Введение

Железнодорожная станция в Эссексе, Англия.

Железнодорожная станция Брентвуд расположена на Главной восточной магистрали в восточной Англии и обслуживает город Брентвуд, Эссекс. Она находится в 18 милях (29 км) от станции Лондон Ливерпуль-стрит и между станциями Гарольд Вуд и Шенфилд. Трехбуквенный код станции – BRE. В настоящее время станцией управляет и её обслуживает линия Элизабет.

Восточная железная дорога (18401862)

Станция Брентвуд была открыта 1 июля 1840 года как временный терминал железной дорогой Восточных графств (ECR) на линии, которая впоследствии стала Великой Восточной главной линией, до 1843 года, когда линия была продлена. С момента открытия был предусмотрен небольшой поворотный круг для локомотивов, а к 1845 году, с увеличением размеров локомотивов, был установлен более крупный круг. Поскольку станция расположена у подножия крутого склона, на станции Брентвуд выделялись локомотивы для помощи поездам в подъеме, и к 1868 году поворотный круг был расширен. Депо на три пути располагалось в лондонском конце станции, за платформой, предназначенной для поездов, следующих в Лондон, на двухпутевой станции. Первоначально построенное из временных деревянных зданий, на лондонской стороне в 1842 году были возведены капитальные кирпичные строения, включавшие башню и колокол, который подавал сигнал при отправлении поездов. Северный боковой путь за лондонской платформой предназначался для обслуживания близлежащих казарм Уорли. К 1860-м годам железные дороги Восточной Англии столкнулись с финансовыми трудностями, и большинство из них были сданы в аренду ECR. Они стремились к формальному объединению, но не смогли получить одобрение правительства до 1862 года, когда в результате слияния была образована Великая восточная железная дорога.

Великая Восточная железная дорога (18621922)

Great Eastern Railway (GER) начала эксплуатацию в 1862 году и переименовала станцию в "Brentwood & Warley for Billericay" в 1882 году, сократив название до "Brentwood & Warley" в 1889 году. К 1870-м годам грузовой двор, расположенный с сельской стороны железнодорожного полотна к югу от станции, включал в себя несколько петель и подъездных путей. Помимо обслуживания товарного склада, подъездные пути вели к местному газовому заводу и солодовне Робсонса. К 1890-м годам начала действовать угольная площадка, принадлежавшая торговцу углем из Восточной Англии Томасу Мою. Депо было перестроено в 1893 году.

Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (19231947)

После объединения в 1923 году эксплуатация станции перешла к London and North Eastern Railway (LNER). LNER удвоил количество путей, проходящих через станцию, до четырех, начиная с 1934 года. На южной стороне станции были открыты две новые платформы вместе с новым билетным офисом. Колокольня была снесена в 1920-х годах. Планы по электрификации линии от Брентвуда до Шенфилда были объявлены в 1930-х годах, но отложены после начала Второй мировой войны. Во время Второй мировой войны станция подверглась бомбардировке, в результате чего был поврежден новый билетный офис. В годы Второй мировой войны количество локомотивов, направленных в депо Брентвуд, возросло, возможно, из-за переноса его из более крупного и заметного объекта в Стратфорде.

Британские железные дороги (1948-1996)

После национализации 1 января 1948 года Брентвуд вошел в состав Восточного региона Британских железных дорог. Депо было закрыто в 1949 году, хотя на товарном дворе оставался небольшой бензиновый локомотив-толкач, который обслуживался местными силами и был списан в сентябре 1956 года. Электрическое движение до Шенфилда было открыто 26 сентября 1949 года, но поезда ходили по расписанию паровой тяги, и некоторое количество паровых поездов продолжало курсировать. Полностью электрическое движение официально началось 7 ноября 1949 года (хотя пробный запуск был проведен накануне). В 1969 году название станции было возвращено к исходному – "Брентвуд".

Эпоха приватизации (1996 г. - настоящее время)

Станция расположена у подножия откоса, который поднимается на восток в направлении Шенфилда. Это создавало значительный подъём для поездов, следующих вниз по течению. До 2001 года на откосе были лестницы для доступа рабочих к путям, но они были заменены пешеходной дорожкой вдоль путей. В 2010 году National Express East Anglia, оператор линии в то время, начала программу улучшения станции, включающую расширение входа и билетной кассы, реконструкцию залов ожидания и подготовку к установке лифтов для пассажиров на платформы. В мае 2015 года обслуживание линии Shenfield было передано TfL Rail, а в мае 2022 года она стала частью линии Elizabeth.

Аварии и инциденты

19 сентября 1850 года девять рабочих погибли, будучи сбитыми поездом в густом тумане недалеко от станции Брентвуд. Присяжные коронера раскритиковали ECR за недостаточную защиту рабочих. 20 ноября 1902 года около 80 пассажиров получили ранения на поезде, следовавшем до Ливерпуль-стрит и остановившемся на станции Брентвуд и Уорли, когда в него врезался поезд, не находившийся в движении. В отчете Совета торговли указывалось, что скорость пустой машины "составляла не более четырех или пяти миль в час" в момент столкновения, так как она только что выехала с бокового пути для выхода на линию из Брентвуда. 8 июля 1926 года 12 человек получили ранения, когда пассажирский и почтовый поезд с Ливерпуль-стрит, приближаясь к станции Брентвуд и Уорли, столкнулся лоб в лоб с маневровым локомотивом. В момент удара скорость пассажирского поезда составляла около 16 км/ч, в то время как маневровый локомотив был почти или полностью неподвижен. Основными причинами аварии были названы ошибки машиниста и стрелочника, а также превышение скорости. 10 февраля 1941 года семь человек погибли и 19 получили серьезные ранения в результате столкновения на перегоне между Брентвудом и Уорли. Экспресс, следовавший из Ливерпуль-стрит в Норвич-Торп, остановился на главном пути, не сумев подняться в гору из-за недостатка пара, и примерно через восемь минут был сбит сзади пригородным поездом, следовавшим до Саутенда и проехавшим запрещающий сигнал. Сообщалось, что скорость поезда до Саутенда составляла около 48 км/ч, что привело к сильному столкновению. Машинист поезда до Саутенда был полностью здоров, обладал большим опытом и должен был заметить как красный сигнал, так и стоящий впереди поезд. Он "полностью признал свою ответственность за столкновение", а согласно расследованию Министерства военного транспорта: "Подобный серьезный промах со стороны опытного машиниста магистральной линии трудно объяснить".