Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британская железная дорога (1867–1975)
British railway (1867–1975)
Железная дорога Стаффорд и Утоксетер была утверждена Актом Парламента 29 июля 1862 года для строительства линии между городами Стаффорд и Утоксетер в Стаффордшире, Англия. Движение по ней было открыто в 1867 году, а официальное открытие состоялось 23 декабря 1867 года. Стоимость строительства значительно превысила смету, а доходы были невелики, что приводило к постоянным финансовым трудностям компании. В 1875 году компания была передана под внешнее управление (введена внешняя администрация). Great Northern Railway (GNR) имела право на проезд по линии до Утоксетера и была убеждена выкупить компанию, что и сделала в 1881 году. GNR потратила значительные средства на улучшение линии, но она так и не стала прибыльной и была закрыта для пассажирских перевозок 4 декабря 1939 года. Перевозка грузов прекратилась в 1951 году, за исключением короткого участка до авиабазы RAF Stafford; этот участок также был закрыт в 1975 году.
The Stafford and Uttoxeter Railway was authorised by Act of Parliament on 29 July 1862, to build a line between the towns of Stafford and Uttoxeter in Staffordshire, England. It opened for traffic in 1867. It opened on 23 December 1867. Construction cost had much exceeded estimates, and income was poor, so that the company was always in financial difficulty. It was placed in receivership in 1875. The Great Northern Railway (GNR) had running powers to Uttoxeter and was persuaded to acquire the company, which it did in 1881. The GNR spent a considerable sum on improving the line, but it never made money and it was closed to passengers on 4 December 1939. Goods traffic ceased in 1951, except for a short stub to RAF Stafford; this too closed in 1975.
До железной дороги Стаффорд и Утоксетер
До появления железных дорог Стаффорд был важным промышленным городом, особенно выделялась обувная промышленность, поддерживаемая сопутствующими производствами. Помимо этого, велась добыча соли и, в меньшей степени, гипса. Позже в городе было основано несколько крупных инженерных предприятий. Земли между Стаффордом и Утоксетером представляли собой высококачественные пастбища, использовавшиеся для разведения крупного рогатого скота. Сам Утоксетер имел множество небольших производственных предприятий, но впоследствии стал местом расположения компании J C Bamford, крупного производителя сельскохозяйственной техники, а затем строительной и землеройной техники. 4 июля 1837 года открылась железная дорога Grand Junction, образовав магистральное сообщение с севера на юг через Стаффорд. Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) была образована 16 июля 1846 года путем объединения GJR с другими магистральными линиями, соединяющими Лондон, Манчестер и Ливерпуль. Северная Стаффордширская железная дорога (NSR) была зарегистрирована в 1845 году, а ее масштаб был расширен в 1846 году. Это была компактная и густая сеть, центром которой был Сток-он-Трент. В 1848 году была открыта линия между Стоком-он-Трентом и Утоксетером, а затем и до Бертона-на-Тренте, а в следующем году – линия из Макклсфилда. Обе линии сошлись на станции Утоксетер. Таким образом, Стаффорд и Утоксетер были хорошо связаны железнодорожным сообщением. Начались разработки предложений по строительству линии с востока на запад через сельскохозяйственную местность, и после ряда несостоявшихся проектов идеи о железной дороге Стаффорд и Утоксетер начали обретать форму. Поддержку линии выражали интересы растущей обувной промышленности в Стаффорде и лейтонского металлургического завода в Утоксетере, принадлежавшего семье Бамфордов. Парламентский законопроект был представлен на рассмотрение в 1862 году. Первоначальная поддержка исходила от Shropshire Union Railway для перевозки скота из Уэльса, но когда SUR была поглощена LNWR, она была отозвана. LNWR и NSR решительно возражали против строительства линии, и прохождение законопроекта через парламент было затруднено. Однако Королевское одобрение было дано Закону о железной дороге Стаффорд и Утоксетер для образования компании 29 июля 1862 года, предусматривающему строительство линии от Северной Стаффордширской железной дороги вблизи Утоксетера до Стаффорда. На перекрестке Бромшалл предусматривались права проезда по NSR в Утоксетер. Инженером был назначен Томас Чарльз Таунсенд. Разрешение также включало в себя подключение к NSR возле Уэстона-на-Тренте, но оно так и не было построено. Уильям Филд был назначен подрядчиком для строительства, которое началось практически немедленно. Полковник Йолланд из Совета торговли осмотрел линию 23 мая 1867 года, но обнаружил ряд недостатков. Главным из них было качество рельсовых крепежей, которые он счел слишком легкими; кроме того, требовалось улучшить крепежные болты для продольных балок подмостовых сооружений. Способ эксплуатации линии еще не был определен, и Йолланд, по-видимому, был этим недоволен, выдвинув необычное условие, что танк-локомотивы не должны двигаться по линии передом бункером. На станции Солт должна была быть построена вторая платформа. 25 сентября 1867 года под руководством подполковника Хатчинсона была проведена повторная инспекция, и, хотя не все недостатки были устранены, он одобрил открытие линии. Очевидно, что соглашения об эксплуатации линии не были заключены, и LNWR и NSR отказались от ее эксплуатации, а у S&YR не было собственных локомотивов. Соответственно, возникла задержка в ожидании заключения соглашений об эксплуатации.
Prior to the establishment of railways, Stafford was an important manufacturing town; especially dominant was the footwear industry, supported by ancillary manufactures; in addition salt was extracted, and to a lesser extent gypsum. Later a number of heavy engineering works were established in the town The intervening land between Stafford and Uttoxeter was high quality grazing land, devoted to cattle farming. Uttoxeter itself had numerous smaller scale manufacturing activities, but later became the home of J C Bamford, a large scale maker of, at first, agricultural machinery, and later construction and excavating machines. On 4 July 1837 the Grand Junction Railway opened, forming a north–south trunk link through Stafford. The London and North Western Railway (LNWR) was formed on 16 July 1846, consolidating the GJR with other trunk lines, connecting London and Manchester and Liverpool. The North Staffordshire Railway (NSR) was incorporated in 1845, its scope being amplified in 1846. It was a compact and dense system centred on Stoke on Trent. In 1848 the line between Stoke on Trent and Uttoxeter and on to Burton upon Trent was opened, and in the following year the line from Macclesfield was opened. The two lines converged at Uttoxeter Junction station. Thus Stafford and Uttoxeter were well served by railway connections. Proposals began to be put forward for an east–west line across the intervening agricultural terrain, and after a number of unfulfilled projects, ideas for a Stafford and Uttoxeter Railway began to take shape. In support of the line were the interests of the growing shoe making industry in Stafford and the Leighton Ironworks in Uttoxeter, of the Bamford family. A Parliamentary Bill went forward to the 1862 session. Support had come initially from the Shropshire Union Railway, for transport of cattle from Wales, but when the SUR was taken over by the LNWR this was withdrawn. The line was fiercely opposed by the LNWR and the NSR, and the Parliamentary process was difficult. However the Royal Assent was given to the Stafford and Uttoxeter Railway Act for the formation of the company on 29 July 1862. on the North Staffordshire Railway near Uttoxeter, to Stafford. At Bromshall Junction there were to be running powers over the NSR into Uttoxeter. The Engineer was Thomas Charles Townsend. The authorisation included a spur connection to the NSR near Weston on Trent, but this was never built. William Field was appointed as contractor for the construction, which was put in hand almost immediately. Colonel Yolland of the Board of Trade inspected the line on 23 May 1867, but found a number of deficiencies. Chief among these were the quality of the rail chairs, which he considered were too light; in addition holding down bolts for longitudinal timbers on underbridges were to be improved. The method of working the line was not yet settled, and Yolland seems to have been irritated by this, making the unusual stipulation that tank locomotives must not be run bunker first on the line. A second platform was to be provided at Salt station. A reinspection took place on 25 September 1867 under Lt Col Hutchinson, and although not every detail had been rectified, he approved the opening of the line. Evidently arrangements to work the line had not been concluded, and both the LNWR and the NSR had declined to work the line and the S&YR had no locomotives of its own. Accordingly, there was a delay while working arrangements were negotiated.
Операция
Линия открылась для общего движения 23 декабря 1867 года. Вместо найма персонала для билетных касс, компания продавала билеты непосредственно в поезде, и на линии было мало телеграфного и сигнального оборудования. Первым локомотивом, принадлежавшим компании, был танковый локомотив серии 2-4-0, поставленный в 1868 году компанией Beyer, Peacock and Company и получивший название Shrewsbury and Talbot. Второй локомотив, названный Ingestre, был приобретен подержанным в мае 1873 года; это был локомотив Beyer Peacock серии 0-4-2T. Покупка, вероятно, была вызвана аварией в тоннеле Хоптон, в результате которой Shrewsbury and Talbot получил повреждения. К 1874 году Стаффорд расширился в северном направлении, и на Стаффордском Коммонсе была построена новая станция, где проводились скачки, ярмарки и сельскохозяйственные выставки. Линия никогда не приносила значительного трафика и не содержалась в надлежащем состоянии. Летом 1875 года Торговая палата направила полковника Рича для составления отчета о ее состоянии, и он потребовал проведения определенных улучшений для обеспечения безопасности. Убытки и долги росли, и в 1875 году был назначен управляющий.
The line opened for general traffic on 23 December 1867. Instead of employing booking office staff, the Company issued tickets on the train, and there was little in the way of telegraphic or signalling equipment. The first locomotive owned by the company was a 2 4 0 tank engine supplied in 1868 by Beyer, Peacock and Company and was named Shrewsbury and Talbot. A second locomotive, named Ingestre, was acquired second hand in May 1873; It was a Beyer Peacock 0 4 2T. The purchase was probably prompted by the accident at Hopton Tunnel, in which Shrewsbury and Talbot was damaged. By 1874, Stafford had expanded northwards and a new station was built at Stafford Common, where there were horseracing, fairs and agricultural shows. The line was never productive of much traffic and was not kept in very good order. In the summer of 1875 the Board of Trade sent Colonel Rich to report on its condition, and he required certain improvements to ensure safety. Losses, and debts, mounted, and a receiver was appointed in 1875.
Великая Северная железная дорога
В течение трех лет компания S&UR находилась под внешним управлением; ее доход составлял всего 12 фунтов стерлингов за милю в неделю. В 1878 году представитель основного кредитора обратился к Great Northern Railway с предложением взять на себя эксплуатацию линии. В том же году GNR открыла свою Дербиширско-Стаффордширскую проходящую линию от Ноттингема и Дерби до Эггинтон-Джанкшн, на линии продления долины Чурнет Северной Стаффордширской железной дороги. GNR проявляла интерес к выходу к Холихеду, и S&UR могла стать промежуточным этапом в этом направлении. Если интерес GNR к Холихеду был серьезным, он так и не был реализован, и фактически Стаффорд остался самой западной точкой GNR. До 1915 года на станции Стаффорд LNWR работал начальник станции и штат из одиннадцати человек, а на станции Стаффорд-Коммон был свой начальник станции. Great Northern Railway приступила к рассмотрению необходимых мер для восстановления недавно приобретенной линии. Возможности грузовой станции, доступные GNR в Стаффорде, были неудовлетворительными, и было запланировано строительство нового, более центрального грузового депо к северу от реки Соу на короткой ответвительной линии. Она была утверждена на парламентской сессии 1883 года и получила название грузовой станции Доксей-Роуд. Позже (в 1891 году) к той же ответвительной линии был подключен газовый завод; LNWR получила право доступа к газовому заводу по этой ветке. Линия от Стаффорд-Коммон до Стаффорда была удвоена в 1882 году. В 1892 году в Стаффорд-Коммон были обнаружены крупные залежи соли, что привело к значительному увеличению перевозок минеральных грузов по этой линии.
For three years the S&UR company had been in receivership; its income was only £12 per mile per week. In 1878 a representative of the major creditor approached the Great Northern Railway, proposing that they should take over the working of the line. In that year the GNR opened its Derbyshire and Staffordshire Extension Line from Nottingham and Derby to Egginton Junction, on the North Staffordshire Railway Churnet Valley Extension line. The GNR had expressed an interest in reaching Holyhead, and the S&UR might be a stepping stone in that direction. If the GNR's interest in reaching Holyhead was definite, it was never realised, and in fact Stafford remained the westernmost outpost of the GNR. There was a stationmaster and a staff of eleven at Stafford LNWR until 1915, and Stafford Common had its own stationmaster. The Great Northern Railway set about considering what needed to be done to put its newly acquired line to rights. The goods station facilities available to the GNR at Stafford were poor, and a new, more central goods depot was planned, to the north of the River Sow on a short branch line. It was authorised in the 1883 Parliamentary session, and was called Doxey Road goods station. The gas works was later (in 1891) connected to the same branch line; the LNWR was allowed to access the gas works over the branch. The line from Stafford Common into Stafford itself was doubled in 1882. In 1892 large salt deposits were discovered at Stafford Common, and this brought considerable mineral traffic to the line.