Гранд-Риверская железная дорога: История междугородных перевозок в регионе Ватерлоо.

Введение

Бывшая пригородная железная дорога в регионе Ватерлоо, провинция Онтарио, Канада.

Grand River Railway — пригородная электрическая железная дорога (известная как радиальная в Онтарио) на территории нынешнего Регионального муниципалитета Ватерлоо, в юго-западной части провинции Онтарио, Канада.

Железная дорога Престон и Берлин

Начиная с 1850-х годов, в Западной Канаде (ныне провинция Онтарио) начали появляться первые железные дороги. Первой из них была Великая Западная железная дорога, получившая устав и завершенная в 1853–1854 годах, соединившая Ниагарский водопад с Виндзором через Лондон и Гамильтон, связав многие современные центры населения, промышленности и торговли. В 1855 году была построена ветка до Торонто, проложенная на восточной стороне реки Гранд, соединившая города и поселки в этом районе, такие как Галт, Эспелер, Престон и Гвельф. Особенно активно развивались в значительные городские центры региона Галт и Гвельф. В следующем, 1856 году, железная дорога Гранд-Транк, доминирующая на Восточной Канаде (ныне провинция Квебек), предприняла крупный шаг на запад, приобретя только начинающуюся железную дорогу Торонто и Гвельф, находившуюся в стадии строительства, и продлив эту линию до Сарнии через Берлин (ныне Китченер). После завершения строительства Гвельф стал важным трехсторонним железнодорожным узлом. В условиях стремительного развития железнодорожного транспорта, амбициозные инициаторы развития городов стремились сделать свой город или поселок железнодорожным узлом, надеясь, что это в одночасье превратит его в город. Торговцы Престона, считавшие себя прямыми конкурентами торговцев Галта, быстро работали над созданием железной дороги, которая соединила бы Великую Западную и Гранд-Транк через их город и Берлин, расположенный на другой стороне реки. В 1857 году их мечта осуществилась с завершением строительства железной дороги Престон и Берлин, проложенной через небольшие поселки Дун и Герман-Миллс, с мостом, пересекающим реку Гранд к северу от Блэра. Однако эта первая попытка соединить два города оказалась недолговечной, поскольку мост был поврежден ледоходом в январе 1858 года, и железная дорога проработала менее трех месяцев. Уцелевшие участки линии были проданы железной дороге Гранд-Транк, которая вместо этого решила продлить линию на юг до Галта через деревню Блэр в 1872 году, полностью минуя Престон.

Starting in the 1850s, Canada West (today's province of Ontario) began to see its first railways. Of these, the first chartered was the Great Western Railway, which was completed in 1853 54 and connected Niagara Falls to Windsor via London and Hamilton, linking many contemporary centres of population, industry, and trade. in 1855, a branch line was built to Toronto, which fell on the east side of the Grand River, connecting towns and villages in the area such as Galt, Hespeler, Preston, and Guelph. Galt and Guelph in particular were developing into significant urban areas in the region. In the following year of 1856, the Grand Trunk Railway, the dominant railway in Canada East (today's province of Québec), made a major westward push by acquiring the fledgling Toronto and Guelph Railroad, whose line was then under construction, and extended this line to Sarnia through Berlin (today's Kitchener). Once complete, this made Guelph a major three way rail junction. In this climate of rapid rail development, ambitious town boosters sought to have their town or village also become a railway junction in the hopes that it would transform it into a city overnight. The merchants of Preston, who saw themselves as being in direct competition with those of Galt, quickly worked to establish a railway which would connect the Great Western and Grand Trunk through their own town and the town of Berlin across the river. In 1857, their dream would be realized with the completion of the Preston and Berlin Railway, which was routed through the small mill towns of Doon and German Mills, with a bridge crossing the Grand River north of Blair. This initial attempt to connect the two cities was short lived, however, as the bridge was damaged by ice flows in January 1858, and the railway was operational for less than three months. The surviving sections of the line were sold to the Grand Trunk Railway, which instead chose to extend the line south to Galt through the village of Blair in 1872, bypassing Preston entirely.

Ранние уличные железные дороги

Берлинская и Уоттерлоо-стритская железная дорога начала работу в 1888 году как типичная для XIX века конка. Однако ситуация быстро изменилась: к 1890-м годам «железнодорожная лихорадка» приобрела иной характер, и по всей Канаде и Соединенным Штатам стали появляться радиальные железные дороги. Города, такие как Торонто и Нью-Йорк, ускорили процесс объединения близлежащих деревень и городов, а предприятия стремились привлечь клиентов, приезжающих в город из пригородов. Эти системы, как правило, электрифицировались, а не работали на паровой тяге, и использовали трамвайный подвижной состав для перевозки относительно небольшого числа пассажиров с короткими интервалами в пределах региона, в отличие от традиционных пассажирских поездов, тянутых локомотивами, которые в основном использовались для дальних перевозок. Растущие города искали идеальную гибридную систему, сочетающую трамваи и железные дороги: легкорельсовый транспорт, который мог бы легко переходить с уличных рельсов на выделенные железнодорожные пути и обратно, обеспечивая связь с важными пунктами назначения в центре города и достаточную скорость для соединения городов друг с другом, соответствующую современным пассажирским перевозкам. Эти системы часто называли междугородними из-за возможности легко соединять соседние города региональной железнодорожной линией, часто находящейся в муниципальной собственности и управлении. Первой такой железной дорогой в регионе стала Гальт и Престон-стритская железная дорога (G&P), которая начала работу с получасовым интервалом в 1894 году. Поскольку представители Престона по-прежнему опасались влияния железной дороги на экономику своего города, план предусматривал размещение в Престоне многих операционных подразделений железной дороги, включая электростанцию, вагонное депо и мастерские. Годом позже, в 1895 году, железную дорогу продлили до Хесплера и переименовали в Галт, Престон и Хесплеровскую уличную железную дорогу (GP&H), соединив три крупнейших поселения, которые 80 лет спустя объединились в город Кембридж. В том же году Берлинская и Уоттерлоо-стритская железная дорога начала модернизацию, переоборудовав конные вагоны для работы от электричества. Однако это оказалось неудачным, и консорциум местных предпринимателей, недовольный отсутствием прогресса, выкупил железную дорогу и оснастил ее новыми, специально построенными электрическими трамваями, изготовленными в Питерборо.

The Berlin and Waterloo Street Railway began operation in 1888 as a firmly 19th century style horse drawn street railway. However, things would quickly change; by the 1890s, the tone of railway fever had shifted, and many radial railways were being developed throughout Canada and the United States, as cities like Toronto and New York accelerated the process of amalgamation of nearby villages and towns, and urban businesses sought out customers travelling to the city from the suburbs. These systems were typically electrified rather than steam powered, and used tram style rolling stock to move a relatively small number of passengers at frequent headways within a region, rather than more traditional passenger trains pulled by dedicated locomotives, which were largely relegated to long haul trips. Growing towns and cities sought the ideal hybrid system of streetcars and railways: a light rail service which could easily shift from street rails to dedicated rail corridors and back again, allowing them to connect to important destinations in downtown areas while also being fast enough to connect cities to each other at the speed expected of contemporary passenger rail. These systems were often also known as interurbans due to the appeal of easily connecting neighbouring cities together with a regional rail line, often municipally owned and operated. The first such railway in the region was the Galt and Preston Street Railway (G&P), which began operations with half hourly service in 1894. With Preston boosters still concerned about the potential effect of the railway on their town's economy, the plan ensured that Preston would be the location of many operational aspects of the railway, including the power house, car barns, and machine shops. A year later, in 1895, it was extended to Hespeler and renamed the Galt, Preston and Hespeler Street Railway (GP&H), connecting the three largest settlements of what 80 years later would become the amalgamated city of Cambridge. In the same year, the Berlin and Waterloo Street Railway began to take steps to modernize its service by converting its horse cars to run on electric power. This proved unsuitable and a consortium of local businessmen, impatient at the lack of progress, purchased the railway and outfitted it with new, purpose built electric trams, which were manufactured in Peterborough.

Влияние Канадской Тихоокеанской железной дороги

Канадская Тихоокеанская железная дорога с самого начала проявляла интерес к железной дороге Galt and Preston Street, а затем к железной дороге Galt, Preston and Hespeler Street, поскольку электрифицированная грузовая служба предоставляла удобный и прибыльный способ обслуживания небольших грузоотправителей, благодаря возможности электрических локомотивов двигаться задним ходом без необходимости разворотного кольца, как это требовалось для паровозов. Устав G&P, формально предназначенный главным образом для обеспечения жителей Престона связью с Канадской Тихоокеанской железной дорогой через Галт, а также для облегчения региональных пассажирских перевозок в целом, предоставил Канадской Тихоокеанской железной дороге возможность "прицепиться" и расширить свои грузовые операции. Район Гранд-Ривер долгое время находился под контролем железной дороги Grand Trunk, и Канадская Тихоокеанская железная дорога искала способы конкурировать с ней. Благодаря тесным связям с Канадской Тихоокеанской железной дорогой, G&P предоставляла бесплатные грузовые услуги на депо Канадской Тихоокеанской железной дороги в Галте, переманивая клиентов у Grand Trunk и спровоцировав полномасштабную грузовую войну. В соответствии с достигнутым соглашением о перемирии, Берлин оставался территорией Grand Trunk, в то время как обе железные дороги продолжали обслуживать Галт. Между тем, Канадская Тихоокеанская железная дорога получила косвенный контроль над GP&H, выкупив контрольный пакет акций через доверенное лицо, своего генерального суперинтенданта Дж. В. Леонарда, который уже закладывал основу для подрыва соглашения с Grand Trunk. К началу века наблюдался всплеск планов строительства железнодорожных линий, обслуживающих Берлин, Престон и Галт; Hamilton Radial Electric Railway объявила о планах строительства соединения с Берлином, а проект соединения Престона с Берлином через Дун и Блэр был возобновлен. В 1903 году Preston and Berlin Street Railway, устав которой был утвержден в 1894 году и строительство которой началось в 1900 году, была арендована GP&H и начала работу в 1904 году. Одновременно продвигалось строительство железной дороги Berlin, Waterloo, Wellesley and Lake Huron, которая должна была обслуживать огромное количество направлений от Берлина на север до озера Гурон. Однако, поскольку многие из ее инициаторов и сторонников были связаны с Канадской Тихоокеанской железной дорогой и GP&H, и не имея средств для реализации столь амбициозного проекта, ученые, такие как Питер Ф. Кейн, утверждают, что строительство BWW&LH никогда не планировалось, и она была лишь инструментом для продвижения амбиций Канадской Тихоокеанской железной дороги по выходу на рынок Киченера, несмотря на ее соглашение с Grand Trunk десятилетней давности. В 1908 году GP&H и Preston and Berlin Street Railway были объединены под названием BWW&LH, что предоставило Канадской Тихоокеанской железной дороге возможность выйти на рынок грузовых перевозок в Киченере, формально соблюдая условия соглашения с Grand Trunk. В 1914 году она была переименована в Grand River Railway. Поскольку консолидация линий с грузовым потенциалом Канадской Тихоокеанской железной дорогой продолжалась, город Берлин успешно добился передачи железной дороги Berlin and Waterloo Street Railway под муниципальное управление для функционирования в качестве общественного сервиса, что было завершено в 1906 году. Эта линия, которая в основном проходила вдоль Кинг-стрит, в основном обслуживала коммерческие районы и была больше приспособлена для пассажирских перевозок, чем для региональных перевозок, аналогичных железной дороге Galt, Preston and Hespeler Street, выполняя роль, схожую с ролью современных городских автобусных маршрутов. В 1921 году это разделение услуг усилилось, поскольку Grand River Railway изменила маршрут своих поездов, чтобы в большей степени следовать по грузовой линии север-юг в рамках перехода с электрификации постоянным током 600 В на 1500 В, чтобы соответствовать Lake Erie and Northern Railway, что предвосхитило их консолидацию десять лет спустя. В течение остальной части 1920-х годов Grand River Railway продолжала переходить на использование совмещенных грузовых путей, что было ускорено муниципальными политиками, стремившимися вывести поезда с Кинг-стрит в пользу автомобильного движения.

The Canadian Pacific Railway had from the beginning taken an interest in the Galt and Preston Street Railway, then the Galt, Preston and Hespeler Street Railway, as an electric freight service would provide a convenient way to serve smaller freight customers profitably, due to the ability for electric locomotives to reverse without requiring a loop, as steam locomotives did. The G&P's charter, ostensibly mostly to provide Preston travellers with a connection to the Canadian Pacific via Galt, as well as to facilitate regional passenger transportation in general, provided Canadian Pacific an opportunity to "piggyback" and increase its freight operations. The Grand River area had long been dominated by the Grand Trunk Railway, and Canadian Pacific sought ways to compete with the Grand Trunk. With its close relationship with Canadian Pacific, the G&P provided free freight service to Canadian Pacific's depot in Galt, drawing business away from the Grand Trunk and provoking an all out freight war. In the truce agreed upon by both companies, Berlin remained Grand Trunk territory, while both railways would continue to serve Galt. Canadian Pacific, meanwhile, took control of the GP&H indirectly by buying up a controlling stake in the company through a proxy, its own General Superintendent J. W. Leonard, already laying the groundwork for the undermining of its agreement with the Grand Trunk. By the turn of the century, there was an explosion in plans for railway lines to serve Berlin, Preston, and Galt; the Hamilton Radial Electric Railway announced a plan to build a connection to Berlin, while the plan for a Preston to Berlin connection via Doon and Blair was revived. In 1903, the Preston and Berlin Street Railway, which had been chartered in 1894 and whose construction had begun in 1900, was leased by the GP&H, and began operations in 1904. A Berlin, Waterloo, Wellesley, and Lake Huron Railway was being promoted at the same time, which was planned to serve a staggering number of destinations from Berlin northward to Lake Huron. However, with many of its promoters and supporters being connected to Canadian Pacific and the GP&H, and without the funds for such an ambitious project, scholars like Peter F. Cain have argued that the BWW&LH was never planned to be constructed, and was simply a vehicle to further Canadian Pacific's ambitions to enter into Kitchener, despite its agreement with the Grand Trunk a decade earlier. In 1908, the GP&H and Preston and Berlin Street Railway were merged under the BWW&LH name, thereby giving Canadian Pacific a means to enter the Kitchener freight market, while ostensibly following the letter of its agreement with the Grand Trunk. In 1914, it was renamed to the Grand River Railway. As CP's consolidation of lines with freight potential had been ongoing, the City of Berlin made a successful bid to take over the Berlin and Waterloo Street Railway and operate it as a public service, which was complete in 1906. This line, which operated primarily along King Street, largely served commercial areas, and was most suitable for passengers, but served a role similar to local bus services today, rather than a regional railway role similar to the Galt, Preston, and Hespeler Street Railway. In 1921, this separation of services increased as the Grand River Railway re routed its trains to more fully follow the north–south freight line as a part of its switch from 600 V DC to 1500 V DC electrification in order to match the Lake Erie and Northern Railway, a move which prefigured their consolidation ten years later. Throughout the rest of the 1920s, the Grand River Railway continued to shift to using shared freight track, a move which was hastened by municipal politicians working to force trains off of King Street in favour of car traffic.

Канадские Тихоокеанские электрические линии

В 1931 году железная дорога Гранд-Ривер была объединена с железной дорогой озера Эри и Северной (LE&N), еще одним дочерним предприятием Канадской Тихоокеанской железной дороги, в Канадские Тихоокеанские электрические линии (CPEL). Под единым управлением CPEL обе системы обслуживались совместно, а подвижной состав LE&N ремонтировался в депо Престон железной дороги Гранд-Ривер. В том же году железная дорога Гранд-Ривер рекламировала почасовое сообщение каждый день, кроме воскресенья, между городами Гальт, Геспелер, Престон и Китченер с 5:50 утра до 11:45 вечера, а также девять поездов в день (кроме воскресенья) до Ватерлоо, что отражало меньшую значимость и численность населения Ватерлоо в то время. Железная дорога озера Эри и Северной, с ее более протяженной линией и меньшим пассажиропотоком, в основном рекламировала летние экскурсионные поездки в Порт-Довер из переполненных и жарких городов на севере, а в остальное время года в значительной степени поддерживалась грузовыми перевозками.

Автобусные перевозки

Автобусные перевозки становились все более распространенными на протяжении 1920-х и 1930-х годов по мере строительства все большего количества мощеных дорог, снижения цен на топливо и наращивания производства автобусов. Компания Canadian Pacific последовала этим тенденциям, основав Canadian Pacific Transport Company, которая использовалась для дополнения или замены некоторых железнодорожных маршрутов.

Столкновения с автомобилями

В течение 1930-х годов столкновения между междугородними вагонами и частными автомобилями становились все более частыми в городских районах Китченер-Ватерлоо, что подробно освещалось в местных газетах, таких как "Waterloo Chronicle", наряду с сообщениями о столкновениях автомобилей друг с другом и случаях, когда пешеходов сбивали и убивали автомобили. Около ноября 1937 года железная дорога перешла с гудков на горны на переездах, которые были громче, что вызвало жалобы жителей, проживающих вдоль линии, и городского совета Ватерлоо. Эти происшествия продолжались и после окончания Великой депрессии и Второй мировой войны, когда количество владельцев автомобилей и объемы дорожного движения неуклонно росли. Более надежные личные автомобили, а также улучшенная инфраструктура для обслуживания автомобилей и дорог, облегчили поездки в незнакомые города, чья уличная планировка (и железнодорожное движение) могли оказаться опасными. В январе 1930 года произошло самое раннее зафиксированное столкновение на проспекте Седар-Гроув в Китченере, когда Джозеф Зингер, управляя своим автомобилем, столкнулся с междугородним вагоном железной дороги Grand River Railway. 1 августа 1931 года Чарльз Фрэнк Хьюстон погиб, оказавшись зажатым под своим автомобилем после столкновения с поездом железной дороги Grand River Railway на переезде в Сентревилле. В ходе последующего расследования было установлено, что он задохнулся. Расследование не возложило вину на поездную бригаду, но "рекомендовало установить на переезде видимые предупреждающие знаки и сигналы". В июле 1932 года Леандер Крессман из Нью-Данди ехал по Милл-стрит в Китченере, когда его автомобиль столкнулся с поездом железной дороги Grand River Railway, в результате чего он получил серьезные травмы. Позже он скончался в больнице. 15 декабря 1937 года Реджинальд Э. Симпсон, местный менеджер Sun Oil Company (позже известной как Sunoco), ехал на своем новом автомобиле по Кент-авеню (переименованной в Cedar Grove Avenue), когда его сбил вагон железной дороги Grand River Railway, управляемый машинистом Х. Смитом. Симпсон погиб, а его автомобиль отбросило на 60 метров. Его жена, Мэри Э. Симпсон, предъявила железной дороге иск о возмещении ущерба в размере 86 155,23 доллара. 12 октября 1946 года Эрл Хатчинс, приехавший из Торонто, проезжал через железнодорожный переезд Grand River Railway в Сентревилле, когда его автомобиль был раздавлен междугородним вагоном. Подобно инциденту с Симпсоном почти десять лет назад, Хатчинс и трое его пассажиров погибли. Его жена впоследствии предъявила железной дороге иск о возмещении ущерба в размере 50 000 долларов.

Throughout the 1930s, collisions between interurban cars and private automobiles became increasingly common in urban parts of Kitchener Waterloo, which was covered in detail by local newspapers like the Waterloo Chronicle alongside coverage of car on car collisions and pedestrians being struck and killed by automobiles. Around November 1937, the railway switched from whistles to horns at crossings, which were louder, leading to complaints from residents along the line and from the Waterloo town council. These incidents only continued after the end of the Great Depression and the Second World War, when automobile ownership and traffic volumes climbed steadily. More reliable personal cars, as well as improved highway and automobile service infrastructure, made it easier to drive to unfamiliar cities whose street geometry (and railway operations) could prove dangerous. In January 1930, the earliest reported collision at Cedar Grove Avenue in Kitchener occurred when Joseph Zinger, while driving his automobile, crashed into a Grand River Railway interurban car. on 1 August 1931, Charles Frank Houston died while pinned under his car following a collision with a Grand River Railway train at the Centreville crossing. A coroner's inquest later found that he had suffocated to death. The inquest absolved the train crew of blame, but "recommended the installation of visible warnings and signals at the crossing." In July 1932, Leander Cressman of New Dundee was driving along Mill Street in Kitchener when his motor car collided with a Grand River Railway train, critically injuring him. He died later in hospital. On 15 December 1937, Reginald E. Simpson, the local manager for the Sun Oil Company (later known as Sunoco), was driving his new automobile along Kent Avenue (the renamed Cedar Grove Avenue) when he was struck by a Grand River Railway car being driven by motorman H. C. Smith. Simpson was killed and his automobile was carried 198 feet (60 m). His wife, Mary E. Simpson, claimed $86,155.23 in damages against the railway. On 12 October 1946, Earl Hutchins, who was from Toronto, was driving through the Grand River Railway crossing in Centreville when his automobile was crushed by an interurban car. Similarly to the Simpson incident almost ten years earlier, Hutchins and his three passengers were killed. His wife subsequently claimed $50,000 in damages against the railway.

Общие сокращения услуг

В результате этих событий регулярное пассажирское сообщение с Ватерлоо было прекращено, после того как ранее оно было сокращено до станции Аллен-стрит от станции Эрб-стрит. В начале марта 1938 года сообщалось, что вагоны перевозили в среднем пять пассажиров за поездку, при этом доход компании составлял 4,52 доллара, а расходы – 21,86 доллара в день. Прекращение обслуживания было поддержано городским советом Ватерлоо, который считал железнодорожные свистки и гудки источником беспокойства. Вагоны пригородного сообщения были заменены автобусным сообщением, что потребовало пересадки пассажиров на Квин-стрит. Ирония заключалась в том, что пассажиропоток в системе в целом еще не достиг своего пика, который составил почти 1,7 миллиона пассажиров в 1940 году. Несмотря на общий успех объединенной железнодорожной системы CPEL, социальные тенденции после Второй мировой войны начали приводить к снижению пассажиропотока, поскольку жители региона все чаще приобретали и использовали автомобили. Начало строительства жилых районов стимулировало рост населения за пределами исторических центров Берлина (к тому времени переименованного в Китченер), Гальта и Престона, и эти города стали приходить в упадок. В годы, последовавшие за принятием в 1919 году Закона о канадских шоссе, который обеспечивал финансирование развития дорожной сети, путешествия между городами на автомобиле стали более практичными и предпочтительными, и развитие городов и городское планирование начали адаптироваться к автомобильному транспорту: дороги расширялись, строились шоссе, создавались жилые районы с низкой плотностью застройки и сносились многие городские здания для организации парковок, что создавало эффект обратной связи, стимулирующий дальнейшее развитие автомобильной инфраструктуры. Многие железнодорожные системы были закрыты или поддерживались в статичном состоянии, без значительного расширения путей, обновления подвижного состава или даже проведения базового обслуживания. Китченерская и Уотерлуская железная дорога, переданная под управление Комиссии по коммунальным услугам Китченера, была выведена из строя еще до запланированного закрытия из-за повреждения контактной сети, которую не стали ремонтировать. В 1946 году объединенная система Canadian Pacific Electric Lines имела непрерывную магистральную линию протяженностью 75,61 мили (122 км), перевозя 1,5 миллиона пассажиров и более полумиллиона тонн грузов. Это означало снижение пассажиропотока почти на 200 000 пассажиров в год по сравнению с пиковым значением 1940 года. В то же время автобусное сообщение компании Canadian Pacific Transport Company было продлено до Китченера, и поезда и автобусы стали курсировать с интервалом в час. Это соответствовало общей тенденции, поскольку на многих железных дорогах автобусные перевозки заменяли железнодорожные, что приводило к снижению пассажиропотока и сокращению или замене автобусными маршрутами поездов с небольшим количеством пассажиров. Примерно в это время компания Canadian Pacific начала планировать полный отказ от пассажирских перевозок на этой линии, несмотря на рост грузооборота и прибыльности. В своей первой попытке прекратить обслуживание в 1950 году компания Canadian Pacific получила отказ от Совета транспортных комиссаров Канады, однако ей было разрешено вносить изменения в расписание, чтобы поддерживать прибыльность пассажирских перевозок. В результате компания Canadian Pacific полностью отменила ночные пассажирские рейсы и одновременно повысила тарифы, что сделало железнодорожные поездки еще менее привлекательными для пассажиров. Сторонники железнодорожного транспорта предупреждали, что эти сокращения приведут к полному закрытию линий, и протестовали в таких органах, как городской совет Китченера. Несмотря на сокращения, пассажирское железнодорожное сообщение продолжалось до 23 апреля 1955 года, когда оно было заменено автобусным сообщением под управлением компании Canadian Pacific Transport Company. Автобусные перевозки в Престон были проданы компании Canada Coach Lines Limited позднее в том же году, но перевозки между Галтом и Китченером продолжались под контролем Canadian Pacific до 1 октября 1961 года, когда грузовые перевозки были переведены на дизельную тягу и переданы материнской компании CPR.

Amidst these events, regular passenger service to Waterloo was discontinued, after having previously been cut back to Allen Street from Erb Street. In early March 1938, it was reported that cars had only carried an average of five passengers per trip, with revenues to the company of $4.52 and expenses of $21.86 per day. The end of service was supported by the Waterloo town council, which deemed railway whistles and horns a nuisance. Interurban cars were replaced by bus service, necessitating a linear transfer for passengers at Queen Street. Ironically, passenger ridership in the overall system had yet to hit its peak, which would be nearly 1.7 million riders in 1940. Despite the overall success of the combined CPEL railway system, post Second World War social trends began to cause a drop in ridership as regional travellers became increasingly likely to own and drive cars. The beginning of residential subdivision development stimulated population growth outside of the historic downtowns of Berlin (by then renamed to Kitchener), Galt, and Preston, and they began to fall victim to urban decay. In the years following the 1919 Canada Highways Act, which provided stimulus funding for highway development, it became more practical and desirable to travel intercity by car, and development and urban planning began to adjust to car centric transportation with road widening, highway development, creation of low density residential housing subdivisions, and demolition of many urban buildings to provide parking, creating an induced demand feedback loop that favoured further car centric development, while many railway systems were discontinued or statically maintained, without significant expansion of track, upgrades to rolling stock, or sometimes even basic maintenance; the Kitchener and Waterloo Street Railway, which had been put under the management of the Kitchener Public Utilities Commission, was rendered disabled even before its planned shutdown due to damage to the overhead electrical wires which was not repaired. In 1946, the combined Canadian Pacific Electric Lines system had a continuous 75.61 mile (122 km) mainline, while carrying 1.5 million passengers and over half a million tons of freight. This represented a decline in passenger traffic of almost 200,000 riders per year compared to the peak in 1940. Meanwhile, Canadian Pacific Transport Company bus service was extended through Kitchener, and train and bus service began to alternate hourly. This followed a general trend, as train service was replaced with bus service on many railways, creating a downward spiral as ridership declined and train journeys with low ridership were cut or replaced with bus service. It was around this time that Canadian Pacific began to plan for total abandonment of passenger services along the line, even as freight carloads and profitability increased. In its first bid to discontinue service in 1950, Canadian Pacific's application was denied by Canada's Board of Transport Commissioners, but an allowance was made for Canadian Pacific to modify service as necessary to maintain profitability of passenger trips; as a direct result, Canadian Pacific discontinued nighttime passenger service altogether while simultaneously increasing fares, making railway journeys even less attractive to passengers. Passenger rail advocates at the time warned that these service cuts would eventually lead to complete abandonment, and protested to bodies such as the Kitchener City Council. Despite the cuts, passenger rail service continued until 23 April 1955, when it was replaced by bus service under the Canadian Pacific Transport Company. Bus service operations for Preston were sold to Canada Coach Lines Limited later that year, but Galt to Kitchener operations continued under the Canadian Pacific umbrella until 1 October 1961, when freight service was dieselized and assumed by the parent CPR.

Перемещение промышленной базы

К 1960-м годам промышленная база Китченера начала перемещаться в пригороды. Производство в Канаде начало испытывать трудности из-за многочисленных экономических факторов, и фабрики в центре города, построенные в XIX веке и часто имевшие железнодорожное сообщение, приходили в упадок и постепенно заменялись децентрализованными системами пригородных фабрик, которые обслуживались как грузовиками, так и железной дорогой, либо в некоторых случаях полностью зависели от автомобильного транспорта. Во время бурной забастовки на каучуковой компании Kaufman в центре Китченера в 1960 году поставки угля на завод по подъездному пути на улице Виктория стали причиной конфликта, поскольку пикетчики пытались помешать поездам железной дороги Grand River Railway въезжать на территорию завода. Бригады поездов отказались пересекать линию пикета Объединенных работников резиновой промышленности, поэтому угольный поезд был веден должностными лицами компании, включая Уильяма Д. Томпсона, генерального директора железной дороги, и сопровождался полицией Китченера. Линия пикета была прорвана, и трое бастующих были обвинены в нарушении Закона о железных дорогах. В течение нескольких лет производство обуви было перенесено в Квебек после приобретения нескольких небольших компаний, а в 2000 году компания (к тому времени переименованная в Kaufman Footwear) объявила о банкротстве.

План No 1251

Это перемещение в пригороды повлекло за собой самую масштабную модернизацию железнодорожного пути в истории компании. Внутри компании этот проект именовался "План № 1251", который предусматривал перенос юго-западного участка линии в Китченере с Кинг-стрит в недавно построенный индустриальный парк (современные районы Парквей и Триллиум), что закрепило переход от пассажирских перевозок к грузовым, совпав с переходом на дизельную тягу. Предыдущий железнодорожный путь вдоль Кинг-стрит обслуживал пригородные жилые районы начала XX века, такие как Кингсдейл, и деревни, превратившиеся в пригороды, например, Сентревилль. В отличие от этого, новое расположение железнодорожной линии в основном обслуживало новый индустриальный парк, построенный на сельскохозяйственных угодьях к северу от бывшей промышленной деревни Герман Миллс, которую обслуживала Канадская национальная железная дорога – основной конкурент Канадской тихоокеанской железной дороги. Позже к этому индустриальному парку присоединился жилой и коммерческий район, выросший вокруг торгового центра Fairview Park Mall, построенного в 1965 году как один из первых пригородных торговых центров Китченера. Этот сдвиг позволил построить отдельную, но частично совпадающую с существующей автодорогу (а не просто обозначить Кинг-стрит как дорогу), что привело к уничтожению большей части железнодорожной инфраструктуры в районе от Китченера до Престона и закрепило переход к городской среде, ориентированной на автомобили. Основа для этого была заложена десятилетиями ранее, когда муниципальные власти, контролировавшие муниципальный земельный участок, используемый для железнодорожного движения по улицам, начали в 1920-х годах отказывать Grand River Railway в продлении аренды на железнодорожные пути, вынуждая компанию к дорогостоящим переносам путей, которые постепенно отодвигали железнодорожную линию всё дальше на запад от центра Китченера, делая её менее удобной для пассажиров и освобождая больше места для автомобильного движения, которое впоследствии стало создавать дополнительные помехи для железнодорожных операций.

Пассажирские услуги

Пассажирские перевозки железной дороги Гранд-Ривер развились из более ранних трамвайных перевозок. На основной линии движение осуществлялось с интервалом в полчаса с момента основания Гальт и Престон-стрит Рейлвей, а филиал в Хеспелере также получил вечернее движение с интервалом в полчаса в 1920 году.

Станции

Возникнув из уличных железных дорог конца XIX века, система железных дорог Гранд-Ривер опиралась на простые навесы для пассажиров и короткие подъездные пути для грузовых перевозок, а также использовала несколько специально построенных станций. По мере постепенного переноса участков пути, проходивших по улицам, возросла значимость станций. Одной из важнейших станций была станция , расположенная приблизительно в середине линии, у соединения с линией Хеспелер, проходящей вдоль восточного берега реки Спид. Престон-Джанкшн являлся оперативным центром с момента строительства Престонской и Берлинской уличной железной дороги в 1904 году, размещая паровые котлы, питавшие систему электрификации, а также вагонные депо, и одновременно функционируя как пересадочный пункт между ней и Гальтской, Престонской и Хеспелерской уличной железной дорогой. Пассажирская станция была построена в 1905 году. После объединения в систему железных дорог Гранд-Ривер Престон-Джанкшн оставался важной станцией до прекращения движения. Здание станции на Квин-стрит было заменено "новым и привлекательным" кирпичным зданием в ноябре 1943 года, что совпало со значительным увеличением пассажиропотока во время Второй мировой войны и произошло спустя несколько лет после прекращения движения к Ватерлоо, превратившего станцию Китченер Квин-стрит в конечную.

Наследие

Большая часть железнодорожной линии Grand River продолжала функционировать как грузовой путь на протяжении десятилетий после прекращения пассажирских перевозок, но значительные участки были демонтированы в 1980-х годах, включая ветку Hespeler, часть которой сейчас является тропой Mill Run Trail. Городские участки в Китченер-Ватерлоо также были в основном разобраны в 1980-х годах и заменены тропой Iron Horse Trail в 1997 году, на которой установлены мемориальные таблички, посвященные железнодорожному и промышленному наследию Китченера. Возможно, самым важным стало то, что был демонтирован перекресток, соединявший GRNR и LE&N на Главной улице в центре города Гальт, а также участок пути LE&N, ведущий на юг в Париж, что привело к разрыву первоначальной ветки, проложенной Great Western Railway в 1855 году, и прекращению железнодорожного сообщения между северной и южной частями долины реки Гранд-Ривер. Участок магистральной линии Grand River Railway, обозначенный как CP Waterloo Subdivision, остается действующим железнодорожным коридором. От основной линии Canadian Pacific на юге (в виде Galt Subdivision), линия проходит на север через Гальт и Престон, пересекая реку Спид примерно по тому же маршруту, что и первоначальная железная дорога Grand River. К северу от реки есть подъездной путь к заводу Toyota. Затем линия продолжает свой исторический путь, пересекая реку Гранд. В конечном итоге она отклоняется от исторического маршрута в Центревилле, поворачивая на запад и следуя перенаправлению 1963 года через промышленную зону Parkway. После поворота на север она заканчивается, соединяясь с CN Huron Park Spur на сортировочной станции, с которой видна станция легкорельсового транспорта Ion. Название Grand River также используется в названии Grand River Transit, образованной в 2000 году в результате слияния Kitchener Transit и Cambridge Transit. Она обеспечивает региональное транспортное сообщение между многими районами, которые ранее обслуживались железной дорогой Grand River. Начиная с 1990-х годов, градостроители и представители местных органов власти начали вновь рассматривать идею системы скоростного транспорта в регионе. Это привело к созданию системы легкорельсового транспорта Ion, открытой для публики 21 июня 2019 года. Иронично, но эта система (ION Stage 1) не включает Гальт и Престон, первоначальные транспортные узлы региональных железных дорог, и вместо этого ориентирована на Китченер-Ватерлоо. Однако в некоторых районах она использует такое же полотно, как и железная дорога Grand River, например, вдоль улицы Каролина в Ватерлоо. Ion Stage 2, который по состоянию на 2019 год все еще находится на стадии общественных консультаций, вновь обеспечит пассажирское железнодорожное сообщение между Гальтом, Престоном и Берлином (Китченер).

Much of the Grand River Railway's track continued to function as freight track for decades after passenger service was discontinued, but significant sections were removed in the 1980s, including the Hespeler branch, of which some portions are now the Mill Run Trail. Urban sections in Kitchener Waterloo were largely also dismantled in the 1980s and replaced by the Iron Horse Trail in 1997, which features a number of plaques commemorating Kitchener's railway and industrial heritage. Perhaps most decisively, the junction that joined the GRNR and LE&N at Main Street in downtown Galt was also removed along with the LE&N track leading south to Paris, severing the original branch line laid down by the Great Western Railway in 1855, and ending rail traffic between the north and south halves of the Grand River valley. A remnant of the Grand River Railway mainline, designated as the CP Waterloo Subdivision, remains an active rail corridor. From the Canadian Pacific mainline in the south (in the form of the Galt Subdivision), the line passes north through Galt and Preston, crossing the Speed River along approximately the same route as the original Grand River Railway. North of the river, there is an industrial spur to reach a Toyota automobile factory. The line then continues along its historic path, crossing the Grand River. It eventually deviates from the historic route at Centreville, curving to the west and following the 1963 rerouting through the Parkway industrial area. After curving to the north again, it terminates, joining with the CN Huron Park Spur at an interchange yard which is overlooked by the Ion light rail station. The Grand River is also referenced in the name of Grand River Transit, which was formed in 2000 through a merger of Kitchener Transit and Cambridge Transit. It provides regional transit connections between many areas once served by the Grand River Railway. Starting in the 1990s, planners and local government officials began to revisit the idea of a rapid transit system in the region. This culminated in the Ion rapid transit light rail system which opened to the public on 21 June 2019. Ironically, this system (ION Stage 1) does not include either Galt or Preston, the original hubs for regional rail, and is instead centred on Kitchener Waterloo. It does, however, use a similar right of way in some areas as the Grand River Railway, such as along Caroline Street in Waterloo. Ion Stage 2, which as of 2019 is still in the public consultation phase, would once again provide a passenger rail connection between Galt, Preston, and Berlin (Kitchener).