Введение
Timken 1111, также называемый Timken Four Aces, был паровозом 4 8 4 типа, построенным в 1930 году американской локомотивной компанией (Alco) в качестве демонстрационного агрегата для новых роликовых подшипников, производимых Timken Roller Bearing Company. Это был первый локомотив, построенный со всеми герметичными роликовыми подшипниками, а не с обычными подшипниками или комбинацией обоих. Позже она была использована Северной Тихоокеанской железной дорогой как их 2626. Тимкен попытался сотрудничать с Северной Тихоокеанской железной дорогой в конце карьеры двигателя, чтобы сохранить его, и хотя Северная Тихоокеанская железная дорога была готова сотрудничать в сохранении двигателя, попытка в конечном итоге потерпела неудачу, и двигатель был отброшен в 1958 году.
Дизайн и строительство
Тимкен выбрал 4 8 4 для демонстрации роликовых подшипников компании, чтобы локомотив мог использоваться во всех типах железнодорожных работ, особенно на тяжелых грузовых и быстрых пассажирских поездах. 52 производителя согласились поставлять запчасти для локомотива "на счет" до тех пор, пока локомотив не проедет более 100 000 миль (161 000 км). Названия поставщиков были помещены на табличке, прикрепленной к тендеру, на время демонстрационного периода. Сборка проходила на заводе Alco в Шенектади, штат Нью-Йорк, бывшем заводе Schenectady Locomotive Works.
Демонстрация в эксплуатации
Первые демонстрационные пробеги локомотива были на перевозке грузов на Нью-Йоркской центральной железной дороге. Впоследствии он использовался на 13 других крупных железных дорогах, включая железную дорогу Чесапик и Огайо, железную дорогу Нью-Хейвен и Пенсильванскую железную дорогу (PRR), как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. PRR использовал локомотив в пассажирском поезде, где он так хорошо перетащил двенадцать пассажирских вагонов через горы Аллегении, что поезд не требовал использования помощников и прибыл в пункт назначения на три минуты раньше. На некоторых станциях, где проводились демонстрационные пробеги локомотива, проводились рекламные трюки, где локомотив тянул всего три человека (а в Чикаго - три женщины). Каскадёрские трюки показали, что роликовые подшипники создают так мало трения, что локомотив можно легко перемещать вручную. К августу 1931 года локомотив проехал более 145 000 км, когда он был доставлен в Северную Тихоокеанскую железную дорогу, 15-ю железную дорогу, чтобы продемонстрировать его. С динамометром в вагоне, Северный Тихий океан был в состоянии управлять локомотивом на устойчивых скоростях до 88 миль в час (142 км/ч), при этом тянув пассажирский поезд North Coast Limited мимо Уиллоу-Крик, Монтана. Однако, во время службы в Северной Тихоокеанской зоне, 1111 получил серьезные повреждения венцового листа. Тимкен потребовал от Северной Тихоокеанской железной дороги отремонтировать его, но они отказались от ремонта локомотива, который им не принадлежал. Полученное соглашение привело к продаже 1111 компании Northern Pacific.
Регулярное использование и уничтожение
Северная Тихоокеанская купила 1111 у Тимкена 8 февраля 1933 года, после того, как она пересекла отметку в 100000 миль (160934 км). Железная дорога переназначила его 2626, классифицировав его внутри как локомотив класса А 1 (он был единственным членом класса), использовал его в пассажирских перевозках между Сиэтлом и Якимой, штат Вашингтон, затем перевел свой сервис на пассажирские поезда между Сиэтлом и Миссулой, штат Монтана. Они управляли им 23 года, прежде чем уволились с активной службы. Последний раз он ехал 4 августа 1957 года, когда перетащил пассажирский поезд из Сиэтла в Кле-Элум и обратно. После выхода на пенсию, NP сообщила, что 2626 проехал 2,1 миллиона миль, находясь в службе NP, и потреблял 80 000 тонн угля, 9 миллионов галлонов мазута и более 17,5 миллионов галлонов воды. Были предприняты усилия по сохранению локомотива. Компания Тимкен даже попыталась купить его и вернуть в штаб-квартиру компании в Кантоне, штат Огайо, но это было отменено до того, как Тимкен и Northern Pacific смогли завершить свои переговоры.