Паровозы NYC Mohawk: История и Развитие

Введение

Класс локомотивов NYC 4-8-2

Нью-Йоркская центральная железная дорога (NYC) называла паровозы типа 4-8-2 типом "Мохок". На других дорогах они были известны как "Горные", но Нью-Йоркская центральная не считала это название подходящим для своего знаменитого маршрута "Уровень воды". Вместо этого она выбрала название одной из рек, вдоль которой проходили её пути, – реки Мохок, – чтобы назвать свой новый тип локомотива. L1 и L2 были неустойчивы на высоких скоростях из-за отсутствия эффективного уравновешивания, из-за чего четырёхколёсная ведущая тележка просто лучше распределяла их вес; соответственно, L1 и L2 были ограничены в скорости, однако эта проблема была решена для L3 и L4 на основе данных, полученных от двух экспериментальных L2. Нью-Йоркская центральная железная дорога стала крупнейшим эксплуатантом локомотивов типа 4-8-2 в Северной Америке, построив для своей службы 600 локомотивов этого типа; лишь Пенсильванская железная дорога приблизилась к этому показателю, с 301 локомотивом M1. Тип "Мохок" стал основным грузовым локомотивом сети, вытеснив тип 2-8-2 из основной службы. В то время как другие дороги приобретали гораздо более мощные грузовые локомотивы, такие как типы 2-10-0 и 2-10-4, а также множество сочленённых конструкций, Нью-Йоркская центральная, с её практически бесградиентными высокоскоростными прибрежными линиями, нуждалась в скорости больше, чем в тяговой силе. Поставленные 600 локомотивов "Мохок" были разделены на четыре основных класса, а также несколько экспериментальных и прототипов, которые были перестроены в период с 1922 по 1939 год.

L-1a, b, c, d

Первые локомотивы типа Mohawk, поступившие на NYC, были построены ALCO в 1916 году; это были чисто грузовые локомотивы с 69-дюймовыми движущими колёсами и небольшими четырёхосными тендерами, хотя впоследствии они почти повсеместно переоборудовались с использованием более шестиосных тендеров. Они были оснащены стандартным оборудованием того времени: керосиновыми фарами, прямыми подножками, полными бамперами, поворотными тележками Cole и, в некоторых случаях, рубашками котла из "русского железа". В последующие годы поступали дополнительные заказы на подклассы L 1, все построенные ALCO, за исключением L 1cs, которые строились на заводе Lima Locomotive Works. Эти локомотивы отличались чистыми линиями и заметным отсутствием дополнительного оборудования, хотя в последующие годы они подверглись значительной модернизации. Как и в случае с тендерами, более ранние L 1 впоследствии оснащались подогревателями питательной воды, большинство из которых имели пучковые подогреватели Elesco и внутренние подогреватели Coffin, хотя несколько локомотивов дочерней компании Peoria & Eastern (а также один на NYC) были оснащены установками Worthington SA с открытым циклом, а один – пучковым подогревателем Elesco (#2503) и внешним подогревателем Coffin. Подавляющее большинство L 1 с пучковыми подогревателями Elesco имели их установленными выступающим вперёд, как это обычно встречалось на подклассе L 2a. Однако есть свидетельства того, что по крайней мере один локомотив (#2568) имел подогреватель питательной воды, установленный полупогружным способом, как на некоторых микадо H 7e Центральной железной дороги. Одной из модернизаций L 1, проведённых в 1920-х годах, была установка механических топок, в основном дуплексного типа, которые устанавливались повсеместно, облегчая работу машинистов-топщиков. Многие L 1 также получили замену оригинальных изготовленных тележек Cole на цельнолитые тележки Delta. Кроме того, локомотивы, построенные с полными бамперами, к 1920-м годам получили замену на грузовые бамперы с подножками. Некоторые локомотивы были оснащены бустерными тележками, изобретением механического отдела New York Central. Всего было построено 185 локомотивов L 1. L 1a имели номера 2500–2529, L 1b – 2530–2584, L 1c – 2585–2639 и L 1d – 2640–2684. Интересно, что при всеобщей перенумерации парка в 1936 году L 1 остались без изменений, сохранив свои заводские номера. Когда они были введены в эксплуатацию в конце 1910-х годов, L 1 были лучшими локомотивами по тяговой мощности на New York Central и широко использовались на главной линии от Нью-Йорка до Чикаго. Постепенно, с поступлением L 2 с производственной линии ALCO в 1920-х годах, многие L 1 были заменены, и большинство из них были переведены в Пенсильванское отделение Центральной железной дороги. В результате Великой депрессии и связанного с ней снижения грузоперевозок некоторые локомотивы были списаны или отправлены на длительное хранение. К концу 1930-х годов и с введением L 3 увидеть L 1 за пределами этих эксплуатационных зон было редкостью, где они работали вместе с NE 2, сочленёнными локомотивами 2-6-6-2 NYC. Исключением были несколько локомотивов, эксплуатируемых Peoria and Eastern, которые работали в Иллинойсе и Индиане, хотя и их маршруты были ограничены. Как и их аналоги в Пенсильванском отделении, они прослужили до дизелизации в 1950-х годах и были списаны к 1957 году.

The first Mohawks delivered for the NYC were delivered by ALCO in 1916; these were purely freighters, with 69 inch drivers and small four axle tenders, though they would almost universally later be refitted with more six axle examples. They would be equipped with the appropriate accouterment of the time; kerosene headlights, straight running boards, full pilots, Cole trailing trucks, and in some cases Russia iron boiler jackets. Further orders of L 1 subclasses followed in subsequent years, all built by ALCO except the L 1cs, which would be built by the Lima Locomotive Works. These engines were built with clean lines and a notable lack of appliances, though they would be modified extensively in the coming years. As with the tenders, the earlier L 1s would later be fitted with feedwater heaters, with the majority sporting Elesco bundle type and Coffin internal feedwater heaters, though a handful of examples on the subsidiary Peoria & Eastern (as well as one on the NYC proper) had open cycle Worthington SA type units, and one each were furnished with the Elesco coil type (#2503) and the external Coffin variety. The vast majority of Elesco bundle type equipped L 1s had them installed protruding forward, as seen universally on the L 2a subclass. However, there is evidence of at least one unit (#2568) having the feedwater heater installed in the semi sunken fashion seen on some of the Central's H 7e Mikados. One modification to the L 1s made in the 1920s was the installation of mechanical stokers, mostly of the duplex type, which were fitted universally, easing the job of the firemen. Many L 1s would also see their original fabricated Cole trailing trucks replaced with single piece cast Deltas. Additionally, those constructed with full pilots would all have them swapped for footboard freight pilots by the 1920s. Some units would be fitted with booster equipped trailing trucks, an invention of the New York Central's mechanical department. 185 L 1 locomotives were produced. The L 1a's were numbered 2500–2529, the L 1b's were numbered 2530–2584, the L 1c's were numbered 2585 2639 and the L 1d's were numbered 2640–2684. Interestingly, in the 1936 fleet wide renumbering, the L 1s would remain untouched, retaining their as built numbers. When they were introduced in the late 1910's, the L 1s were the preeminent examples of hauling power on the New York Central, and served extensively on the main line from New York to Chicago. Gradually, as the L 2s rolled off ALCO's production line in the 1920s, many of the L 1s were displaced, with most of them stationed on the Central's Pennsylvania Division. As a consequence of the Great Depression and the associated decline in freight traffic, some were retired permanently or put into long term storage. By the late 1930s and the introduction of the L 3s, it was a rarity to see an L 1 outside those operating zones, where they served alongside the NE 2s, the NYC's articulated 2 6 6 2s. An exception would be the few operated by the Peoria and Eastern, which operated in Illinois and Indiana, though again they were largely limited in the scope of their travel. Much like their cousins on the Pennsylvania Division, they would last until the dieselization of the 1950s, and would all be retired by 1957.

Экспериментальные 3-цилиндровые

На Нью-Йоркской центральной железной дороге было два локомотива типа L 1, под номерами 2518 и 2605, переоборудованных компанией ALCO в 1922 году с тремя цилиндрами для оценки целесообразности такой конструкции. Они были значительно мощнее двухцилиндровых моделей, однако было спорно, оправдывают ли возросшие требования к техническому обслуживанию – третьего центрального цилиндра, золотникового механизма, ведущего шатуна и коленчатой оси – увеличение производительности. В 1924 году локомотив 2569 был переоборудован компанией Alco в трехцилиндровый локомотив класса L 1b. Похоже, Нью-Йоркская центральная пришла к выводу, что ответ на этот вопрос отрицательный, поскольку больше таких локомотивов не строилось.

L-2a, b, c, d

Следующим развитием типа "Мохок" для Нью-Йоркской центральной железной дороги стал L 2, 300 локомотивов различных подклассов которого были построены между 1925 и 1930 годами компанией American Locomotive Company. Это были более современные локомотивы, чем класс L 1, с широкими котлами, длинными тендерами и оснащенные подогревателями питательной воды (в основном типа Elesco, как правило, устанавливаемыми перед дымовой коробкой сверху). Более поздние подклассы L 2, L 2b и L 2c, имели несколько более обтекаемые линии с утопленными подогревателями питательной воды. Поздние локомотивы L 2, при взгляде спереди, выглядели довольно похожими на парк пассажирских локомотивов "Hudson" Центральной железной дороги. Локомотивы L2a имели номера 2700–2799, L2b – 2900–2924, L2c – 2800–2899, а L2d – 2925–2949 и 2950–2999. Локомотивы 2995 и 2998 были модифицированы для высокоскоростного движения в 1939 году.

L-3a, b, c

Следующим этапом развития типа "Мохок" стало создание двухсистемного локомотива, способного обслуживать как пассажирские, так и грузовые поезда. Пассажирское сообщение требовало возможности работы на более высоких скоростях, в отличие от требуемых для грузовых перевозок. Парк "Хадсонов" NYC, насчитывавший 275 локомотивов, оказался недостаточным для удовлетворения пиковых потребностей, и некоторое количество двухсистемных машин могло бы решить эту проблему, а также обеспечить возможность обработки экспресс-грузовых и почтовых перевозок. Два локомотива L 2 были модифицированы для двухсистемной работы: увеличено давление в котле, установлены цилиндры меньшего размера, облегченные детали механизма, динамическая балансировка ведущих колес, роликовые подшипники на всех осях и так далее. Успех этих модификаций привел к постройке в 1940 году 65 локомотивов класса L 3, из которых 35 предназначались для двухсистемной работы, а остальные 30 – только для грузовых перевозок; в результате первые 35 были оснащены роликовыми подшипниками на всех осях, а остальные 30 – на всех осях, кроме ведущих. Локомотивы класса L 3a получили номера 3000–3034. Локомотивы класса L 3b – номера 3035–3049, а L 3c – 3050–3064. Все они были построены компанией ALCO, с овальными эмблемами NYC под табличками с заводскими номерами двигателей. Все локомотивы L 3 имели межосевое расстояние, позволявшее устанавливать ведущие колеса диаметром 72 дюйма, но только один из них был оснащен такими колесами. Этот локомотив, № 3000, проложил путь для последнего класса "Мохоков" на New York Central – L 4. Остальные 64 локомотива получили ведущие колеса диаметром 69 дюймов.

L-4a, бс

50 локомотивов типа L 4 были произведены компанией Lima Locomotive Works в 1942 году. Ни один из них не был оснащен надставками (бустерами), хотя они были спроектированы с возможностью их установки в случае необходимости для старта тяжелых составов, но так и не были модифицированы. Локомотивы L 4 были универсальными, с 72-дюймовыми ведущими колесами, и использовались для работы с самыми тяжелыми грузовыми и пассажирскими поездами во время Второй мировой войны. Локомотивы серий L 3 и L 4 имели большие тендеры, установленные на двух шестиколесных тележках, которые были почти такой же длины, как и сами локомотивы, и представляли собой в основном угольный бункер вместимостью 43 тонны. Вода набиралась в пути с помощью тендерного ковша из водоналивных устройств, расположенных между рельсами, поэтому локомотивам не требовался большой запас воды на борту. Некоторые локомотивы L 4 были оснащены ведущими колесами Scullin Disc. Локомотивы L4a и L4b имели номера 3100–3124 и 3125–3149 соответственно, и все они были оборудованы роликовыми подшипниками на каждой оси. На всех локомотивах L 4a под номерными табличками на дымовой коробке были установлены вышеупомянутые логотипы NYC "пассажирский". Многие локомотивы L 4 были оснащены дымоотбойниками после поставки в 1942 году.

Сохранение

Сохранились лишь два локомотива "Мохок" из первоначальных 600 построенных, и это стало результатом счастливой случайности, позволившей им избежать антиконсервативной политики тогдашнего президента New York Central Альфреда Э. Перлмана. Это делает их единственными сохранившимися образцами крупных современных паровозов New York Central после списания "Гудонов" и "Ниагар", а также паровозов "Беркшир" дочерних компаний P&LE и B&A по приказу Перлмана. Первый, №2933, построенный ALCO в 1929 году, тип L-2d, находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури, а второй, №3001, построенный ALCO в 1940 году, тип L-3a, – в Национальном музее железной дороги New York Central в Элкхарте, штат Индиана, и является самым крупным сохранившимся паровозом New York Central. Тендеры от двух других "Мохоков" также сохранились. Тендер от локомотива №2662, тип L-1d, в настоящее время используется с паровозом Western Maryland Scenic Railroad №734 (бывший Lake Superior and Ishpeming Railroad №2-8-0-34) в Камберленде, штат Мэриленд. Тендер от локомотива L-3b №3042 был переоборудован в вагон-цистерну и использовался с Reading T-1 №4-8-4-2101 во время его тура 1976 года с American Freedom Train, а также с Chessie System Special. Позже он был поврежден в пожаре в депо в 1979 году. Этот водовозный тендер сейчас установлен позади локомотива L-3a №3001 в Национальном музее железной дороги New York Central в Элкхарте, штат Индиана.