Британские электропоезда 1959 года: история эксплуатации и сохранения

Введение

1959 года постройки британский электропоезд British Rail.

Все поезда были сняты с эксплуатации в 1991 году, когда линия была закрыта для переоборудования в часть трамвайной системы Manchester Metrolink. Один состав, № 65451+77172, сохранился на Восточной Ланкаширской железной дороге.

Инциденты

Все работы по техническому обслуживанию проводились в мастерских "Вулвертон", осуществлявших строительство. Составы перевозились дизельной тягой из Бьюри в Вулвертон и обратно. В 1986 году списанный вагон (предположительно 77169) был передан (на временных тележках) вновь образованной Восточно-Ланкаширской железной дороге (ELR). Вагон использовался для учебной тренировки по ликвидации пожара в туннеле Бьюри (на станции Болтон-стрит) с участием местных пожарных служб, сотрудников British Rail и будущих добровольцев новой ELR. После этой тренировки вагон был продан местному торговцу металлоломом в Бьюри и разрезан на части в начале 1987 года. Тележки были возвращены в депо Бьюри EMU. Сами тележки представляли интерес, поскольку являлись комплектом оригинальных тележек электропоездных вагонов Lancashire and Yorkshire EMU, которые после списания электропоездов LYR 1920-х годов были сохранены для перемещения грузов по депо Бьюри. Эти тележки были разобраны на части и выброшены в контейнер на депо Бьюри при его закрытии в 1991 году.

Вывод из эксплуатации

Было построено значительно больше единиц, чем требовалось, и уникальная электрическая система препятствовала их передислокации. К 1966 году, всего через 6-7 лет после ввода этих единиц в эксплуатацию, интервал движения в часы пик сократился до 10-15 минут. Для этого требовалось всего пять четырехвагонных поездов, поэтому к этому времени ежедневно требовалось лишь десять единиц из имевшихся 26. Сокращение обслуживания (в межпиковое время интервал составил 30 минут, требуя всего двух двухвагонных составов) привело к оттоку пассажиров к часто курсирующим параллельным автобусным маршрутам на этом относительно коротком городском участке. К началу 1970-х годов в эксплуатации оставалось всего 18 составов, снижение спроса на перевозки привело к тому, что первые семь составов с конца 1960-х годов простаивали в течение многих лет (65436 65442; 77157 77163). Кроме того, моторный вагон 77164 был передан на линии Тилбери Восточного региона в 1970 году для замены вагона 75292 в составе 302244, который был списан после аварии. Его ведущий вагон 65443 впоследствии стал запасным на депо Бьюри. Вагоны 65436 и 65437 некоторое время использовались в качестве маневрового состава на депо, после удаления части передней проводки и внутреннего оборудования, и были перекрашены в однотонный синий цвет с желтыми торцами. Этот поезд был известен в округе своей скоростью и мощностью по сравнению с обычным моторным вагоном. Многие из ранних законсервированных вагонов все еще были окрашены в зеленый цвет BR с небольшими желтыми предупреждающими полосами (включая 65438/439 и 77157 77160), другие – в ранние версии синего цвета BR с полными желтыми торцами (включая 65436/437, см. выше), желтыми обводными полосами (65443) или даже небольшими желтыми предупреждающими полосами (65442, 77162 и 77163). В конце 1970-х годов некоторые вагоны, включая 65439/443 и 77158/160, были законсервированы в Кроксли-Грин для поставки запасных частей для поездов класса 501. В феврале 1982 года вагоны 65436/437 и 77157/158/163 были замечены на станции Уотфорд-Джанкшн, продолжая свой тур по южным регионам. Некоторые из них в конечном итоге были отправлены на завод Wolverton Works (включая 77158) для дальнейшего извлечения запасных частей. После разборки на запчасти в южных депо три вагона (синий 65436/443 и зеленый 77158) были списаны в Кокшуте, Стоук-он-Трент, в поле зрения главной линии West Coast Main Line. Окончательная утилизация первых списанных вагонов привела к тому, что 65440 и 77161 были разобраны на металлолом на депо Бьюри в 1970/71 годах, 65438 был отправлен компании CF Booth в 1979 году, 65437 и 77157/163 были списаны на заводе Horwich Works в 1982/83 годах, 65439/441/442 и 77160/162 были переданы компании Bird Group в Лонг-Марстон в 1983 году, а в конечном итоге 65436/443 вместе с последним зеленым вагоном 77158 были отправлены компании Vic Berry в Лестер для утилизации в 1985 году. Стоит отметить, что, несмотря на годы хранения, ни один из вагонов официально не был списан до момента утилизации. Вагон 77164 оставался в составе 302244 до 1985 года, когда был найден заменяющий моторный вагон класса 302. Вагон класса 504 был отправлен на металлолом в июне того же года компании Marple and Gillott. За исключением двух вагонов, 65448 и 77169, которые были списаны в середине 1980-х годов, значительных списаний не было до закрытия линии в 1990-х годах. Первая партия устаревших вагонов класса 504 с депо Бьюри была перевезена из Бьюри в Уоррингтон, а затем в начале 1991 года отправлена в компанию MC Metals в Глазго для утилизации. После этого сокращенное движение по маршруту Бьюри – Крампсалл осуществлялось в составе четырех вагонов. В августе 1991 года вся линия была закрыта. На следующий день дизельный локомотив класса 31 перевез все вагоны из Бьюри в Уоррингтон двумя составами. Из Уоррингтона вся партия была отбуксирована в компанию MC Metals в Глазго. В Бьюри осталось два вагона: один был приобретен для Восточной железной дороги Ланкашира, а другой, по слухам, в шутку был куплен за 504 фунта стерлингов компанией Harry Needle Railroad Company. Последний был продан Обществу сохранения железных дорог Восточного Ланкашира (ELRPS). Среди добровольцев ELR разгорелись споры, когда локомотив класса 31 толкал вагоны через переезд Бакли-Уэллс к ожидающему локомотиву класса 40. (Сторона депо Бьюри на переезде все еще принадлежала BR до полуночи в эту субботу, и ELR не смогла использовать свои собственные локомотивы для вывоза вагонов). С воскресенья после закрытия ELR перешел через переезд и занял комплекс депо Бьюри.

Substantially more units were built than were soon required, and the unique electrical system prevented redeployment. By the 1966 LMR timetable, only 6 to 7 years after the units were introduced, the peak hour service was down to a 10 15 minute interval. This required only five 4 car trains in service, so only ten units from the fleet of 26 were required each day by this time. The reduced service (off peak was down to a 30 minute interval, requiring just two 2 car units) was responsible for much business being driven away to the frequent parallel bus services on this quite short urban route. By the early 1970s, only 18 sets remained in use, reduction in demand on the service having led to years of storage for the first seven sets from the late 1960s onwards (65436 65442; 77157 77163). Additionally, Driving Trailer 77164 was transferred to the Tilbury lines of the Eastern Region 1970 to replace car 75292 in 302244, which had been written off in an accident. Its running mate 65443 was thereafter a spare car at Bury depot. 65436 and 65437 were used as the depot shunting set for a time, having had some front wiring and internal fittings removed, and were repainted in plain blue with yellow ends. The train was known locally for its speed and power over a normal power trailer set. Many of the early stored vehicles were still in BR Green with small yellow warning panels (inc 65438/439 and 77157 77160), with others in early versions of BR blue with; full yellow ends (inc 65436/437 see above); wrap round yellow ends (65443); or even with small yellow warning panels (65442, 77162 and 77163). In the late 1970s some cars, including 65439/443 and 77158/160, were stored at Croxley Green to supply spares to Class 501s. In February 1982, 65436/437 and 77157/158/163 were noted at Watford Junction as their Southern tour continued. Some finally went on to Wolverton Works (inc 77158) for further spares recovery. After being stripped for spare parts at their southern locations, three cars (Blue 65436/443 and Green 77158) were dumped at Cockshute in Stoke on Trent in sight of the West Coast Main Line. The eventual disposal of the early losses saw 65440 and 77161 scrapped at Bury in 1970/71; 65438 was sent to CF Booth in 1979; 65437 and 77157/163 disposed of at Horwich Works in 1982/83; 65439/441/442 and 77160/162 to Bird Group at Long Marston in 1983; finally 65436/443, together with the final green vehicle 77158, were sent to Vic Berry at Leicester for disposal in 1985. Of note was that despite the years of storage, none were officially withdrawn until just before disposal. 77164 retained its place in 302244 until 1985 when a replacement Class 302 driving trailer was located. The Class 504 vehicle was sent for scrap in June the same year to Marple and Gillott. Apart from two vehicles, 65448 and 77169 withdrawn in the mid 1980s, no further significant withdrawals began until the closure of the line in the 1990s. The first batch of latter day redundant Bury Class 504 units were hauled from Bury to Warrington before going to MC Metals of Glasgow for scrapping in early 1991. After this point the reduced Bury–Crumpsall service was operated in four car formation. In August 1991, the entire line was closed. The next day a Class 31 diesel hauled all the units from Bury to Warrington in two trains of units. From Warrington, the entire collection was towed to MC Metals in Glasgow. Two units remained at Bury, one purchased for the East Lancashire Railway, and another bought, reputedly as a joke, for £504 by Harry Needle Railroad Company. The latter was sold to the East Lancashire Railway Preservation Society (ELRPS). Much debate took place amongst ELR volunteers as the Class 31 pushed the units over the Buckley Wells crossing to a waiting Class 40. (The Bury Depot side of the crossing was still owned by BR until midnight that Saturday and the ELR was prevented from using its own locomotives to collect the units). From the Sunday after closure, the ELR moved over the crossing and took possession of the (BQ) Bury Depot Complex.

Сохранение

В ELR оказалось два уникальных состава серии 504, хотя ожидался только один. Один из составов был отреставрирован в конце 1980-х годов, с современными светодиодными светильниками и сплошными подножками по бокам. Другой состав был отреставрирован в 1970-х годах и оснащен лампами накаливания и отдельными подножками у каждой двери. В конечном итоге этот состав был передан в ELRPS. На ежегодном дизельном фестивале ELR в октябре 1991 года Гарри Нидл, владелец локомотива серии 25 № (25262), разместил свой локомотив между двумя составами. Составы были соединены электропроводкой таким образом, чтобы дизель находился посередине, и была возможность управления с обоих концов состава в режиме "тяни-толкай". Это стало большим успехом октябрьского дизельного фестиваля и открыло множество перспектив для использования двух составов в будущем. В эти выходные состав серии 504 впервые прошел к северу от станции Бьюри. Один из составов впоследствии был разобран на металлолом, а детали хранятся в контейнере в Бакли Уэллс. Второй состав до сих пор ожидает реставрации, но по состоянию на ноябрь 2015 года также находился под угрозой списания. 8 ноября 2015 года было создано новое общество по сохранению серии 504, и 24 января 2016 года начались работы по восстановлению составов. Помимо состава серии 504 в Бьюри, для Национального железнодорожного музея в Йорке был сохранен уникальный образец оборудования для бокового токосъема третьего рельса и участок электрифицированной линии; сейчас он отреставрирован и выставлен на обозрение.