Североамериканский BT-9: Учебный самолет времен Второй мировой войны.
North American BT-9
North American BT-9: учебный самолет времен WWII. Предназначался для первичной летной подготовки пилотов USAAC, предшественник BC-1 и AT-6. История и особенности.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
North American BT 9 – обозначение Военно-воздушных сил Армии США (USAAC) для низкокрылого одномоторного моноплана, использовавшегося в качестве основного учебного самолета до и во время Второй мировой войны. Он был современником биплана Boeing Stearman PT 13 Kaydet, на котором пилоты учились летать, прежде чем перейти к базовой летной подготовке на BT 9. В случае успешного прохождения обучения, они переходили на North American BC 1, а затем на AT 6 и другие типы самолетов, предназначенные для конкретных задач. Во время войны выяснилось, что увеличение количества часов первичной летной подготовки устранило необходимость в промежуточных учебных самолетах, таких как BT 9, поэтому объемы производства так и не достигли уровней, характерных для самолетов типов PT и AT. NJ 1 использовался Военно-морскими силами США для аналогичных целей, но был ближе к модификации BT 10.
The North American BT 9 was the United States Army Air Corps (USAAC) designation for a low wing single engine monoplane primary trainer aircraft that served before and during World War II. It was a contemporary of the Boeing Stearman PT 13 Kaydet biplane trainer which pilots learned to fly on before advancing to Basic Flying Training on the BT 9. If they passed, they would continue on to the North American BC 1 and later the AT 6 and other aircraft types specific for each role. During the war, it was discovered that increasing the number of hours of Primary Flying Training eliminated the need for intermediate trainers like the BT 9 and so production never reached the levels for the PT and AT types. The NJ 1 was used by the United States Navy for a similar role, but was closer to the one off BT 10.
Проектирование и разработка
BT 9, обозначенный производителем как NA 19, был разработан на базе североамериканского NA 16, совершившего первый полет в апреле 1935 года. Первый полет BT 9 состоялся в апреле 1936 года. Обшивка крыла и рулевых поверхностей, а также боковые стороны фюзеляжа от перегородки противопожарной защиты до хвостовой части, были выполнены из ткани. Остальная часть самолета имела металлическую обшивку и оснащалась не убирающимся шасси. Армейский авиакорпус закупил в общей сложности 199 самолетов BT 9, BT 9A и BT 9B. Многие зарубежные страны также использовали варианты этого самолета под обозначением NA 16 от North American. Первый BT 9C с серийным номером 37 383 был построен с 600-сильным двигателем Pratt & Whitney R 1340 41, но в остальном был аналогичен обычным BT 9C. Он был поставлен как Y1BT 10, а затем переклассифицирован как BT 10. BT 9D представлял собой единичный прототип, который тестировал ряд решений, внедренных в серийное производство как BT 14 (NA 58). Аналогичный североамериканский NA 64 Yale представлял собой значительное аэродинамическое улучшение по сравнению с серией NA 16, благодаря более длинному цельнометаллическому фюзеляжу, заменившему тканевую обшивку более ранних NA 16. BT 14 был оснащен двигателем Pratt & Whitney R 985, в то время как на BT 9 использовался Wright R 975. Помимо замены тканевой обшивки фюзеляжа на металлическую, киль был незначительно смещен к корме, удлинив заднюю часть фюзеляжа, а двигатель был перемещен вперед для сохранения центровки. Руль направления также был изменен с ранее использованной округлой формы на приблизительно треугольную, с самой широкой частью в нижней части, и была переработана кабина. Этот новый фюзеляж стал основой для всей семьи AT 6, при оснащении более мощным двигателем Pratt & Whitney R 1340, новым крылом с убирающимся шасси и незначительными изменениями для размещения стрелка. BT 9 страдал от проблем с сваливанием и штопором, и было предпринято множество попыток их устранения. USAAC временно остановился на использовании предкрылков на более поздних версиях BT 9. Однако они оказались неэффективными, а более длинный фюзеляж BT 14 и стреловидные законцовки крыла, в отличие от прямых задних кромок BT 9, оказали некоторую помощь.
The BT 9, designated NA 19 by the manufacturer, evolved from the North American NA 16, which first flew in April 1935. The BT 9 design first flew in April 1936. The wing and tail control surfaces were fabric covered, as well as the sides of the fuselage from just behind the firewall to the tail. The remainder of the aircraft was metal covered and featured fixed (non retractable) landing gear. The Army Air Corps purchased a total of 199 BT 9s, BT 9As and BT 9Bs. Many foreign countries also used variants of this aircraft under North American's NA 16 designation. The first BT 9C s/n 37 383 was built with a 600 hp Pratt & Whitney R 1340 41, but was otherwise similar to the normal BT 9Cs. It was delivered as the Y1BT 10, and later redesignated BT 10. The BT 9D was a one off prototype that tested out a number of ideas that went into production as the BT 14 (NA 58), which the similar North American NA 64 Yale represented a major aerodynamic improvement over the NA 16 series, with a longer all metal fuselage replacing the fabric covered fuselage of the earlier NA 16s. The BT 14 featured a Pratt & Whitney R 985 engine versus the Wright R 975 used on the BT 9. As well as metal skin replacing the fabric on the fuselage, the fin was moved aft slightly, lengthening the rear fuselage while the engine was moved forward to maintain the center of gravity. The rudder was also changed from the rounded shape used previously to one with a roughly triangular shape, with the broadest part being at the bottom, and the canopy was redesigned. The new fuselage would provide the basis for the entire AT 6 family, when fitted with the larger Pratt & Whitney R 1340 engine, a new wing with retractable undercarriage and minor changes for a gunners position. The BT 9 suffered from stall/spin problems and a variety of fixes were tried. The USAAC temporarily settled on using slats on the later versions of the BT 9. However these did not work well, and the BT 14s longer fuselage and swept forward outer wing panels, unlike the straight trailing edges of the BT 9 helped somewhat.
Эксплуатационная история
NA-26, усовершенствованная модель с убирающимся шасси, ставшая прототипом для учебно-тренировочного самолета AT-6 Texan, была разработана на базе конструкции NA-16.
The NA 26, an improved model with retractable landing gear which became the prototype for AT 6 Texan advanced trainer, was developed from the NA 16 design.