Альберт Генри Стенли: Бизнесмен и политик, создатель лондонского транспорта

Введение

Британский американский бизнесмен и политик

Альберт Генри Стэнли, 1-й барон Эшфилд (8 августа 1874 года – 4 ноября 1948 года), при рождении Альберт Генри Кнаттрисс, был британским американским бизнесменом, занимавшим должности управляющего директора, а затем председателя компании London Underground Electric Railways (UERL) с 1910 по 1933 год и председателя London Passenger Transport Board (LPTB) с 1933 по 1947 год. Хотя он родился в Великобритании, его карьера началась в Соединенных Штатах, где в юном возрасте он занимал руководящие должности в развивающихся трамвайных системах Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в военно-морском флоте США во время краткосрочной испано-американской войны. В 1907 году его управленческие способности привели к его приглашению в UERL, которая переживала финансовый кризис, угрожавший ее существованию. Он быстро реорганизовал управление компанией и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. Будучи управляющим директором UERL с 1910 года, он возглавил поглощение конкурирующих подземных железных дорог, автобусных и трамвайных компаний, чтобы создать интегрированную транспортную систему, известную как «Комбайн». Он был членом парламента от округа Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 года по январь 1920 года и занимал пост президента Совета торговли с декабря 1916 года по май 1919 года, реорганизовав Совет и создав специализированные департаменты для различных отраслей промышленности. Он вернулся в UERL, а затем возглавил ее и ее преемника LPTB в период наибольшего расширения организации между двумя мировыми войнами, превратив ее во всемирно известную организацию, считающуюся образцом эффективного государственного управления.

Ранняя жизнь и карьера в США

Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне, Дербишир, Англия, в семье Генри и Элизабет Кнаттрисс (урождённой Твигг). Его отец работал изготовителем экипажей в компании Pullman. В 1880 году семья эмигрировала в Детройт, США, где он устроился на основной завод Pullman. В 1890-х годах семья сменила фамилию на "Стэнли". В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли бросил школу и начал работать офисным служащим в Детройтской уличной железнодорожной компании, которая эксплуатировала конную трамвайную систему. Он продолжал учиться в вечерней школе и работал подолгу, часто с 7:30 утра до 10:00 вечера. Его способности были замечены рано, и в 17 лет Стэнли поручили составлять расписание движения и готовить расписания. После расширения и электрификации трамвайной сети в 1894 году он стал генеральным руководителем компании. Стэнли был резервистом военно-морского флота и во время краткой испано-американской войны 1898 года служил в ВМС США матросом на борту "Йосемити" вместе со многими другими из Детройта. В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы занять должность помощника генерального менеджера отдела уличных железных дорог Корпорации общественных услуг Нью-Джерси. Компания переживала трудные времена, но Стэнли быстро наладил её организацию и в январе 1904 года был повышен до генерального менеджера департамента. В январе 1907 года он стал генеральным менеджером всей корпорации, управляя сетью протяжённостью почти 1000 миль и 25 000 сотрудников. В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из Нью-Йорка. У супругов родились две дочери: Мариан Стэнли (родилась в 1906 году) и Грейс Стэнли (родилась в 1907 году).

Спасение компании подземных электрических железных дорог

20 февраля 1907 года сэр Джордж Гибб, управляющий директор Лондонской подземной электрической железной дороги (UERL), назначил Стэнли своим генеральным менеджером. UERL являлась холдинговой компанией четырех линий лондонского метрополитена в центре Лондона. Три из них (District Railway, Baker Street and Waterloo Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway) уже функционировали, а четвертая (Charing Cross, Euston and Hampstead Railway) готовилась к открытию. UERL была основана американским финансистом Чарльзом Йерксом, и значительная часть финансирования и оборудования была привезена из Соединенных Штатов, поэтому опыт Стэнли в управлении городскими транспортными системами в этой стране делал его идеальным кандидатом на эту должность. Стоимость строительства трех новых линий за короткий срок привела компанию к шаткому финансовому положению, а доходы были недостаточны для выплаты процентов по кредитам. Задача Стэнли заключалась в восстановлении финансовой устойчивости компании. Недавно получивший должность генерального менеджера системы Нью-Джерси, Стэнли неохотно согласился на предложение в Лондоне и принял его лишь на один год, с условием возвращения в Америку по окончании этого срока. Он сообщил высшему руководству компании о ее почти банкротном состоянии и получил от каждого из них заявление об отставке, датированное шестью месяцами спустя. Благодаря более тесной интеграции отдельных компаний в группу и улучшению рекламы и связей с общественностью, ему быстро удалось изменить положение дел, в то время как председатель компании, сэр Эдгар Спейер, пересмотрел условия погашения долга. В 1908 году Стэнли вошел в состав совета директоров компании, а в 1910 году стал управляющим директором. Вместе с коммерческим директором Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению пассажиропотока: создание бренда "UNDERGROUND" и внедрение единой системы бронирования и согласованных тарифов на всех линиях лондонского метрополитена, включая те, которые не контролировались UERL. В июле 1910 года Стэнли продвинул процесс интеграции группы дальше, убедив ранее не согласных американских инвесторов одобрить слияние трех туннельных линий в единую компанию. Дальнейшая консолидация произошла с поглощением UERL компании London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также Central London Railway и City and South London Railway 1 января 1913 года. Из лондонских линий метрополитена только Metropolitan Railway (и ее дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и Waterloo & City Railway оставались вне контроля группы Underground. LGOC являлась доминирующим автобусным оператором в столице, и ее высокая прибыльность (выплата дивидендов в размере 18 процентов по сравнению с 1-3 процентами у компаний группы Underground) субсидировала остальную часть группы. Стэнли расширил группу за счет приобретения долей в London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways, а также основал автобусостроительную компанию AEC. Стэнли также планировал продление существующих линий группы Underground в новые, неразвитые районы за пределами центра, чтобы стимулировать развитие новых пригородов и увеличение числа пригородных пассажиров. Первое из этих продлений, линия Бейкерлу до Квинз-парка и Уотфорд-Джанкшн, было открыто в период с 1915 по 1917 год. Другие планы расширения были отложены из-за Первой мировой войны.

On 20 February 1907, Sir George Gibb, managing director of the Underground Electric Railways Company of London (UERL), appointed Stanley as its general manager. The UERL was the holding company of four underground railways in central London. Three of these (the District Railway, the Baker Street and Waterloo Railway and the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway) were already in operation and the fourth (the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway) was about to open. The UERL had been established by American financier Charles Yerkes and much of the finance and equipment had been brought from the United States, so Stanley's experience of managing urban transit systems in that country made him an ideal candidate for the position. The cost of constructing three new lines in just a few years had put the company in a precarious monetary position and income was not sufficient to pay the interest on its loans. Stanley's responsibility was to restore its finances. Only recently promoted to general manager of the New Jersey system, Stanley had been reluctant to take the position in London and took it for one year only, provided he would be free to return to America at the end of the year. He told the company's senior managers that the company was almost bankrupt and got resignation letters from each of them post dated by six months. Through better integration of the separate companies within the group and by improving advertising and public relations, he was quickly able to turn the fortunes of the company around, while the company's chairman, Sir Edgar Speyer, renegotiated the debt repayments. In 1908, Stanley joined the company's board and, in 1910, he became the managing director. With Commercial Manager Frank Pick, Stanley devised a plan to increase passenger numbers: developing the "UNDERGROUND" brand and establishing a joint booking system and co ordinated fares throughout all of London's underground railways, including those not controlled by the UERL. In July 1910, Stanley took the integration of the group further, when he persuaded previously reluctant American investors to approve the merger of the three tube railways into a single company. Further consolidation came with the UERL's take over of London General Omnibus Company (LGOC) in 1912 and the Central London Railway and the City and South London Railway on 1 January 1913. Of London's underground railways, only the Metropolitan Railway (and its subsidiaries the Great Northern & City Railway and the East London Railway) and the Waterloo & City Railway remained outside of the Underground Group's control. The LGOC was the dominant bus operator in the capital and its high profitability (it paid dividends of 18 per cent compared with Underground Group companies' dividends of 1 to 3 per cent) subsidised the rest of the group. Stanley further expanded the group through shareholdings in London United Tramways and Metropolitan Electric Tramways and the foundation of bus builder AEC. Stanley also planned extensions of the existing Underground Group's lines into new, undeveloped districts beyond the central area to encourage the development of new suburbs and new commuter traffic. The first of the extensions, the Bakerloo line to Queen's Park and Watford Junction, opened between 1915 and 1917. The other expansion plans were postponed during World War I.

Правительство

В 1915 году Стэнли получил военную должность генерального директора механического транспорта в Министерстве боеприпасов. В 1916 году он был выбран премьер-министром Дэвидом Ллойдом Джорджем на пост президента Совета по торговле. Ллойд Джордж ранее обещал эту должность сэру Максу Эйткену (позже лорду Бивербруку), члену парламента от округа Эштон-андер-Лайн. В то время член парламента, впервые получавший пост в кабинете, должен был уйти в отставку и баллотироваться на дополнительных выборах. Эйткен уже предпринял шаги для этого, когда Ллойд Джордж решил назначить Стэнли вместо него. Эйткен, друг Стэнли, был убежден продолжить процедуру отставки в обмен на получение пэрства, чтобы Стэнли мог занять его место. Стэнли стал президентом Совета по торговле и был назначен членом Тайного совета 13 декабря 1916 года. 23 декабря 1916 года он был избран в парламент бесспорно как консервативный юнионист. В 42 года он был самым молодым членом коалиционного правительства Ллойда Джорджа. На всеобщих выборах 1918 года Стэнли противостоял Фредерик Листер, президент Национальной федерации уволенных и демобилизованных моряков и солдат, который бросил ему вызов в связи с политикой правительства по выплате военных пенсий. Благодаря поддержке Бивербрука, посетившего свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли выиграл выборы. Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные департаменты для управления производством в многочисленных отраслях и реорганизовал структуру Совета. Однако, несмотря на предыдущие успехи в переговорах с профсоюзами, его новые переговоры оказались неэффективными. В январе 1919 года Ллойд Джордж писал лидеру Палаты общин и будущему премьер-министру Бонару Лоу, что Стэнли обладает "всей поверхностностью Рансимана, и это может ввести в заблуждение таких невинных людей, как вы и я. Если говорить прямо, Стэнли – трус, и в современном мире нет места трусости". Стэнли покинул Совет по торговле и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.

In 1915, Stanley was given a wartime role as Director General of Mechanical Transport at the Ministry of Munitions. In 1916, he was selected by Prime Minister David Lloyd George to become President of the Board of Trade. Lloyd George had previously promised this role to Sir Max Aitken (later Lord Beaverbrook), Member of Parliament for Ashton under Lyne. At that time, a member of parliament taking a cabinet post for the first time had to resign and stand for re election in a by election. Aitken had made arrangements to do this before Lloyd George decided to appoint Stanley to the position instead. Aitken, a friend of Stanley, was persuaded to continue with the resignation in exchange for a peerage so that Stanley could take his seat. Stanley became President of the Board of Trade and was made a Privy Counsellor on 13 December 1916. He was elected to parliament unopposed on 23 December 1916 as a Conservative Unionist. At 42 years old he was the youngest member of Lloyd George's coalition government. At the 1918 general election, Stanley was opposed by Frederick Lister, the President of the National Federation of Discharged and Demobilized Sailors and Soldiers, in a challenge over the government's policy on war pensions. With the backing of Beaverbrook, who visited his former constituency to speak on his behalf, Stanley won the election. Stanley's achievements in office were mixed. He established various specialist departments to manage output in numerous industries and reorganised the structure of the Board. However, despite previous successes with unions, his negotiations were ineffective. Writing to Leader of the House of Commons and future Prime Minister Bonar Law in January 1919, Lloyd George described Stanley as having "all the glibness of Runciman and that is apt to take in innocent persons like you and me Stanley, to put it quite bluntly, is a funk, and there is no room for funks in the modern world." Stanley left the Board of Trade and the government in May 1919 and returned to the UERL.

Возвращение в подполье

Вернувшись в "Underground Group", Стэнли вновь занял должность управляющего директора и стал председателем компании, сменив лорда Джорджа Гамильтона. В 1920 году он получил титул барона Эшфилда, из Саутвелла в графстве Ноттингем, и завершил свою депутатскую карьеру. Он и Пик возобновили планы расширения, начав один из самых значительных периодов в истории организации, впоследствии считавшийся её расцветом и иногда называемый "Золотым веком". В 1920 году Центральная лондонская железная дорога была продлена до Эйлинг-Бродвея, а в 1923 и 1924 годах железные дороги Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед – до Хендона и Эджвера соответственно. С 1922 по 1924 год Железная дорога Сити и Южный Лондон была реконструирована с увеличенным диаметром тоннелей для современных поездов и продлена до Мордена в 1926 году. Кроме того, началась программа модернизации многих самых загруженных станций лондонского метрополитена, заменив лифты эскалаторами. Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по всей длине вагонов вместо ручных дверей на концах. К середине 1920-х годов организация настолько расширилась, что было построено новое большое здание штаб-квартиры по адресу 55 Бродвей над станцией Сент-Джеймс-Парк. Начиная с начала 1920-х годов, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных "пиратами" за нерегулярные маршруты и переманивание пассажиров у LGOC, снизила прибыльность автобусных операций Комбината и негативно повлияла на прибыльность всей группы. Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, была предпринята серия законодательных инициатив в этом направлении, в которых Эшфилд и Герберт Моррисон, член Лондонского окружного совета от Лейбористской партии (впоследствии депутат и министр транспорта), были в авангарде дебатов об уровне регулирования и государственного контроля над транспортными услугами. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC, в то время как Моррисон выступал за полную государственную собственность. Предложение Эшфилда вызвало споры, и The Spectator отметил: "Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят давать монополию на их перевозку не ему, а его акционерам". После семи лет неудачных попыток в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета пассажирского транспорта (LPTB) – государственной корпорации, которая должна была взять под контроль UERL, метрополитенскую железную дорогу и всех автобусных и трамвайных операторов в пределах Лондонской зоны пассажирского транспорта. Как и в 1910 году, когда Эшфилд убеждал акционеров в консолидации трех трубопроводов, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться их согласия на выкуп правительством их акций. Совет стал компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и был создан 1 июля 1933 года. Эшфилд был председателем организации с момента её основания в 1933 году, получая годовую зарплату в размере 12 500 фунтов стерлингов (примерно 600 000 фунтов стерлингов сегодня), а Пик стал главным исполнительным директором. В 1933 году были открыты расширения линии Пикадилли до Уксбриджа, Хаунслоу и Кокфостерса. На метрополитенской железной дороге Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Мало используемые и убыточные ветки Брилл и Верни-Джанкшн за Айлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. Были сокращены грузовые перевозки и планировалась электрификация оставшихся паровых участков линии. В 1935 году, благодаря доступности государственных кредитов для стимулирования замедляющейся экономики, Эшфилд и Пик смогли продвигать общесистемные улучшения в рамках Новой программы работ на 1935–1940 годы, включая передачу услуг метрополитена Stanmore на линию Бейкерлу в 1939 году, проект Northern Heights на Северной линии и продление Центральной линии до Онгара и Денэма. После реорганизации общественного транспорта лейбористским правительством Клемента Эттли, LPTB планировалось национализировать вместе с большинством британских железных дорог, автобусных, грузовых автомобильных и водных предприятий с 1 января 1948 года. В преддверии этого Эшфилд ушел из LPTB в конце октября 1947 года и вошел в совет новой Британской транспортной комиссии, которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. При национализации LPTB должен был быть упразднен и заменен Лондонским транспортным исполнительным органом. Лорд Лэтам, член LPTB и будущий председатель новой организации, исполнял обязанности председателя в последние два месяца существования LPTB.

Back at the Underground Group, Stanley returned to his role as managing director and also became its chairman, replacing Lord George Hamilton. In the 1920 New Year Honours, he was created Baron Ashfield, of Southwell in the County of Nottingham, ending his term as an MP. He and Pick reactivated their expansion plans, and one of the most significant periods in the organisation's history began, subsequently considered to be its heyday and sometimes called its "Golden Age". The Central London Railway was extended to Ealing Broadway in 1920, and the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway was extended to Hendon in 1923 and to Edgware in 1924. The City and South London Railway was reconstructed with larger diameter tunnels to take modern trains between 1922 and 1924 and extended to Morden in 1926. In addition, a programme of modernising many of the Underground's busiest central London stations was started; providing them with escalators to replace lifts. New rolling stock was gradually introduced with automatic sliding doors along the length of the carriage instead of manual end gates. By the middle of the 1920s, the organisation had expanded to such an extent that a large, new headquarters building was constructed at 55 Broadway over St James's Park station. Starting in the early 1920s, competition from numerous small bus companies, nicknamed "pirates" because they operated irregular routes and plundered the LGOC's passengers, eroded the profitability of the Combine's bus operations and had a negative impact on the profitability of the whole group. Ashfield lobbied the government for regulation of transport services in the London area. Starting in 1923, a series of legislative initiatives were made in this direction, with Ashfield and Labour London County Councillor (later MP and Minister of Transport) Herbert Morrison, at the forefront of debates as to the level of regulation and public control under which transport services should be brought. Ashfield aimed for regulation that would give the UERL group protection from competition and allow it to take substantive control of the LCC's tram system; Morrison preferred full public ownership. Ashfield's proposal was fraught with controversy, The Spectator noting, "Everybody agrees that Lord Ashfield knows more about transport than anyone else, but people are naturally loth to give, not to him, but to his shareholders, the monopoly of conveying them." After seven years of false starts, a bill was announced at the end of 1930 for the formation of the London Passenger Transport Board (LPTB), a public corporation that would take control of the UERL, the Metropolitan Railway and all bus and tram operators within an area designated as the London Passenger Transport Area. As Ashfield had done with shareholders in 1910 over the consolidation of the three UERL controlled tube lines, he used his persuasiveness to obtain their agreements to the government buy out of their stock. The Board was a compromise – public ownership but not full nationalisation – and came into existence on 1 July 1933. Ashfield served as the organisation's chairman from its establishment in 1933 on an annual salary of £12,500 (approximately £600,000 today), with Pick as Chief Executive. The opening of extensions of the Piccadilly line to Uxbridge, Hounslow and Cockfosters followed in 1933. On the Metropolitan Railway, Ashfield and Pick instigated a rationalisation of services. The barely used and loss making Brill and Verney Junction branches beyond Aylesbury were closed in 1935 and 1936. Freight services were reduced and electrification of the remaining steam operated sections of the line was planned. In 1935, the availability of government backed loans to stimulate the flagging economy allowed Ashfield and Pick to promote system wide improvements under the New Works Programme for 1935–1940, including the transfer of the Metropolitan line's Stanmore services to the Bakerloo line in 1939, the Northern line's Northern Heights project and extension of the Central line to Ongar and Denham. Following a reorganisation of public transportation by the Labour government of Clement Attlee, the LPTB was scheduled to be nationalised along with the majority of British railway, bus, road haulage and waterway concerns from 1 January 1948. In advance of this, Ashfield resigned from the LPTB at the end of October 1947 and joined the board of the new British Transport Commission which was to operate all of the nationalised public transport systems. At nationalisation, the LPTB was to be abolished and replaced by the London Transport Executive. Lord Latham, a member of the LPTB and the incoming chairman of the new organisation, acted as temporary chairman for the last two months of the LPTB's existence.

Прочая деятельность

Помимо управления лондонским метрополитеном и недолгой политической карьеры, Эшфилд занимал множество руководящих должностей в транспортных компаниях и промышленности. Он способствовал созданию Института транспорта в 1919/20 годах и был одним из его первых президентов. Он был директором Мексиканской железнодорожной компании, двух железнодорожных компаний на Кубе и членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту в Канаде в 1931 году. Он был одним из двух государственных директоров Британской корпорации красителей, её председателем с 1924 года и принимал участие в создании Imperial Chemical Industries в 1926 году, в которой впоследствии стал независимым директором. Эшфилд был директором Мидлендского банка, Amalgamated Anthracite Collieries и председателем театров Albany Ward, Associated Provincial Picture Houses и Provincial Cinematograph Theatres. Во время Первой мировой войны он был полковником Корпуса инженеров и железнодорожного персонала Территориальных сил, а во время Второй мировой войны – почетным полковником 84-го легкого зенитного полка Королевской артиллерии. В его честь названо большое офисное здание на территории депо Lillie Bridge лондонского метрополитена – Ashfield House. Оно расположено к югу от путей линии District, недалеко к востоку от станции West Kensington и также видно с West Cromwell Road (A4). Герб лорда Эшфилда: «Лазурь, скачущий Пегас вверху, над ним три золотых звезды». В качестве щитодержателей по обе стороны от щита Эшфилд выбрал «электромеханика, который правой рукой держит в наружной руке катушку проволоки, а левой рукой – пару плоскогубцев». Его нашлемник представлял собой «полуоленя, украшенного венком из дубовых листьев, опирающегося левой ногой на золотой охотничий рог». Его девиз: In alta tende (Стремись к вершинам).