старой модели Porsche 917, участвовавшей в гонках более десяти лет назад. В 1983 году шасси 956 с номером 107 Porsche использовала в качестве испытательного стенда для своего двигателя P01 Формулы-1, который позже получил обозначение TAG и использовался исключительно командой McLaren. Это позволило протестировать некоторые характеристики гоночного автомобиля Формулы-1 для разработки двигателя. Двигатель оказался очень успешным в Формуле-1, и хотя он никогда не был самым мощным в пелотоне, с 1984 по 1987 год турбированный TAG Porsche выиграл 25 Гран-при и помог McLaren завоевать два Кубка конструкторов и три титула чемпиона мира среди пилотов. По состоянию на Гран-при Германии 2012 года двигатель TAG Porsche занимает 7-е место в списке двигателей, выигрывавших гонки Формулы-1. Porsche тестировала свою трансмиссию Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) с двойным сцеплением на 956 в начале 1980-х годов. PDK была использована в Porsche 962 и в конечном итоге появилась в серийных Porsche с выходом 997 Carrera и Carrera S в 2009 году. Porsche 956 выпускалась с двумя различными конструкциями заднего антикрыла. Для большинства гонок автомобили оснащались большим антикрылом с высоким уровнем прижимной силы. Однако для Circuit de la Sarthe в Ле-Мане, где требовалась максимальная скорость на длинной прямой Мюльсан, 956 оснащалась гораздо более низким и компактным антикрылом с низким сопротивлением, позволявшим развивать скорость около. Некоторые частные команды также экспериментировали с установкой переднего антикрыла на более извилистых трассах, чтобы увеличить прижимную силу спереди, но испытания в аэродинамической трубе показали, что эти крылья нарушают воздушный поток и фактически увеличивают аэродинамическое сопротивление, снижая скорость на прямых. Примечательно, что заводская команда Rothmans Porsche не использовала меньшие передние крылья. Многие объясняли это тем, что автомобили Rothmans использовали цельную нижнюю панель кузова, которая увеличивала прижимную силу, создаваемую аэродинамикой с эффектом приземления, в то время как клиентские 956 использовали двухкомпонентную нижнюю панель, которая нарушала воздушный поток и немного снижала прижимную силу. В 1985 году 956 была официально заменена Porsche 962, которая стала эволюцией дизайна 956.

Built to comply with the championship's new Group C regulations which were introduced in 1982, the car was a replacement for Porsche's successful 936 model which competed in the previous Group 6 category of the World Championship. The project began in June 1981, and the first prototype chassis was completed on March 27, 1982, in time for the beginning of the World Championship season. Jürgen Barth tested the first chassis at Porsche's private test track. The 956 features a chassis made of an aluminium monocoque, a first for the company, helping to allow the car to meet the weight minimum in Group C. The engine is the same as the one used in the Porsche 936/81, the Type 935 2.65 L turbocharged Flat 6, producing approximately (originally developed as an Indycar engine; hence the cubic capacity used). The very first dual clutch gearbox was also designed for the 956, mated to a traditional 5 speed manual. An improved chassis with better fuel efficiency from a Bosch Motronic electric system was developed for 1984, being termed the 956B. In total, twenty eight 956s would be built by Porsche from 1982 to 1984, with an unofficial 29th chassis built from spare parts by Richard Lloyd Racing. The 956 was also the first Porsche to have ground effect aerodynamics. As a comparison, the ground effects Porsche 956 produced over three times as much downforce as the older model Porsche 917 that raced over a decade earlier. In 1983, 956 chassis #107 was used by Porsche as a testbed for their P01 Formula One engine, later badged as TAG and used exclusively by McLaren. The car was able to test some of the characteristics of a Formula One car in order to develop the engine. The engine became highly successful in F1, and while never the most powerful on the grid, between 1984 and 1987, the turbocharged TAG Porsche would win 25 Grands Prix and help McLaren to two Constructors and three World Driver's Championships. As of the 2012 German Grand Prix, the TAG Porsche engine sits in 7th place on the list of F1 race winning engines. Porsche tested its Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) dual clutch transmission in the 956 in the early 1980s. PDK would be used in the Porsche 962, and would eventually make its way into production Porsches with the 2009 997 Carrera and Carrera S.
The Porsche 956 also appeared with two different rear wing designs. The cars were fitted with a larger, high downforce rear wing for most events. For the Circuit de la Sarthe at Le Mans however where top speed on the almost long Mulsanne Straight was essential, the 956 was fitted with a much lower and smaller 'low drag' wing to enable the cars to reach speeds of around Some of the privateer teams would also experiment with a front wing attached to the cars at the tighter circuits in an effort to increase front downforce, but wind tunnel testing eventually found that these wings were disrupting the airflow over the car and actually increased the aerodynamic drag making the cars slower in a straight line. Notably, the factory backed Rothmans Porsche team did not make use of the smaller front wings. Many attributed this to the fact that the Rothmans cars used a one piece body undertray which helped increase the downforce generated by the ground effect aerodynamics while the customer 956's used a twin undertray which disrupted the air flow and slightly decreased the downforce. The 956 would be officially replaced by the Porsche 962 in 1985, an evolution in the 956's design.

История гонок

956 дебютировал в гонке «6 часов Сильверстоуна», втором этапе чемпионата мира среди производителей, за заводскую команду с Джеки Икксом и Дереком Беллом. Пропустив следующий этап – 1000 км Нюрбургринга – из-за работ по доработке, экипаж Иккса/Белла вновь стартовал в «24 часах Ле-Мана». Они лидировали на протяжении всех 24 часов, в итоге одержав общую победу – их третью совместную победу. Поскольку они уже выиграли в 1981 году на Porsche 936, оснащенном ранней версией двигателя 956, их автомобиль стартовал под номером 1. За ними последовали еще два заводских 956, и три заводских Porsche финишировали первыми, вторыми и третьими в порядке своих стартовых номеров. Окрыленный этим успехом, Porsche продавал клиентские версии 956 частным командам, таким как Joest Racing, Obermaier Racing, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing, Kremer Racing и Brun Motorsport, которые участвовали в гонках независимо от заводской команды. Абсолютный рекорд круга на сложной 20-километровой трассе Нюрбургринга Нордшляйфе в горах Айфель был установлен во время квалификации к гонке «1000 км Нюрбургринга» 1983 года Стефаном Беллофом, который проехал на своем 956 за 6 минут 11,13 секунды, со средней скоростью. Рекорд круга в гонке также принадлежит Беллофу, он показал время 6:25,91 во время «1000 км Нюрбургринга» 1983 года. На «1000 км Спа» в 1985 году Беллоф погиб после столкновения его 956 от Brun Motorsport с более новой 962 заводской команды, которой управлял Джеки Иккс. Проблемы с безопасностью 956 привели к его постепенному выходу из строя, поскольку команды переходили на более безопасный 962. Последняя победа 956 пришла благодаря команде Joest Racing в последней гонке сезона WEC 1986 года, которая также стала последней гонкой для 956.