Северная государственная магистраль Лонг-Айленда: История строительства и споры вокруг маршрута.

Введение

Автомагистраль в Нью-Йорке
Северная государственная трасса и Лонг-Айленд Экспрессвей начинают идти параллельно друг другу в обоих направлениях, севернее Сирингтауна. Сразу к востоку от съезда 36 на Экспрессвее, Северная государственная трасса отклоняется на восток на небольшое расстояние через Альбертсон, выходя на съезд 28, который соединяется с Уиллис-авеню. Шестиполосная парковая дорога продолжает движение на восток через Альбертсон, пересекая железнодорожные пути и выходя на съезд 29, соединяющийся с Рослин-роуд. Затем Северная государственная трасса въезжает в Олд-Вестбери, проходя мимо большого комплекса бейсбольных полей. Теперь идущая параллельно Глен-Коув-роуд, Северная государственная трасса направляется на юг к съезду 30, улице И.У. Уиллеттс. Немного южнее, парковая дорога входит в гольф-клуб Уитли-Хиллз и в Карл-Плейс. Хотя они выступали против проекта, комитет, сформированный Уитли-Хиллз, признал, что местным землевладельцам следует не обращать внимания на это дело ради блага общества. 8 мая LISPC провела публичное объявление о системе парковых дорог через Лонг-Айленд, включая Северную государственную парковую дорогу, соединяющуюся с бульваром Нассау, и Южную государственную парковую дорогу – новую парковую дорогу от Центральной авеню в Валли-Стрим. Обе дороги должны были иметь полосу отвода шириной 49 метров. Решение о расширении системы было инициировано губернатором Альфредом Э. Смитом; дороги, выходящие из Квинса, не справляются с трафиком из Нью-Йорка. Полоса отвода должна была быть приобретена властями округа Нассау, а штат отклонил предложение о "Средней парковой дороге", которая должна была обойти Уитли-Хиллз. Средняя трасса была бы значительно дороже и проходила бы через несколько крупных населенных пунктов в округе. Не удалось устранить железнодорожные переезды ни в проекте новой парковой дороги, ни в целом предложенная трассировка была нереализуема. Предпочтительный маршрут должен был идти параллельно бывшей автомагистрали Лонг-Айленд через западный округ Нассау, которая поворачивала на юг в районе Ист-Уиллистона. Парковая дорога снова должна была идти параллельно автомагистрали в округе Саффолк по мере приближения к Хоппогу. Однако проблемы с Уитли-Хиллз сохранялись и в мае 1925 года, и в дебаты вмешалась Ассоциация регионального планирования. В редакционной статье, опубликованной в New York Times, утверждалось, что кольцевой маршрут, который предложит Северная государственная парковая дорога, будет лучше справляться с трафиком, чем Средняя парковая дорога. Эрл также утверждал, что новая дорога разрушит стоимость недвижимости во всем Уитли-Хиллз, несмотря на доказательства, подтверждающие утверждения Смита об обратном. Несмотря на то, что он баллотировался на пост президента, Смит отказался уйти, не начав строительство основы новой парковой и парковой системы для Лонг-Айленда и не обеспечив, чтобы необходимая земля находилась в собственности штата.

Highway in New York
The Northern State and the Long Island Expressway begin paralleling each other in both directions, passing north of Searingtown. Just east of exit 36 on the expressway, the Northern State breaks away to the east for a short distance through Albertson, entering exit 28, which connects to Willis Avenue. The six lane parkway continues eastward through Albertson, crossing under a railroad line and entering exit 29, which connects to Roslyn Road. The Northern State then enters Old Westbury, passing a large set of baseball fields. Now paralleling Glen Cove Road, the Northern State proceeds south into exit 30, I. U. Willets Road. A short distance to the south, the parkway enters Wheatley Hills Golf Club and into Carle Place. Although they opposed the project, the committee developed by Wheatley Hills admitted that local property owners should ignore the case for the good of the general public. On May 8, the LISPC held a public announcement of the system for parkways through Long Island, including a Northern State Parkway, connecting from Nassau Boulevard, and the Southern State Parkway, a new parkway from Central Avenue in Valley Stream. Both roads would have 160 feet (49 m) right of way. The decision to expand the system was brought up by Governor Alfred E. Smith; the roads coming out of Queens are not capable of handling traffic from New York City. The right of way would be bought by Nassau County authorities and the state disapproved the "Middle Parkway" proposal that would bypass Wheatley Hills. The middle alignment would be much more expensive and cross through several larger settlements through the county. Grade crossings could not be eliminated either in design of the new parkway and in general the proposed alignment was not feasible. The route preferred would parallel the former Long Island Motor Parkway through western Nassau County, which turned south near East Williston. The parkway would start paralleling the Motor Parkway again in Suffolk County as the route approached Hauppauge. However, the problems with Wheatley Hills persisted into May 1925, with the Regional Plan Association getting involved in the debates. An editorial written in the New York Times stated that the circular route that the Northern State Parkway would bring would be stronger in handling traffic than the Middle Parkway. Earle also argued that the new parkway would destroy property values throughout Wheatley Hills – despite evidence supporting Smith's claims to the contrary. Despite running for President, Smith refused to leave without starting the skeleton of a new park and parkway system for Long Island and making sure that the needed land would be in the state's possession.

Дальнейшие аргументы

Тем временем Роберт Мозес продолжал нахваливать проект системы парковых дорог Лонг-Айленда и преимущества, которые эти новые дороги принесут жителям. Северная государственная дорога, которая должна была протянуться на 40 км от бульвара Нассау до дороги Сагтикос-Манор в Дикс-Хиллз, к 26 августа 1928 года получила большую часть необходимой земли, и к тому времени лишь в Вестбери и Иерихоне оставались нерешенные вопросы с приобретением прав проезда. В марте 1929 года LISPC сообщила, что приобретено более 60% прав проезда, необходимых для Северной государственной дороги и её ответвления к Южной государственной дороге. Вся эта земля была предоставлена в дар отдельными жителями, что составило в общей сложности 24 км прав проезда и земли для парковой дороги. К тому моменту оппозиция новой дороге оставалась лишь в Уитли-Хиллз, и комитет, сформированный в 1925 году для переноса дороги из Уитли-Хиллз, по-прежнему влиял на процесс приобретения необходимой земли. Северная государственная дорога должна была выбрать оптимальный маршрут, не руководствуясь предубеждениями. Мозес также сообщил руководителю города Ойстер-Бей, что стоимость поместий в Уитли-Хиллз оценивалась в 1000 долларов за акр (1929 год), а земля возле Хемпстеда стоила вдвое дороже, чем в Уитли-Хиллз. Руководитель города сообщил New York Times, что эти оценки были "вопиюще несправедливыми" и "нелепо заниженными" по сравнению с поместьями в том же городе, которые поддерживали передачу земли штату. Майор Уильям Кеннеди, недавно осмотревший маршрут всей предлагаемой системы, в том же месяце беседовал с New York Times об оппозиции в Уитли-Хиллз. Даже в 1929 году жители Уитли-Хиллз хотели, чтобы трасса дороги была смещена на 8 км к югу, но общественность отдавала предпочтение северному варианту, и LISPC не собиралась от него отказываться. Рузвельт назвал обвинения в адрес LISPC в распространении вводящей в заблуждение пропаганды "абсурдными", утверждая, что споры неизбежны при приобретении прав проезда. 9 июня комитет нанял С.Ф. Стюарта из Вудмера в качестве исполнительного секретаря, чтобы помочь в борьбе с проектом и разработке других общественных инициатив. За кулисами Кларк обнаружил, что Мозес заключил сделку с Отто Германом Каном о переносе трассы Северной государственной дороги вокруг его частного поля для гольфа. Кларк передал свое открытие Хатчинсону и Хьюитту, которые, в свою очередь, потребовали предоставить источники финансирования всех покупок частной собственности. Они также запросили информацию о том, пересекала ли какая-либо из предлагаемых трасс землю дарителя и была ли она изменена после получения дара. Мозес отрицал обвинения Хьюитта и Хатчинсона, но вскоре признался Рузвельту, что принял 10 000 долларов (1929 год) за изменение маршрута, но заявил, что это было сделано для удовлетворения возражений местных землевладельцев, которые отказывались принимать трассу в Дикс-Хиллз. Рузвельт изначально хотел поддержать трассу через Уитли-Хиллз, но, когда Кларк пригрозил обнародовать эту информацию, он уступил. 23 октября 1929 года Кларк сообщил Рузвельту, что граждане устали от Мозеса, который, по их словам, "отказывался идти на компромисс" и был "крайне оскорбительным". Рузвельт немедленно начал разработку компромиссного решения, предусматривающего резкий поворот трассы на дороге Глен-Коув в Уитли-Хиллз. В ноябре 1929 года NCCC собралась в Гарвардском клубе и приняла единогласные резолюции, критикующие Роберта Мозеса за "необоснованные утверждения" о том, что он исказил позицию NCCC. Совет также одобрил план, представленный в июле, о преобразовании автомагистрали Лонг-Айленда в государственную автомагистраль. NCCC официально отдавала предпочтение использованию автомагистрали, а не трассе Северной государственной дороги. Автомагистраль, шириной 30 метров и протяженностью 72 км от Квинса до озера Ронконкома, рассматривалась как жизнеспособная альтернатива, которая устранит необходимость приобретения дополнительных прав проезда для новой дороги. Чтобы не вовлекать проект в дальнейшую политику, NCCC предпочла найти решение, основанное на экспертном мнении. Роберт Мозес отправил письмо Эрнесту Бакланду, объясняя, почему LISPC сделала так много для Южного побережья Лонг-Айленда и недостаточно для Северного. Мозес обвинил жителей Уитли-Хиллз, а теперь и жителей Вест-Хиллз, в блокировании новой парковой дороги через Северный берег. Мозес утверждал, что транспортные заторы в северной части округа Нассау требуют срочных мер по строительству дороги и расширению других дорог. Он посетовал, что транспортный поток не будет проходить через южные или центральные части округа, а будет использовать местные дороги, такие как Норт-Хемпстед-Тернпайк – единственная широтная магистраль Северного берега. Хотя компромисс был успехом для жителей Уитли-Хиллз, согласно Роберту Каро в книге "Власть брокера", 175 000 долларов были лишь ширмой для того факта, что покупка земли обойдется в 2,25 миллиона долларов (1929 год), и что основную часть (более 90%) расходов понесет не местное население, а налогоплательщики. Мозес также утверждал, что 175 000 долларов были потрачены на полную стоимость обхода, а не на приобретение земли. Каро продолжает объяснять, что уступки, сделанные жителям Уитли-Хиллз, лишили жителей Лонг-Айленда некоторых парков на Северном берегу, которые были предложены Мозесом, за исключением Caumsett State Park. Каро также объяснил, что вместе с взяткой в 10 000 долларов, которую принял Мозес, незаконная покупка поместья Тейлора превратит его в объект для политических нападок со стороны политиков Нью-Йорка, чтобы заставить его прекратить борьбу.

Meanwhile, Robert Moses continued hawking the design of the Long Island parkway system and the benefits that these new parkways would bring about for residents. The Northern State Parkway, which would run 25 mile (40 km) from Nassau Boulevard to the Sagtikos Manor Parkway in Dix Hills, had most of its land obtained by August 26, 1928, and by the time, only gaps in the right of way acquisition had existed in Westbury and in Jericho. In March 1929, it was reported by the LISPC that more than 60% of the right of way needed for the Northern State Parkway and its spur parkway to the Southern State were acquired. All this land had been given by gifts of individual residents that totaled in 15 mile (24 km) of right of way and of land for the parkway. By that point, the opposition for the new parkway remained only in Wheatley Hills and the committee formed in 1925 to get the parkway moved out of Wheatley Hills was still affecting the process of acquiring the needed land. The Northern State Parkway would choose the best route without any prejudices. Moses also told the supervisor of the town of Oyster Bay that Wheatley Hills estates were assessed to cost $1,000 per acre (1929 USD) and land near Hempstead were doubled that over Wheatley Hills. The supervisor told the New York Times that they assessments were "grossly unfair" and "ridiculously low" compared to the estates within the same town, who were supporting giving land to the state. Major William Kennedy, who had recently toured the route of the entire proposed system, spoke to the New York Times that same month, regarding the opposition in Wheatley Hills. Even into 1929, the residents of Wheatley Hills wanted the parkway's alignment to be 5 mile (8 km) south – but the public had shown preference for the northern alignment, and the LISPC would not back down from using it. Roosevelt called the accusations of the LISPC issuing misleading propaganda as "absurd", arguing that controversies always arise when it comes to right of way acquisition. On June 9, the committee hired C. F. Stewart, of Woodmere, as its executive secretary, to help fight the project and help design other civic activities. Behind the scenes, Clark had discovered that Moses had made a deal with Otto Hermann Kahn to realign the Northern State Parkway around his private golf course. Clark forwarded his discovery to Hutchinson and Hewitt, who in turn, demanded the payment sources for all purchases of private property. They also requested the information if any alignment was to cross through the route of a donor and was it changed after the gift. Moses denied the accusations made by Hewitt and Hutchinson, but soon admitted to Roosevelt that he had accepted $10,000 (1929 USD) to shift the route but said the shift was to satisfy the objections of local landowners who refused to accept the alignment in Dix Hills. Roosevelt originally wanted to support the alignment through Wheatley Hills, but once Clark threatened to expose the disclosure to the public, he relented. On October 23, 1929, Clark told Roosevelt that the citizens were sick of Moses, who they claimed "refused to compromise" and was "highly insulting". Roosevelt wasted no time coming up with a compromise to make the route have an abrupt turn at Glen Cove Road in Wheatley Hills. In November 1929, the NCCC met at the Harvard Club and adopted unanimous resolutions to criticize Robert Moses for "unfounded assertions" that he misrepresented the attitude of the NCCC. The board also approved a plan sent in July to convert the Long Island Motor Parkway into a state parkway. The NCCC officially preferred using the Motor parkway over the Northern State Parkway alignment. The Motor Parkway, at 100 feet (30 m) wide and heading for 45 mile (72 km) from Queens to Lake Ronkonkoma, was argued to be a viable alternative which would eliminate the need to acquire more right of way for the new parkway. Rather than get the project involved in further politics, the NCCC preferred getting a solution based on expert opinion. Robert Moses sent a letter to Ernest Buckland explaining why the LISPC had done so much for the South Shore of Long Island and not enough for the North Shore. Moses accused the residents of Wheatley Hills – and now the residents of West Hills – of blocking a new parkway through the North Shore. Moses argued that traffic congestion in northern Nassau County required urgent efforts to get a parkway built and to get other roads widened. He decried that the traffic would not go through the southern or central parts of the county, but would use local roads instead, such as the North Hempstead Turnpike – the North Shore's only west–east artery. While the compromise was a success for the residents of Wheatley Hills, according to Robert Caro in The Power Broker, the $175,000 was a smokescreen for the fact that the land purchasing would cost $2.25 million (1929 USD) and rather than the locals, the taxpayers would be stuck with the majority (over 90%) of the bill from the acquisition. The $175,000 also was claimed by Moses to have been spending for the entire cost of the detour, rather than the land acquisition. Caro goes on to explain that the accommodations made for the citizens of Wheatley Hills denied Long Islanders some of the parks on the North Shore that had been proposed by Moses, pardoning Caumsett State Park. Caro also explained that along with the $10,000 bribe that Moses had accepted, the illegal purchases of the Taylor Estate would turn him into a beating stick for the politicians of New York to get him to stop fighting.

Первый сегмент

В марте 1931 года, более чем через год после провала в Уитли-Хиллз, Мозес объявил о начале строительства Северной государственной парковой дороги в округе Нассау. 6 июня Нью-Йорк проголосовал за утверждение начала строительства Гранд-Централ-Парквей, которая должна была соединить Интербороу-Парквей с Северной государственной дорогой у озера Успех. Строительство проекта должно было начаться в 1932 году с укладки дорожного покрытия и благоустройства территории. Губернатор Рузвельт объявил 22 июля, что он посетит место, где в конечном итоге соединятся Северная государственная и Гранд-Централ-Парквей, и 26 июля заложит новый краеугольный камень в ознаменование этого события. Губернатор, совершавший тур по округам Нассау и Саффолк, назвал проект значительным улучшением, призванным обеспечить городу надлежащие транспортные выходы. Рузвельт заложил раствор на ранее установленный краеугольный камень, а Роберт Мозес объявил о запросе государственной помощи. Накануне был заключен контракт на подготовку основания новой парковой дороги от городской черты до Лейквилл-Роуд, а также на строительство мостов Лонг-Айленд-Мотор-Парквей и Лейквилл-Роуд. LISPC запросил более 5,5 миллионов долларов на финансирование проектов, которые должны были быть завершены в 1932 году. Вся земля для проекта была принята комиссией, и большая часть средств пошла на оплату Северной государственной парковой дороги. В январе 1932 года бюджет, представленный Рузвельтом, предусматривал перенаправление средств на ускорение строительства парковых дорог на Лонг-Айленде, поскольку система парковых дорог Вестчестера функционировала в полном объеме. Из запрошенных 9,5 миллионов долларов на Лонг-Айленд, 1,08 миллиона долларов было выделено на строительство Северной государственной парковой дороги и 92 000 долларов на благоустройство территории. Однако в феврале законодательное собрание штата сократило сумму, предусмотренную в бюджете, представленном Рузвельтом. Вместо вычеркнутых из бюджета 1,08 миллиона долларов, 200 000 долларов были направлены на строительство Гранд-Централ-Парквей. Рузвельт осудил решение республиканских лидеров в законодательном собрании как "искусно замаскированную программу сокращения заработной платы". Сокращения также включали 15 миллионов долларов на парковые дороги и автомагистрали, что нарушило бы соглашение 1929 года о финансировании объектов для автомобилистов. В ответ Мозес и LISPC 18 июля подали заявку на получение федеральных грантов для финансирования Северной государственной дороги, а также других проектов, сокращенных в бюджете. Было запрошено 1 миллион долларов на асфальтирование Гранд-Централ и Северной государственной дорог. Через две недели после запроса Мозеса федеральное правительство одобрило выделение 1,5 миллиона долларов (1932 года) на асфальтирование Гранд-Централ и Северной государственной дорог, последняя из которых была построена от границы с Квинсом до авеню Уиллис. Также было заявлено, что Мозес надеется завершить строительные проекты к 1 января 1933 года, а не к первоначально запланированному сроку завершения Северной государственной дороги в 1932 году. 8 июля 1933 года штат Нью-Йорк объявил об открытии для движения 15 июля Гранд-Централ-Парквей от бульвара Квинс в Кью-Гарденс до городской черты и Северной государственной парковой дороги до авеню Уиллис в Рослин-Хайтс. Новые парковые дороги, обе шириной 13 метров, имели двадцать точек доступа вдоль трассы с системой прилегающих дорог для улучшения доступа. LISPC заявил, что новая дорога сможет выдержать в три с половиной раза больше трафика, чем местные дороги, и значительно облегчит доступ к Северному берегу. Новый губернатор Нью-Йорка Герберт Леман открыл новый проект, который обошелся LISPC в 6 миллионов долларов, включая 3 миллиона долларов на приобретение земли для Гранд-Централ-Парквей. Губернатор Леман открыл трассу на въезде в Гранд-Централ-Парквей в Кью-Гарденс. После завершения речи Леман убрал флагшток, который блокировал въезд на дорогу, перед 2000 людьми, включая 500 гостей от LISPC. Были подняты флаги, и оркестр исполнил "Звездное знамя". Леман отметил, что это конец изоляции Лонг-Айленда, но выразил обеспокоенность по поводу возможности финансирования обслуживания, поскольку контроль над Гранд-Централ-Парквей будет передан от LISPC городу. После церемонии губернатор и представители штата отправились в Минеолу, где Леман выехал в Олбани, а остальные пошли на ужин. Однако первый участок Северной государственной дороги был открыт через девять лет после первоначального предложения.

In March 1931, over a year removed from the Wheatley Hills debacle, Moses announced the start of the Northern State Parkway's construction in Nassau County. On June 6, New York City voted to approve the beginning of construction of the Grand Central Parkway, which would connect from the Interborough Parkway to the Northern State at Lake Success. Construction of the project would begin in 1932 with paving and landscaping. Governor Roosevelt announced on July 22 that he would come to the site where the Northern State and the Grand Central would eventually meet and lay a new cornerstone to mark the spot on July 26. The governor, who was touring throughout Nassau and Suffolk County, called the project a significant upgrade to provide the city with proper traffic outlets. Roosevelt laid mortar on the previously placed cornerstone, while Robert Moses announced that state aid would be requested. The day prior, the contract for grading of the new parkway from the city line to Lakeville Road – along with the construction of the Long Island Motor Parkway and Lakeville Road bridges – was awarded. The LISPC requested over $5.5 million in funds for the projects to be completed in 1932. All the land for it had been accepted to the commission, and a majority of the money went to paying for the Northern State Parkway. In January 1932, the budget submitted by Roosevelt would start moving money towards fast tracking construction of parkways on Long Island, as the Westchester parkway system was in full force. $1.08 million was appropriated for the Northern State Parkway construction along with $92,000 for landscaping work out of the $9.5 million requested for Long Island in total. However, in February, the state legislature cut down the amount of money on the budget that Roosevelt had submitted. Instead of the $1.08 million, which was cut from the budget, $200,000 was instead given to the Grand Central Parkway. Roosevelt slammed the decision by the Republican leaders in the Legislature as a "cleverly disguised salary reduction program." The cuts also included $15,000,000 for parkways and highways, which would break an agreement in 1929 that would go to the construction of facilities for motorists. In response, Moses and the LISPC went and applied for federal grants on July 18 to pay for the Northern State, along with other projects slashed in the budget. $1 million was requested to pave both the Grand Central and Northern State. Two weeks after Moses requested the money, it was approved by the Federal government to get $1.5 million (1932 USD) to pave the Grand Central and Northern State, the latter of which had been constructed from the Queens line to Willis Avenue. It was also stated that Moses hoped the construction projects would be finished by January 1, 1933, rather than the 1932 completion date for the Northern State originally proposed. On July 8, 1933, the state of New York announced that the Grand Central Parkway from Queens Boulevard in Kew Gardens to the city line and the Northern State Parkway up to Willis Avenue in Roslyn Heights would be opened to traffic on July 15. The new parkways, both 44 feet (13 m) wide, would have twenty access points along the alignment with a system of frontage roads to benefit access. The LISPC stated that the new roadway would be able to handle three and half times the amount of traffic that local roads could handle and would find it much easier to get to the North Shore. The new governor of New York, Herbert Lehman would open the new project and it cost the LISPC $6 million, including $3 million on land acquisition for the Grand Central. Governor Lehman opened the alignments at the entrance to the Grand Central Parkway in Kew Gardens. When completed with the speech, Lehman removed the flagpole that had blocked entrance to the roadway in front of 2,000 people, including 500 guests from the LISPC. Flags were raised and the Star Spangled Banner was played by a band. Lehman noted that this is the end of isolation for Long Island, but concerned if the city could afford maintenance as control of the Grand Central would be turned over from the LISPC to the city. The governor and state officials moved out to Mineola after the ceremony, where Lehman headed off for Albany, the rest went for a dinner. However, the first segment of the Northern State was opened, nine years after first proposed.

Расширение Wantagh State Parkway

В октябре 1933 года, вскоре после завершения строительства Северной государственной автодороги от Гранд-Центральной автодороги на границе Квинс-Нассау до Уиллис-авеню в Рослин-Хайтс, Мозес объявил о контрактах на расширение. Это новое расширение должно было соединить Северную государственную автодорогу от Уиллис-авеню с Джеррихо-Тернпайк (NY 25) в Олд-Вестбери. Новая трасса была построена быстро, и проект был завершен в августе 1934 года. Новое 5-километровое расширение автодороги обошлось в 748 000 долларов США (1934 год) и, как ожидалось, должно было разгрузить движение на Джеррихо-Тернпайк. Новые развязки были построены на Рослин-роуд в Альбертсоне, И. У. Уиллеттс-роуд и Гвинея Вудс/Глен-Коув-роуд в Карл-Плейс и Олд-Вестбери, а также новые каменные мосты были возведены над Ойстер-Бэй-филиалью Лонг-Айлендской железной дороги, Рослин-роуд, Альбертсон-Стейшн-роуд, Хиллсайд-авеню и Джеррихо-Тернпайк. Новая трасса, как и первоначальный участок, имела ширину 76 метров с полосой отвода и была построена из четырех полос бетона. Церемония открытия нового расширения должна была состояться 29 августа 1934 года, церемонию возглавил бы Мозес, который перерезал бы ленту на развязке Рослин-роуд. Мозес вместе с руководителем округа Нассау Дж. Расселом Спрагом и комиссаром по шоссе штата Артуром Брандтом выступили с речами после заседания Государственного совета парков на границе Квинса. Церемония должна была начаться в 14:30, но была менее помпезной, чем открытие первого участка. В августе 1936 года Мозес и LISPC объявили о расширении Северной государственной автодороги, а также о новой парковой дороге, идущей с севера на юг, для соединения двух парковых дорог, идущих с запада на восток, на Лонг-Айленде. Мозес заявил, что для этого потребуется 2 миллиона долларов США (1936 год), которые Мозес запросит в следующем году. В январе 1937 года LISPC запросила финансирование в Совете надзорчиков округа Нассау. Округ будет осуществлять контроль за приобретением земли для новых дорог, но штат Нью-Йорк будет отвечать за финансирование строительства и обслуживания новой дороги. Новые участки дороги, в отличие от остальной части Северной государственной автодороги, имели ширину 61 метр, а не 76 метров на предыдущих участках. Ожидалось, что контракты на новую дорогу будут объявлены в апреле. В феврале 1937 года LISPC объявила о проекте расширения Северной государственной автодороги вместе с расширением государственной парковой дороги Уонтаг. Этот новый 15-километровый участок дороги, обозначенный как "протяжение Северной-Уонтагской государственной парковой дороги", должен был продлить Уонтаг от Южной государственной автодороги до Северной государственной автодороги, а Северную государственную автодорогу до развязки с Уонтаг в Уитли-Хиллз. Планы по новой дороге должны были быть готовы к 1939 году, чтобы водители могли легче добраться до государственного парка Джонс-Бич с Всемирной выставки 1939 года в Флашинге, Квинс. Новые дороги должны были иметь в общей сложности восемнадцать каменных мостов между участками, строительство которых началось в 1937 году. Новый проект должен был быть благоустроен и покрыт асфальтом к 1938 году. 7 апреля LISPC объявила, что тендеры на новые расширения будут открыты 20 апреля для нового проекта, и ожидалось, что все сооружения на одном уровне будут завершены к концу года. 20 ноября 1938 года LISPC объявила на своей штаб-квартире в Вавилоне, что расширение Северной государственной автодороги будет открыто для движения через месяц. Хотя первоначальная стоимость составляла 2 миллиона долларов в 1936–1937 годах, к моменту завершения строительства стоимость составила 4,4 миллиона долларов США (1938 год). Однако строительство новой дороги было завершено на три месяца раньше запланированного срока – в 1939 году. Новая дорога будет открыта 17 декабря с участием губернатора Лемана, Спрага, Брандта и Мозеса. Также было объявлено, что различия в трассировке Северной государственной автодороги также включали использование асфальта вместо бетона и наличие 3-метровой разделительной полосы. Новое расширение парковой дороги соединит Карл-Плейс, Олд-Вестбери, Вестбери, Хиксвилл, Фармингдейл и Хемпстед с городом через систему парковых дорог. Было построено шесть новых развязок, в том числе дополнительные элементы развязки Глен-Коув-роуд. Церемония состоялась 17 декабря с участием Мозеса и его коллег, а также Альфреда Смита. 300 автомобилей выстроились на асфальте, который был спроектирован для облегчения ночного вождения по сравнению с бетоном. Смит перерезал ленту на новом расширении в Вестбери, примерно к востоку от Глен-Коув-роуд. Была проведена экскурсия по новым расширениям парковой дороги, но не по всей ее протяженности. Группа проехала из Вестбери по новой трассе Северной государственной автодороги и на юг по Уонтаг к Южной государственной автодороге. Новые фонари были установлены на разделительной полосе парковых дорог для улучшения освещения. Перед обедом для официальных лиц более 600 человек ознакомились с новыми парковыми дорогами. Новая парковая дорога была открыта для движения, соединяя водителей с различными местами на Лонг-Айленде и в Нью-Йорке.

In October 1933, shortly after the Northern State Parkway was completed from the Grand Central Parkway at the Queens–Nassau border to Willis Avenue in Roslyn Heights, Moses announced the contracts for an extension. This new extension would bring the Northern State from Willis Avenue out to Jericho Turnpike (NY 25) in Old Westbury. The new alignment was constructed rapidly, with the project being finished in August 1934. The new 3 mile (5 km) extension of the parkway cost $748,000 (1934 USD) and expected to relieve congestion along the Jericho Turnpike. Brand new interchanges were built at Roslyn Road in Albertson, I. U. Willets Road and Guinea Woods/Glen Cove Road in Carle Place and Old Westbury, while new stone faced bridges were constructed over the Oyster Bay Branch of the Long Island Rail Road, Roslyn Road, Albertson Station Road, Hillside Avenue, and the Jericho Turnpike. The new alignment, like the original piece, was also 250 feet (76 m) wide with its right of way, and built with four lanes of concrete. The ceremony to open the new extension would be held on August 29, 1934, with a ceremony led by Moses, who would cut a ribbon crossed at the Roslyn Road interchange. Moses – along with Nassau County Supervisor J. Russell Sprague and State Highway Commissioner Arthur Brandt – would speak, following a meeting of the State Council of Parks at the Queens line. The ceremony would be held at 2:30 pm with less of a fanfare than the previous opening of the first segment. In August 1936, Moses and the LISPC announced the extension of the Northern State Parkway, along with a new north–south parkway to connect the two west–east parkways on Long Island. Moses stated, with money being requested that would cost $2 million (1936 USD) that Moses would request next year. In January 1937, the money was requested by the LISPC at the Nassau County Board of Supervisors. The county would supervise the acquisition of land for the new roadways, but the state of New York would handle paying for construction and maintenance of the new road. The new pieces of road, unlike the rest of the Northern State, would be 200 feet (61 m) wide, rather than the 250 feet (76 m) on the previous portions. It was expected in request that contracts for the new road could be announced in April. In February 1937, the LISPC announced the design of the extension of the Northern State Parkway along with an extension of the Wantagh State Parkway. This new 9.5 mile (15 km) set of roadway, designated the "Northern–Wantagh State Parkway Extension", would extend the Wantagh from the Southern State to the Northern State and the Northern State to the interchange with the Wantagh in Wheatley Hills. The plans for the new road would be opened by 1939 so drivers would have easier access to Jones Beach State Park from the 1939 World's Fair at Flushing, Queens. The new roadways would have eighteen stone faced bridges combined between sections, with construction beginning in 1937. The new project would start being landscaped and paved by 1938. On April 7, the LISPC announced that bids on the new extensions would open on April 20 for the new project with the expectation that all at grade structures would be completed by the end of the year. On November 20, 1938, the LISPC announced at their headquarters in Babylon that the extension of the Northern State would open to traffic a month later. Although originally at the cost of $2 million in 1936–7, by the time the road would be completed, the cost would come at $4.4 million (1938 USD). However, the new roadway was three months ahead of its slated 1939 completion date. The new roadway would be opened on December 17, with attendance by Governor Lehman, Sprague, Brandt and Moses. It was also announced that the differences in the Northern State alignment also included use of asphalt over concrete and had a 9 feet (3 m) median. The new parkway extension would connect Carle Place, Old Westbury, Westbury, Hicksville, Farmingdale, and Hempstead to the city via the parkway system. Six new interchanges were also constructed, including more of the Glen Cove Road interchange. The ceremony was held on December 17, with attendance of Moses and company, along with Alfred Smith. 300 cars were lined up on the asphalt, which was designed to make night driving much easier over the concrete. Smith cut the ribbon on the new extension in Westbury, about east of Glen Cove Road. A tour of the new parkway extensions was held, but not over the entire thing. The group went from Westbury along the new alignment of the Northern State, and south on the Wantagh to the Southern State. New lights were installed on the median of the parkways to help with lighting of the parkway. Before a luncheon for the officials, over 600 people were presented the new parkways. The new parkway opened to traffic, connecting drivers to various places along Long Island and New York City.

Расширение Сагтикосской государственной парковой дороги

После строительства Северной государственной автомагистрали до Юнион-авеню в Вестбери планы LISPC переключились на расширение автомагистрали в округ Саффолк. В конце июля 1940 года Государственный совет парков утвердил 30 миллионов долларов из 60 миллионов долларов на ликвидацию железнодорожных переездов, что включало продление Северной государственной автомагистрали от Юнион-авеню до "Автомагистрали Хантингтон – Амитивилл" (современная NY 110). Однако к январю 1941 года деньги еще не были одобрены законодательным собранием, что вызвало споры о целесообразности их выделения. В конце 1940 года в конституцию штата Нью-Йорк была внесена поправка, позволяющая перенаправить средства на строительство парковых дорог. Четких партийных разногласий по этому вопросу пока не возникло, хотя Мозес обращался к республиканцам в законодательном собрании с просьбой одобрить финансирование, включая 5,5 миллиона долларов на расширение Северной государственной автомагистрали. В апреле 1941 года губернатор Леман подписал закон о перенаправлении 30 миллионов долларов из неиспользованных средств на ликвидацию железнодорожных переездов на строительство парковых дорог на Лонг-Айленде и в Вестчестере. Эти средства были выделены на строительство расширения Северной государственной автомагистрали, которое, как ожидалось, улучшит движение по Северной Хемпстедской автомагистрали (NY 25A) и Джеррихо-Тёрнпайк, а также включит несколько муниципалитетов центральной части Лонг-Айленда в систему парковых дорог. Новое расширение длиной 15 км должно было завершиться на NY 110, менее чем в миле от места рождения поэта Уолта Уитмена. Хотя финансирование нового расширения было готово в 1941 году, строительство началось только после Второй мировой войны, а в 1946 году проект получил дополнительные средства из Послевоенного фонда реконструкции. LISPC было одобрено 22 067 590 долларов США (1946 год), при этом более 19 миллионов долларов США было направлено на строительство государственных парковых дорог на острове. Часть средств была выделена на строительство Captree State Parkway, а 4,175 миллиона долларов США – на расширение Северной государственной автомагистрали до NY 110, а также на установку дополнительных разделительных барьеров на автомагистрали. К моменту объявления о финансировании строительство Северной государственной автомагистрали уже началось. К апрелю 1946 года было объявлено об одобрении еще одного расширения длиной 6 км от NY 110 до Deer Park Avenue (CR 35), что увеличило общую стоимость проекта до 6,225 миллиона долларов США. В ноябре 1947 года Департамент общественных работ штата Нью-Йорк объявил о завершении приема заявок на асфальтирование 8-километрового участка Северной государственной автомагистрали от Юнион-авеню до Плейнвью-роуд. Компания MacAsphalt выиграла тендер, предложив самую низкую цену в размере 1 066 954 долларов США (1947 год). К этому моменту строительство тринадцати мостов на новом маршруте Северной государственной автомагистрали приближалось к завершению, а земляные работы были завершены. В декабре 1948 года было объявлено о строительстве участка Северной государственной автомагистрали между Плейнвью-роуд и Deer Park Avenue, с планируемым продолжением через Комак до Государственной парковой дороги Сагтикос и подъездной дороги к Государственному парку Санкен-Медоу. Новый контракт был заключен на общую сумму 1 372 538 долларов США (1948 год) со сроком завершения 31 декабря 1949 года. В апреле 1949 года было объявлено, что первый участок расширения Северной государственной автомагистрали будет открыт для движения 11 апреля 1949 года. Строительство участка началось в 1947 году и простиралось от Юнион-авеню до Плейнвью-роуд в районе Вудбери. Мозес заявил в публичном заявлении, что весь маршрут будет открыт весной 1950 года. В отличие от предыдущих расширений, открытие этого участка не сопровождалось торжественной церемонией. Расширение до Deer Park Avenue было открыто для движения 22 мая 1950 года – позже, чем обещанные Мозесом 90 дней. Мозес назвал этот участок Северной государственной автомагистрали "кардинально отличающимся" от первоначального участка парковой дороги на Лонг-Айленде – первого участка Южной государственной автомагистрали, открытого 6 ноября 1927 года. Также было объявлено о скором заключении контрактов на следующее расширение парковой дороги между Deer Park Avenue и Sagtikos State Parkway. 28 марта 1950 года штат Нью-Йорк выделил средства на начало строительства Государственной парковой дороги Сагтикос, которая станет восточным концом Северной государственной автомагистрали в Коммаке, с подъездной дорогой к Государственному парку Санкен-Медоу. В то же время были выделены средства на модернизацию ограждений в медиане как Северной, так и Южной государственных автомагистралей стоимостью 1,75 миллиона долларов США (1950 год). 4 октября 1950 года штат заключил контракт с компанией Hendrickson Brothers, Inc из Valley Stream на строительство расширения Северной государственной автомагистрали от Deer Park Avenue до точки к востоку от Коммак-роуд, которая будет обозначать соединение с Сагтикос, стоимостью 1 343 707 долларов США. 6 июня 1951 года были рассмотрены заявки на асфальтирование Государственной парковой дороги Сагтикос, при этом компания Hudson Contracting Corporation из Kew Gardens предложила 1 407 037 долларов США (1951 год). 12 июля 1951 года был объявлен тендер на благоустройство обеих парковых дорог, а также на асфальтирование вновь построенного участка Северной государственной автомагистрали. 29 сентября 1952 года было завершено и открыто расширение Северной государственной автомагистрали от Deer Park до Commack вместе с новой Государственной парковой дорогой Сагтикос. Подобно другим расширениям Северной государственной автомагистрали к востоку от Вестбери, открытие этих новых дорог не сопровождалось торжественной церемонией или помпезностью.

With the Northern State Parkway now constructed up to Union Avenue in Westbury, the plans of the LISPC shifted towards extending the highway into Suffolk County. In late July 1940, the State Council of Parks approved $30 million out of $60 million for grade crossing eliminations, which included getting the Northern State from Union Avenue to the "Huntington–Amityville Highway" (current day NY 110). However, by January 1941, the money had not yet been approved by the Legislature, which caused controversy over whether the money should be allotted. In late 1940, an amendment to the New York State Constitution had been passed so that the money could be shifted for use in parkway construction. Party lines had not formed yet in terms of opposing it, although Moses was appealing to the Republicans in the Legislature to get the money passed, which included $5.5 million to the Northern State extension. In April 1941, Governor Lehman passed the bill that would transfer the $30 million from the unspent grade crossing funds to the construction of parkways through Long Island and Westchester. The money was set aside for construction of the Northern State extension, which was advertised to benefit traffic on the North Hempstead Turnpike (NY 25A) and the Jericho Turnpike, as well as bring several central Long Island municipalities into the parkway system. The new, 9.5 mile (15 km) extension would end at NY 110, less than a mile from the birthplace of poet Walt Whitman. While funds were ready for the new extension in 1941, construction of the new extension did not begin until after World War II, with extra money coming to the project in 1946 courtesy of the Post War Reconstruction Fund. $22,067,590 (1946 USD) was approved for use by the LISPC, with over $19 million going to state parkway construction on the island. Some of the money was sent to construct the Captree State Parkway, while $4.175 million was sent to construct the extension of the Northern State Parkway out to NY 110 along with extra money for some dividers on the parkway. By the time money was announced, construction had begun on the Northern State. By April 1946, it was announced that another 4 mile (6 km) extension from NY 110 to Deer Park Avenue (CR 35) had been approved, bumping the total project up to $6.225 million. In November 1947, the New York State Department of Public Works announced that bids were closed on paving the 5 mile (8 km) section of the Northern State from Union Avenue to Plainview Road. The MacAsphalt Company won the job, posting a low bid of $1,066,954 (1947 USD). By that point, thirteen bridges on the new Northern State alignment had been approaching completion and grading had finished. In December 1948, construction was announced on the piece of the Northern State between Plainview Road and Deer Park Avenue, with a proposed extension through Commack to the Sagtikos State Parkway and a spur road to Sunken Meadow State Park. The new contract was announced at a total of $1,372,538 (1948 USD) with a slated completion date of December 31, 1949. In April 1949, it was announced that the first piece of the Northern State Parkway extension would open to commuter traffic on April 11, 1949. The section started in 1947, extending the road from Union Avenue to Plainview Road in the Woodbury area. Moses mentioned in a public statement that the entire alignment would open in the spring of 1950. Unlike the previous extensions, this one would not have a public ceremony. The extension to Deer Park Avenue opened to traffic on May 22, 1950 – longer than Moses' 90 day promise. Moses called this segment of the Northern State "a far cry" from the original piece of parkway on Long Island – the Southern State's first section, which opened on November 6, 1927. It was also announced that contracts would begin soon for the parkway's next extension, between Deer Park Avenue and the Sagtikos State Parkway. On March 28, 1950, the State of New York made appropriations to begin construction on the Sagtikos State Parkway, which would mark the eastern end of the Northern State Parkway in Commack, with the spur to Sunken Meadow State Park. At the same time, money was funded to upgrade the curbing in the median for both the Northern State and Southern State at the cost of $1.75 million (1950 USD). On October 4, 1950, the state awarded a contract to Hendrickson Brothers, Inc of Valley Stream to construct the Northern State extension from Deer Park Avenue to the point east of Commack Road that would mark the Sagtikos junction at the cost $1,343,707. Bids on the Sagtikos State Parkway paving were held on June 6, 1951, with the Hudson Contracting Corporation in Kew Gardens bidding $1,407,037 (1951 USD). The new parkway landscaping contract for both parkways was bid on July 12, 1951, along with paving the newly constructed section of the Northern State. On September 29, 1952, the extension of the Northern State Parkway from Deer Park to Commack was completed and opened alongside the new Sagtikos State Parkway. In similar fashion to the other Northern State extensions east of Westbury, there was no ceremony or fanfare held for the opening of these new roads.

Изменения в 1950-х и 1960-х годах

Реконструкция началась в 1950 году с целью улучшения полосы отвода для Северной государственной парковой дороги. Эти улучшения включали в себя новый разделитель в центральной медиане проезжей части, который был установлен в 1951 году, а также улучшение прилегающих сервисных дорог. К 1953 году LISPC приступил к модернизации дороги, расширив ее на 3,5 фута (1 метр), чтобы ширина двух полос в каждом направлении составила 12 футов (4 метра) для автомобилей. LISPC также начал покрывать оригинальную бетонную поверхность асфальтом. Были запланированы новые обочины для аварийных транспортных средств, что должно было снизить количество аварий. К тому времени по Северной государственной парковой дороге в среднем ежедневно проезжало около 60 000 автомобилей и почти 3500 в час в пиковое время. Наконец, маршрут также будет полностью благоустроен с посадкой новых деревьев. Хотя предложение было выдвинуто в 1939 году во время открытия Bethpage State Parkway, строительство расширения Meadowbrook State Parkway на север от Southern State Parkway до Northern State Parkway началось в декабре 1953 года. Эта новая парковая дорога должна была разгрузить дороги, идущие с севера на юг, через округ Нассау, включая новую развязку в Вестбери, которая станет северным окончанием Meadowbrook. Проект стоимостью 10 миллионов долларов (в ценах 1956 года) был завершен в 1956 году, а 13 октября 1956 года дорога была открыта для движения с церемонии, в которой приняли участие новый губернатор У. Аверелл Харриман, Мозес и Эдвард Ларкин, надзиратель города Хемпстед. Все трое выступили от имени своих организаций, а затем проехали по новому участку дороги на север к Северной государственной парковой дороге и обратно на юг. Затем группа посетила Roosevelt Field и была отмечена Уильямом Зекендорфом в честь завершения расширения. Строительство Sunken Meadow State Parkway, еще одного ответвления от Северной государственной парковой дороги к государственному парку Sunken Meadow, уже началось в начале 1950-х годов. Первоначально это был один из трех последних участков первоначально предложенной системы парковых дорог Лонг-Айленда, а строительство или предложение Captree и Heckscher State Parkways осуществлялось одновременно. 1 апреля 1957 года новое расширение было открыто для движения, за исключением благоустройства участка к северу от NY 25. Проект стоимостью 11 миллионов долларов (в ценах 1957 года) был официально открыт губернатором Харриманом 21 июня 1957 года после завершения благоустройства. 11 апреля 1962 года Департамент общественных работ штата Нью-Йорк объявил о выделении 410 679 000 долларов (в ценах 1962 года) – рекордной сумме на тот момент – для финансирования проектов по всему штату Нью-Йорк, при этом 83 646 миллионов долларов было направлено на проекты в округах Вестчестер, Нассау и Саффолк. Среди этих средств – проект по созданию ответвления для расширения Северной государственной парковой дороги от ее конечной точки на Sagtikos и Sunken Meadow State parkways до Veterans Highway (CR 76; будущий NY 454). В январе 1965 года член Ассамблеи Перри Дюрия объявил, что новый губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер выделил средства из своего государственного бюджета для финансирования программ LISPC. Одним из включенных проектов было расширение стоимостью 12 миллионов долларов (в ценах 1965 года). Также был объявлен проект стоимостью 7 миллионов долларов на расширение оригинального участка Северной государственной парковой дороги протяженностью 5 миль (8 км), построенного в 1930-х годах, от границы Квинс-Нассау до Вестбери. 9 июня 1965 года расширение Северной государственной парковой дороги до Veterans Memorial Highway в Гауппауге было открыто для движения, а новый восточный конец парковой дороги находился к северо-западу от нового здания правительства и полицейского управления округа Саффолк. Проект обошелся в 4 миллиона долларов и устранил автоматические повороты к Sunken Meadow и Sagtikos. LISPC также объявил, что расширение на западном конце начнется позже в этом году. 28 ноября 1965 года LISPC объявила о расширении перегруженных участков как Grand Central, так и Northern State между Clearview Expressway (I 295) и Old Westbury. Хотя федеральное финансирование помогло оплатить часть проекта Grand Central в размере 20 миллионов долларов, 11,5 миллионов долларов для Northern State были выделены из бюджета штата Нью-Йорк. Проект не предусматривал снос домов, но потребовал вырубки большого количества деревьев вдоль дороги. Проект также предусматривал реконструкцию развязки Clearview, Grand Central и Hillside Avenue для будущего расширения Clearview до Nassau Expressway. Роберт Мозес объявил, что проект начнется весной 1966 года. Однако строительство проекта расширения началось только в 1967 году, и его стоимость возросла до 16,7 миллиона долларов (в ценах 1969 года); в результате проект расширил дорогу с четырех полос до шести до Glen Cove Road. 2 января 1969 года LISPC объявила, что проект будет завершен в середине того же года.

Reconstruction began in 1950 on improving the right of way for the Northern State Parkway. These upgrades included a new divider in the center median of the roadway, which was installed in 1951, along with improvement of service roads in the area. By 1953, the LISPC started updating the road by widening it 3.5 feet (1 m) so the two lanes in each direction could go to 12 feet (4 m) wide for cars. The LISPC also started overlaying the original concrete surface constructed with asphalt. New shoulders would be created for disabled vehicles, which would reduce accidents. The Northern State by that point had nearly 60,000 cars using it on average daily basis and nearly 3,500 per hour at its peak. Finally, the route would also be 100% re landscaped with new trees. Although proposed in 1939 during opening of the Bethpage State Parkway, construction began in December 1953 on an extension of the Meadowbrook State Parkway north from the Southern State Parkway to the Northern State Parkway. This new parkway would become a traffic reliever for north–south roads through Nassau County, including a new interchange in Westbury that would mark the northern terminus of the Meadowbrook. The $10 million (1956 USD) project was completed in 1956, with the parkway being opened to traffic on October 13, 1956, with a ceremony attended by the new governor, W. Averell Harriman, along with Moses and Edward Larkin, the supervisor for the town of Hempstead. All three spoke on behalf of their entities, and after, traveled the new alignment north to the Northern State and back south. The group then went to Roosevelt Field and was praised by William Zeckendorf in honor of completion of the extension. Construction had already begun in the early 1950s on the Sunken Meadow State Parkway, another spur of the Northern State Parkway to Sunken Meadow State Park. Originally, this was one of the last three pieces of the Long Island parkway system originally proposed, with the Captree and the Heckscher State Parkways being constructed or proposed at the same time. On April 1, 1957, the new extension opened to traffic, pardoning the landscaping on the alignment north of NY 25. The $11 million (1957 USD) project was opened formally by Governor Harriman on June 21, 1957, after landscaping had been finished. On April 11, 1962, the New York State Department of Public Works announced $410,679,000 (1962 USD) in money, a record at the time, to help fund projects throughout New York State, with $83.646 million going to the projects in Westchester, Nassau and Suffolk counties. Among the money is a project to create a spur to extend the Northern State Parkway from its terminus at the Sagtikos and Sunken Meadow State parkways to Veterans Highway (CR 76; future NY 454). In January 1965, Assemblyman Perry Duryea announced that New York's new governor, Nelson Rockefeller, set aside money in his state budget to fund LISPC programs. One of the projects included was the $12 million (1965 USD) extension. Also announced was a $7 million project to widen the original, 5 mile (8 km) segment of the Northern State Parkway, constructed in the 1930s, from the Queens–Nassau line to Westbury. On June 9, 1965, the extension of the Northern State to Veterans Memorial Highway in Hauppauge opened to traffic, with the parkway's new eastern terminus being just northwest of the then new Suffolk County government and police headquarters. The project cost $4 million and removed the automatic turns to the Sunken Meadow and Sagtikos. The LISPC also announced that the widening at the western end would start later in the year. On November 28, 1965, the LISPC announced widening of the congested sections of both the Grand Central and Northern State between the Clearview Expressway (I 295) and Old Westbury. While federal funding helped paid the Grand Central portion of the $20 million project, the $11.5 million for the Northern State came out of the New York State budget. The project would not cost any homes to be taken down, but would cost a lot of trees to be taken down along the roadway. The project would also reconstruct the interchange of the Clearview, Grand Central, and Hillside Avenue for a future extension of the Clearview to the Nassau Expressway. Robert Moses announced that the project would begin in Spring 1966. Construction of the widening project, however, did not being until 1967, with a cost that had ballooned to $16.7 million (1969 USD); the project saw the parkway be widened from four lanes to six as far east as Glen Cove Road. On January 2, 1969, the LISPC announced that the project would be completed during the middle of that year.

Реконструкция переезда Westbury

В 1989 году, во время проекта реконструкции развязки Вестбери, деревня Вестбери подала иск против NYSDOT в связи с воздействием на окружающую среду. В иске утверждалось, что NYSDOT не соблюдало надлежащие экологические нормы при проектировании, поскольку их отчет об оценке воздействия на окружающую среду не учитывал влияние планируемого будущего расширения Северной государственной парковой дороги. Строительство началось в мае 1988 года, а завершение проекта ожидалось 31 октября 1991 года. Работы шли по графику до подачи иска в феврале 1989 года. Апелляционное отделение Верховного суда штата Нью-Йорк постановило, что NYSDOT должно предоставить новый отчет об оценке воздействия на окружающую среду до 12 мая того же года, иначе реконструкцию придется остановить. 19 декабря того же года Апелляционный суд вынес решение по делу «Деревня Вестбери против Департамента транспорта штата Нью-Йорк и др.», удовлетворив иск Вестбери. В своем решении суд заявил, что NYSDOT должен был подготовить совместный отчет для проектов реконструкции развязки и расширения дороги, поскольку оба проекта улучшали транспортный поток на Северной государственной парковой дороге и, следовательно, были взаимосвязаны, хотя на момент подачи иска у расширения еще не было запланированной даты начала. Решение предыдущего суда было оставлено в силе, и NYSDOT было рекомендовано учитывать воздействие на окружающую среду при планировании будущих проектов, в отношении других близлежащих проектов. В конечном итоге между NYSDOT и деревней Вестбери было достигнуто соглашение, позволившее возобновить строительство развязки в феврале 1990 года. Проект реконструкции был завершен в 1991 году.

Изменения с 1992 года

На развязке с шоссе 110 штата Нью-Йорк изначально была раздельная петлевая развязка, обозначенная как выезд 40S для южного направления NY 110 и выезд 40N для северного направления. В 2011 году Северная государственная магистраль была торжественно переименована штатом Нью-Йорк в Путь Пурпурного Сердца.

Предложения о продлении

С восточной конечной точкой Северного штата в настоящее время на NY 347 и NY 454, в 1963 году существовали предложения о продлении шоссе до заповедника Вайанданч. Это продление должно было вывести Северный штат на восток через Смиттаун, чтобы достичь государственного парка Калеба Смита и примыкания к NY 25, недалеко от CR 108 (Old Willets Path). Новая развязка должна была быть построена с Ветеранской мемориальной магистралью, вскоре достигнув NY 111 в деревне Бранч. Продление должно было повернуть на юг вблизи развязки NY 111, которая располагалась бы недалеко от Mount Pleasant Road. Новая развязка снова пересекла бы NY 347 (шоссе Neconset–Port Jefferson). Новое продление продолжалось бы на юг, пересекая CR 67 (Long Island Motor Parkway) и выходя ко второй развязке с Long Island Expressway в районе выездов 57 и 58. Затем шоссе продолжало бы движение на юг, пересекая NY 454 во второй раз и проходя мимо нового въезда в государственный парк Коннектот, расположенного южнее. Дорога затем продолжала бы движение на юг, достигнув новой развязки с парковой дорогой Хекшер (Heckscher State Parkway), расположенной к востоку от выезда 43A.

Подъем в государственный парк Кэмсет

20 мая 1961 года LISPC объявила о строительстве новой автомагистрали, соединяющей Северную государственную автомагистраль с государственным парком Каумсетт на Северном берегу Лонг-Айленда. Эта новая автомагистраль должна была стать продолжением расширенной автомагистрали штата Бетпэйдж, которая будет перенесена из кругового движения в Плейнвью к Северной государственной автомагистрали, заменив местную двухполосную дорогу, соединявшую водителей с парком. В 1965 году LISPC объявила, что новая дорога будет четырехполосной (по две полосы в каждом направлении), живописной и "благоустроенной". Автомагистраль также должна была пройти через Колд-Спринг-Харбор и непосредственно через южную часть деревни Ллойд-Харбор, что повлекло бы снос нескольких домов в этом районе и резервуарный парк компании Standard Oil. Для строительства нового участка до Каумсетта необходимо было продлить автомагистраль Бетпэйдж на север от её конечной точки в Плейнвью. Первый новый съезд станет новой развязкой с автомагистралью Сифорд – Ойстер-Бэй, ликвидируя круговое движение; алмазная развязка с проспектом Плейнвью и государственным парком Бетпэйдж; клеверная развязка со Старой Страной дорогой; частичная клеверная развязка с автомагистралью Лонг-Айленд (NY 495) и клеверная развязка с Северной государственной автомагистралью. К северу от Северной государственной автомагистрали пункты доступа будут организованы на пересечении с Джеррихо-Тёрнпайк (NY 25) и на пересечении NY 25A и NY 108 в Колд-Спринг-Харбор. К северу от пересечения NY 25A/NY 108 автомагистраль будет проходить в государственный парк Каумсетт и заканчиваться на круговом движении. Расширение автомагистрали Бетпэйдж так и не было осуществлено, хотя предложение о её продлении до Северной государственной автомагистрали было возобновлено в 1990 году. В феврале 1990 года Региональный совет по планированию Лонг-Айленда предложил продлить автомагистраль Бетпэйдж вместе с двумя другими автомагистралями на Лонг-Айленде – Wantagh Parkway и автомагистралью Сифорд – Ойстер-Бэй. Автомагистраль Бетпэйдж будет продлена на север для соединения с автомагистралью Лонг-Айленд и Северной государственной автомагистралью, что обеспечит прямое сообщение между северо-восточным округом Нассау и северо-западным округом Саффолк. Также будет изменена развязка с автомагистралью Wantagh State Parkway, поскольку Совет рекомендовал продлить парквей на север до автомагистрали Лонг-Айленд от Северной государственной автомагистрали, которая является северным концом дороги. Эти проекты были одними из 30 новых идей, предложенных для увеличения пропускной способности дорог округа Нассау в течение следующих 20 лет, с бюджетом в 640 миллионов долларов (в ценах 1990 года).

On May 20, 1961, the LISPC announced a new parkway would be constructed from the Northern State Parkway to Caumsett State Park on the North Shore of Long Island. This new parkway would be an extension of an extended Bethpage State Parkway, which would be brought from a traffic circle in Plainview to the Northern State, replacing a local two lane road which connected drivers to the park. In 1965, the LISPC announced that the new roadway would be a four lane access road (two lanes in each direction) that would be scenic and "well landscaped". The parkway would also cross through Cold Spring Harbor and directly through the southern end of the village of Lloyd Harbor, at the cost of taking multiple homes in the area and a Standard Oil Company tank farm. In order to construct the new extension to the Caumsett, the Bethpage State Parkway would need to be extended north from its terminus in Plainview. The first new exit would become a new interchange with the Seaford–Oyster Bay Expressway, eliminating the traffic circle; a diamond interchange with Plainview Avenue and Bethpage State Park; a cloverleaf interchange with Old Country Road; a partial cloverleaf interchange with the Long Island Expressway (NY 495) along with a cloverleaf interchange with the Northern State Parkway. North of the Northern State, access points would be created at the junction with Jericho Turnpike (NY 25), and at the junction of NY 25A and NY 108 in Cold Spring Harbor. North of the NY 25A/NY 108 junction, the parkway would extend into Caumsett State Park and end at a traffic circle. The extension of the Bethpage Parkway was never constructed – although the proposal to extend it to the Northern State Parkway was revived in 1990. The Long Island Regional Planning Board proposed in February 1990 that the Bethpage Parkway be extended along with two other highways on Long Island, the Wantagh Parkway and the Seaford–Oyster Bay Expressway. The Bethpage would be extended northward to construct the connection to the Long Island Expressway and the Northern State Parkway, which would serve as a direct link between northeastern Nassau County and northwestern Suffolk County. The interchange with the Wantagh State Parkway would also be changed as the Board recommended that the parkway be extended northward to the Long Island Expressway from the Northern State, which serves as the northern end of the roadway. These projects were among the 30 new ideas proposed to expand Nassau County road capacity over the next 20 years, with $640 million (1990 USD).

Список выезда

Номера выездов продолжают последовательную нумерацию от номеров выездов Grand Central Parkway.