Линия Рёа Осло: История и современность

Введение

Линия Руа (Røabanen) — это линия скоростного трамвая метро Осло, Норвегия, которая проходит от станции Майо́рстуэн в Осло до станции Э́стерос в Бэруме. Она обслуживает такие районы, как Сме́стад, Хо́всетер, Ху́себи и Руа на северо-западе Осло, а также Гри́ни, Э́вреволль и Э́стерос на северо-востоке Бэрума. Линия обслуживается Линией 2 метро, которая соединяется с центром города через Общий туннель и далее по линии Фурусе́т. Самый нижний участок линии Руа, состоящий из двух станций, используется совместно с линией Кольсос, и, следовательно, также обслуживается Линией 2 метро. Линия Руа принадлежит компании Kollektivtransportproduksjon и эксплуатируется Oslo T-banedrift по контракту с транспортным агентством Ruter. Первый участок линии, изначально представлявший собой трамвайную линию, проходил от Майо́рстуэн до Сме́стада и был открыт в 1912 году. Он был построен в результате сотрудничества между муниципалитетом Акера и компанией Holmenkolbanen и соединен с конечной станцией линии Хольменколлен. В 1928 году линия получила соединение с центром города, когда была завершена первая часть Общего туннеля. В 1935 году было осуществлено первое продление собственно линии Руа, когда линия была продлена до Руа. В 1942 году линия Кольсос стала ответвлением. Дальнейшие продления линии Руа были осуществлены в 1948 году до Гри́ни, в 1951 году до Ли́йордета и в 1972 году до Э́стероса. К тому времени линия стала неотъемлемой частью муниципального предприятия Oslo Sporveier. В 1995 году линия была модернизирована до уровня скоростного трамвая, стала частью метро и начала проходить через центр города.

Учреждение

Строительство жилья в районе Сместада началось после того, как Kristiania Elektriske Sporvei (KES) провела трамвайную линию от центра города до Майорштуена в 1894 году. Четыре года спустя начался сбор средств для строительства Акер-авеню в направлении Сместада, но экономический спад затруднил привлечение финансирования. Планы были возобновлены в 1904 году, а затем пересмотрены в 1908 году, к тому времени они предусматривали прокладку трамвайной линии вдоль авеню. В 1910 году А. С. Гулдберг, Ивер Лайке, В. Мунтес Каас и Х. А. Мёрк подали заявку на концессию на строительство трамвая по этому маршруту. Она была одобрена муниципальным советом Акера 26 мая. Затем эти четверо передали свои права муниципалитету, который начал переговоры с KES и Holmenkolbanen – последней, у которой была пригородная трамвайная линия, идущая от Майорштуена, линия Хольменколлен. Была достигнута договоренность с Holmenkolbanen, согласно которой муниципалитет выкупал необходимую землю и строил основание, а Holmenkolbanen прокладывала рельсы, контактную сеть и осуществляла эксплуатацию трамваев. Линия оставалась в собственности компании A/S Smedstadbanen, которая, в свою очередь, принадлежала муниципалитету Акер. Соглашение действовало в течение 50 лет, но муниципалитет сохранил право выкупить линию, если работы по продлению линии от Майорштуена через Общий туннель до центра города не начались к 1917 году или не были завершены к 1922 году. Правительственное одобрение было получено 7 июля 1911 года, а строительство было завершено 7 ноября 1912 года. Линия была однопутной, с разворотными петлями на станциях Борген и Сместад, которые были единственными станциями, помимо Майорштуена. Holmenkolbanen использовала один трамвай, с отправлениями каждые 20 минут. В часы пик после работы были добавлены дополнительные рейсы от Боргена до Майорштуена.

Национальный театр

Процесс продления линии Holmenkollen от Майорштуэн до центра города начался в 1901 году. Этот процесс несколько раз задерживался из-за разногласий между городом и компанией, в частности, из-за споров о том, следует ли классифицировать линию как железную дорогу или трамвай. Строительство началось в 1912 году, но вновь было приостановлено в 1914 году, поскольку муниципалитет и компания не смогли договориться о месте расположения конечной станции. Муниципалитет хотел разместить её на улице Руселёкквейен, но это затруднило бы компании строительство туннеля через центр города для соединения с пригородными трамвайными линиями к востоку от центра. Строительство было окончательно остановлено в октябре 1914 года. В следующем году муниципалитет объявил конкурс на лучший проект трамвайной сети. На выбор победителя ушло пять лет, что позволило муниципалитету и компании прийти к компромиссу и разместить конечную станцию на Nationaltheatret. Однако разрешение на строительство станции было получено только в 1926 году. Строительство началось в том же году, а станция и туннель были открыты в 1928 году. Когда к 1922 году туннель не был завершен, муниципалитет Акера решил выкупить линию. В то время муниципалитет планировал создать собственную трамвайную компанию Akersbanerne, и линия Smestad рассматривалась как часть этой сети, наряду с планируемой линией Sognsvann. Однако из-за задержек линия Sognsvann была открыта только в 1934 году. Передача права собственности вызвала разногласия между двумя компаниями по поводу оплаты за общий участок, который по-прежнему принадлежал Holmenkolbanen. Этот вопрос был урегулирован только в 1932 году. Инвестиции истощили Holmenkolbanen, особенно после получения крупного иска о возмещении ущерба, нанесенного соседним зданиям во время прокладки туннеля. После разрешения этого вопроса Верховным судом в 1931 году компании потребовался дополнительный капитал для возобновления работы. Муниципалитет Акера предложил передать Holmenkolbanen свою собственность на линии Smestad и Sognsvann в обмен на контрольный пакет акций компании.

The process of extending the Holmenkollen Line from Majorstuen to the city center had started in 1901. The process had been delayed several times because of disagreements between the city and the company, in part because the two could not agree if it should be classified as a railway or a tramway. Construction started in 1912, but stopped again in 1914 because the municipality and the company could not agree on the location of the terminus. The municipality wanted it at Ruseløkkveien, but this would make it difficult for the company to build the tunnel through the city center to connect to the suburban tramways east of the city center. Construction was stopped in October 1914. The following year, the municipality launched a contest to make the best suggestion for the tram networks. It took five years to select a winner, and this allowed the municipality and company to make a compromise by locating the terminus at Nationaltheatret. But not until 1926 was permission granted for the station. Construction commenced that year and the station and tunnel opened in 1928. When the tunnel had not been completed by 1922, Aker Municipality decided to purchase the line. At the time, the municipality was planning to start its own tram company, Akersbanerne, and the Smestad Line was considered as part of the network, along with the planned Sognsvann Line. But delays caused the Sognsvann Line not to open until 1934. The take over caused a disagreement between the two companies about payment for the common section, which would still be owned by Holmenkolbanen. Not until 1932 was the issue resolved. The investments had drained Holmenkolbanen, particularly after it had received a massive lawsuit for damage to adjacent properties during the tunneling. After the issue had been resolved by the Supreme Court in 1931, the company needed more capital to start operations. Aker Municipality offered to transfer its ownership of the Smestad Line and the Sognsvann Line to Holmenkolbanen, in exchange for the majority of shares in the company.

Расширение

В 1920-х годах в районе Роа наблюдался рост жилищного строительства. В 1931 году Akersbanerne предложила муниципальному совету продлить линию Сместад в направлении Макреллбеккен. Правительственное разрешение было получено 26 мая 1933 года, и строительство началось в том же году. Продление было построено как однопутная линия. После того, как линию взяла под управление Holmenkolbanen, новый владелец предложил продлить её до Роа. Правительственное разрешение было получено 29 июня 1934 года, и строительство началось незамедлительно. Продление было открыто 24 января 1935 года. Новая линия изначально не была прибыльной, поскольку Schøyens Bilcentraler сохранила концессию на организацию автобусного сообщения в этом районе. Лишь во время Второй мировой войны автобусный маршрут был отменен. Линия Роа и линия Согнсванн были модернизированы в 1939 году. 6 июля участок от Макреллбеккен до Роа был расширен до двух путей, а позднее станция Волват была перенесена и размещена в туннеле. На пересечении с Сёркедальсвеен был построен железнодорожный переезд, который был завершен 15 декабря.

Филиал в Кольсос

Линия Лиллеакера, соединявшаяся с уличным трамваем в Скёйене, была продлена до Колсэса в 1930 году. Владелец компании Bærumsbanen, однако, предпочитал, чтобы линия прошла более быстрым маршрутом через Общий туннель до Национальтеатрет. В 1938 году была выдана концессия на соединение от Яра на линии Лиллеакера до Сёрбихаугена на линии Роа. Строительство задерживалось из-за необходимости возведения моста через Мэррадален, а также из-за нехватки средств у компании, что привело к остановке работ на девять месяцев в 1940 году. Линия была открыта 15 июня 1942 года, а участок от Сёрбихаугена до Колсэса получил название Линия Колсэса. В результате две компании осуществляли движение от Сёрбихаугена до Национальтеатрет, но было достигнуто соглашение, согласно которому на данном участке продавались только билеты Holmenkolbanen, и вся выручка поступала этой компании, независимо от того, какой оператор осуществлял перевозку. Линия Колсэса курсировала каждые пятнадцать минут по участку линии Роа.

Расширения Bærum

Предложения о продлении линии в соседний муниципалитет Барум впервые были выдвинуты в 1919 году. В 1941 году началось строительство продолжения до Грини. Основной проблемой было получение строительных материалов для моста через Гриндаммен, а также местные разногласия относительно местоположения станции Роа. Продолжение было открыто 22 декабря 1948 года, после того как станция Роа была перенесена, и линия прошла в коротком туннеле под центром Роа. Участок через Эйксмарку до Лийордета был открыт 3 декабря 1951 года. Изначально Лийордет планировалось назвать Сёрбротен, но на сети Норвежских государственных железных дорог уже существовала станция с таким названием, и две станции с одинаковым названием не допускались. В 1959 году между Роа и Макреллбеккен была установлена автоматическая блок-сигнализация. В начале 1970-х годов муниципалитет Барум хотел продлить линию до Хосле и был готов оплатить строительные расходы. Holmenkolbanen также потребовал от муниципалитета финансирования новых трамваев, но муниципалитет отказался это делать. В результате линия была продлена только до Эстераса, до которого можно было добраться с использованием существующего парка трамваев. Это продолжение было открыто в 1972 году. С 1978 года у Holmenkolbanen было достаточно трамваев для обслуживания продолжения линии, но с тех пор муниципалитет больше не проявлял интереса к дальнейшему её расширению.

Стандарт метро

Владение линией постепенно перешло к муниципалитету через Oslo Sporveier. В 1975 году большая часть акций была выкуплена, вместе с акциями, которые Oslo Sporveier получила в результате муниципального слияния с Aker в 1948 году. Постепенно, в 1970-х и 1980-х годах, Holmenkolbanen становилась все более интегрированной в Oslo Sporveier, включая использование одного и того же подвижного состава, билетов и униформы. Oslo Sporveier модернизировала линию во второй половине 1970-х годов, заменив шпалы, улучшив характеристики рельсов и закупив новые трамваи. Планы по прокладке трамвайных путей через центр города существовали с 1919 года. В конце 1940-х годов Holmenkolbanen пересмотрел этот план и предложил продлить Общий туннель на восток. С 1951 года муниципалитет начал разработку планов строительства Осло Метро в восточной части города. Значительная разница в пассажиропотоке между восточными и западными линиями привела к изменениям в планах в 1960-х годах, и восточная сеть была оборудована контактным рельсом. Восточные линии первоначально заканчивались на станции Jernbanetorget, и планировалось продолжить их до Bislett. Однако к 1970-м годам эти планы изменились, главным образом из-за увеличения пассажиропотока на западе и уменьшения на востоке. 7 марта 1987 года маршруты с запада, включая линию Røa, были продлены от Nationaltheatret до Stortinget, станции, обеспечивающей пересадку на метро. Линия Sognsvann была модернизирована до стандартов метро и вновь открыта 3 апреля 1993 года. Линия Røa была закрыта 5 февраля 1995 года для модернизации до стандартов метро. Модернизация потребовала удлинения всех платформ для приема шестивагонных составов метро. Исключением стала станция Østerås, которая была спроектирована только для пяти вагонов, хотя ее можно было легко удлинить в будущем. Модернизация включала полную замену путей, замену старых рельсов новыми и увеличение веса до 49 килограммов на метр (33 фунта/фут). Контактная сеть была заменена контактным рельсом, что потребовало замены всех четырех переездов на одном уровне – Makrellbekken, Hovseter, Eiksmarka и Ekraveien. На первых трех переездах пути были проложены под уровнем дороги, что потребовало восстановления нескольких сотен метров линии. Пешеходные переходы были построены на станциях Ekreveien, Borgen, Holmen, Huseby skole и Lijordet. Три станции были закрыты: Grini, Huseby skole и Heggeli. Станция Volvat сохранила длину платформ для двух вагонов и больше не обслуживалась линией Røa, а только линией Kolsås. В качестве компенсации за закрытие станции Huseby skole станция Røa была возвращена к своему первоначальному местоположению, что вызвало ожесточенные местные дебаты. Система сигнализации была заменена на автоматическую защиту поезда, используемую в метро. Однако установка была задержана, и временно использовалась старая система. Это привело к аварии на Husebybakken, в результате которой двенадцать человек получили ранения. Во время модернизации прилегающая к линии территория обслуживалась автобусами. Автобусные остановки могли быть установлены только в местах, где могли проехать автомобили, что затрудняло размещение остановок на Røa и Sørbyhaugen. Пассажирам, пересаживающимся на линию Kolsås, обычно требовалось на 15 минут больше времени в пути, а пробки вызывали задержки до 30 минут. Это привело к увеличению числа людей, использующих автомобили, что еще больше усугубило ситуацию с пробками. Пассажиропоток на автобусах был значительно ниже, чем на железной дороге. Линия Kolsås была открыта 20 августа, а линия Røa – 19 ноября. После открытия линия соединилась с линией Furuset как линия 2 и начала обслуживаться поездами T1000. Линия Røa, включая общий участок в центре города, была продлена восемь раз, что больше, чем у любой другой линии Осло Метро. Станция Majorstuen обслуживает несколько учебных заведений, таких как Chateau Neuf, Норвежская школа теологии, Норвежская музыкальная академия, Норвежский полицейский университетский колледж, несколько крупных офисных комплексов и Музей трамвая в Осло. От Majorstuen линии Røa и Kolsås следуют по одному и тому же пути. Линия сразу же входит в короткий туннель, в котором находится теперь закрытая станция Volvat. Далее следует Borgen, расположенная от Majorstuen. Затем – теперь закрытая станция Heggeli и Smestad, расположенная от Majorstuen. После Smestad линия Kolsås отделяется, а линия Røa продолжает движение мимо закрытой станции Sørbyhaugen до Makrellbekken, расположенной от Majorstuen. Следующая станция – Holmen, расположенная от Majorstuen, и Hovseter, расположенная от Majorstuen. Hovseter – это жилой район, в котором преобладают многоквартирные дома 1970-х годов, а также здесь находится средняя школа Persbråten. Станция ранее использовалась в качестве конечной для дополнительных поездов в час пик. Затем линия проходит через Ekraveien, расположенную от Majorstuen, которая является последней станцией, расположенной в Осло. Следующая станция – Eiksmarka, расположенная от Majorstuen, которая до конца 1970-х годов имела единственный боковой путь для погрузки балластного камня с завода Franzefoss. В этом районе расположены отдельно стоящие дома 1950-х годов. Далее следует Lijordet, расположенная от Majorstuen, которая обслуживает Øvrevoll Galoppbane, единственный в стране ипподром для скачек. Конечная станция линии – Østerås, расположенная от Majorstuen.

The ownership of the line was gradually taken over by the municipality through Oslo Sporveier. In 1975, most of the shares were bought, along with those that Oslo Sporveier had received as part of the municipal merger with Aker in 1948. Gradually during the 1970s and 1980s, Holmenkolbanen became more integrated into Oslo Sporveier, including the two using the same rolling stock, tickets and uniforms. Oslo Sporveier upgraded the line in the last half of the 1970s, laying new ties, upgrading the tracks to higher weight and purchasing new trams. Plans to have trams run through the city center have existed since 1919. In the late 1940s, Holmenkolbanen revised the plan, and proposed extending the Common Tunnel eastwards. From 1951, the municipality started working on plans for the Oslo Metro in the eastern part of the city. The large difference in traffic between the eastern and western lines caused the plans to be changed during the 1960s, and the eastern network was equipped with third rail power supply. The eastern lines at first terminated at Jernbanetorget, and the plans were to continue the lines onwards towards Bislett. But by the 1970s, these plans changed, largely because of the increase of traffic in the west and decrease in the east. On 7 March 1987, the services from the west, including the Røa Line, were extended from Nationaltheatret to Stortinget, a station that allowed transfer to the metro. The Sognsvann Line was upgraded to metro standard and reopened on 3 April 1993. The Røa Line was closed on 5 February 1995 to be upgraded to metro standard. The upgrades meant that all platforms needed to be extended to to allow six car metro trains. The only exception was Østerås, that was made only long enough for five cars, although this could easily be extended later. The upgrade involved a complete renovation of the tracks, with the old ones being replaced with new, and increasing the weight to 49 kilograms per meter (33 lb/ft). The overhead wire was replaced with a third rail; this required all four level crossings, at Makrellbekken, Hovseter, Eiksmarka and Ekraveien, to be replaced. In the former three, the track was sunk under the level of the road, requiring several hundred meters of the line to be rebuilt. Pedestrian underpasses were built at Ekreveien, Borgen, Holmen, Huseby skole and Lijordet. Three stations were closed: Grini, Huseby skole and Heggeli. Volvat kept the two car length, and was no longer served by the Røa Line, only the Kolsås Line. To compensate for the closing of Huseby skole, Røa was moved back to it original position, causing a heated local debate. The signaling system was replaced with the automatic train protection used on the metro. But the installation was delayed, and a temporary system was used. This caused an accident at Husebybakken, where twelve people were injured. During the upgrade, the area along the line was served by buses. Bus stops could only be established at places where cars could pass, making it difficult to place stops at Røa and Sørbyhaugen. Passengers transferring to the Kolsås Line would normally have 15 minutes longer travel time, and congestion caused delays of up to 30 minutes. This caused more people to use cars, which increased the congestion further. Ridership on the buses was significantly lower than on the rail. The Kolsås Line opened on 20 August and the Røa Line on 19 November. After the opening, the line connected with the Furuset Line as Line 2, and started being served by T1000 trains. The Røa Line, including the common section in the city center, has been extended eight times, more than any other line of the Oslo Metro. Majorstuen serves several educational institutions, such as Chateau Neuf, MF Norwegian School of Theology, the Norwegian Academy of Music, the Norwegian Police University College, several larger office complexes and the Oslo Tramway Museum. From Majorstuen, the Røa Line and the Kolsås Line follow the same tracks. The line immediately enters a short tunnel, in which the now closed Volvat Station is located, from Majorstuen. Borgen follows next, located from Majorstuen,

Next is the now closed Heggeli, and Smestad, located from Majorstuen. After Smestad, the Kolsås Line branches off and the Røa Line continues past the closed Sørbyhaugen to Makrellbekken, located from Majorstuen. The next station is Holmen, located from Majorstuen, and Hovseter, located from Majorstuen. Hovseter is a residential area with dominated by apartment blocks from the 1970s, and also serves Persbråten Upper Secondary School. The station has previously been used as a terminus for extra rush hour trains. The line then passes Ekraveien, located from Majorstuen, which is the last station located in Oslo. The next station is Eiksmarka, located from Majorstuen, which until the late 1970s had the line's only spur, to allow ballast stone to be loaded from Franzefoss. The area has single dwellings from the 1950s. Next is Lijordet, located from Majorstuen, which serves Øvrevoll Galoppbane, the country's only gallop race course. The line's terminus is Østerås, located from Majorstuen.

Служба

Линия Руа обслуживается линией 2 метро Осло, которая следует от Майорстюэна через Общий туннель и соединяется с линией Фурусет. Линия курсирует каждые 15 минут, с увеличенной частотой в будние дни с 7:00 до 19:00, обеспечивая восемь отправлений в час. В вечернее время, а также по субботам и воскресеньям утром, интервал движения составляет 30 минут. Нижняя часть линии, от Майорстюэна до Боргена, также обслуживается линией 2, которая продолжает движение по линии Колсёс. На этом участке частота движения вдвое выше. Время в пути от Эстераса до Майорстюэна составляет 16 минут, до Стортингета – 20 минут, а до Вестли на линии Гроруд – 50 минут. Метрополитен и линия принадлежат Kollektivtransportproduksjon и эксплуатируются Oslo T-banedrift по контракту с Ruter. Линия проходит через коммуну Барум, однако вся система метро находится в пределах единой тарифной зоны. На всех станциях установлены билетные автоматы, и действует система контроля оплаты проезда. Сместад – пересадочная станция на линию Колсёс (линия 2), а Майорстюэн – пересадочная станция для других линий, идущих на запад. Пересадка на автобусы Ruter возможна на станциях Майорстюэн, Сместад, Ховсетер, Руа и Эйксмарка. Пересадка на трамваи Осло возможна на Майорстюэне на линии 11, 12 и 19, обслуживающие линии Брискеби, Хомансбюен и Фрогнер. В Общем туннеле станция Йербанеторгет является пересадочной на Центральный вокзал Осло, который обслуживает все основные железнодорожные маршруты Восточной Норвегии. Большинство поездов, следующих на запад, также можно достичь на станции Национальтеатрет. Право прохода обеспечено, что упростит строительство.