SPV 2000: Дизель-поезд для пригородных и междугородних перевозок.
Budd SPV-2000
Дизель-поезд Budd SPV 2000: обзор, характеристики и недостатки. Производство 1978-1981 гг. Ненадежный, но важный этап в развитии пригородных ж/д перевозок.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Самоходный дизельный поезд Budd SPV 2000 – это самоходный дизельный поезд, построенный компанией Budd в период с 1978 по 1981 год для использования на пригородных железных дорогах Северной Америки. Эта модель была преемником популярного дизель-поезда (RDC) производства Budd, но создана на базе кузова пассажирского вагона Amfleet. Поезд не оправдал ожиданий: Budd изготовил 31 вагон, которые оказались механически ненадежными.
Self propelled diesel multiple unit railcar
The Budd SPV 2000 is a self propelled diesel multiple unit railcar built by the Budd Company between 1978 and 1981 for use on North American commuter railroads. The design was a successor to Budd's popular Rail Diesel Car (RDC) but based on the body of the Amfleet passenger car. It did not prove a success: Budd built 31 cars and they proved mechanically unreliable.
Дизайн
Бадд представил проект в 1976 году. В то время предполагалось использование нескольких секций, состоящих до шести вагонов, с максимальной скоростью. Энергоснабжение обеспечивали дизельные двигатели General Motors. Журнал Popular Science изобразил обтекаемую кабину, похожую на головной вагон поезда Advanced Passenger Train; SPV 2000 поступил в эксплуатацию с более традиционной кабиной машиниста с тупым передком. Бадд пояснил, что аббревиатура SPV расшифровывается как "Special Purpose Vehicle" (впоследствии "Self Propelled Vehicle" стало более распространенным названием), и подчеркнул, что конструкция подходит как для междугородних, так и для пригородных железнодорожных перевозок. Кузов SPV 2000 был очень похож на пассажирский вагон Amfleet, который, в свою очередь, был разработан на базе электропоезда Metroliner. SPV 2000 имел кабины машиниста на обоих концах и (в стандартной комплектации) 86 мест, расположенных в 22 рядах. На одном конце находился доступный туалет, а на другом – небольшое отделение для багажа. В конечном итоге, Бадд продал SPV 2000 четырем заказчикам: Федеральному железнодорожному управлению (FRA), ONCF (марокканским государственным железным дорогам), Департаменту транспорта штата Коннектикут (ConnDOT) и Управлению транспортной системы Нью-Йорка (MTA). Рассматривалась возможность использования SPV 2000 для возобновления железнодорожного сообщения через Брэйнтри, штат Массачусетс, и в августе 1979 года был проведен демонстрационный пробег одного из поездов, но это не привело к каким-либо результатам. Помимо 30 проданных вагонов, Бадд построил демонстрационный образец и 14 незавершенных кузовов.
Budd announced the design in 1976. At the time it contemplated multiple unit operation of up to six cars with a top speed of Power would be provided by General Motors diesel engines. Popular Science depicted a tapered cab similar to the power car of the Advanced Passenger Train; the SPV 2000 would enter service with a more traditional blunt end operator's cab. Budd said that SPV stood for "Special Purpose Vehicle" (Self Propelled Vehicle became common), and emphasized the design's suitability for both intercity and commuter rail service. The body shell of the SPV 2000 was very similar to the Amfleet passenger coach, which in turn was based on the Metroliner electric multiple unit. The SPV 2000 featured operator cabs at both ends and (in the standard configuration) 86 seats in 22 rows. There was an accessible toilet at one end and a small space to store luggage at the other. Budd eventually sold SPV 2000s to four customers: the Federal Railroad Administration (FRA), ONCF (Morocco state railways), the Connecticut Department of Transportation (ConnDOT), and the Metropolitan Transportation Authority (MTA). The SPV 2000s were considered for a resumption of Cape Cod rail service via Braintree, Massachusetts and an SPV 2000 made a demonstration run in August 1979, but nothing came of this either. Beyond the 30 cars it sold, Budd constructed the demonstrator and 14 incomplete shells.
FRA
Федеральное управление железных дорог приобрело один SPV 2000 в 1981 году и переоборудовало его в вагон для контроля геометрии пути, получивший обозначение T 10. Вагон T 10 оставался в эксплуатации УЖД до 2000 года, когда был заменен на более современное оборудование. После этого он был продан компании Caltrain.
The Federal Railroad Administration purchased a single SPV 2000 in 1981 and converted it into a track geometry car which it designated T 10. The T 10 remained in service with the FRA until 2000 when it was replaced by newer equipment. It was then sold to Caltrain.
ОНФК
Бадд продал шесть SPV 2000 компании ONCF (Марокканские государственные железные дороги) для использования в королевском поезде короля Хасана II.
Budd sold six SPV 2000s to ONCF (the Moroccan state railways) for use on King Hassan II's royal train.
Я не знаю.
Департамент транспорта штата Коннектикут приобрел 13 вагонов SPV 2000 примерно за 1 миллион долларов каждый в 1980 году (эквивалентно $ с учетом инфляции); 12 для использования на линии Нью-Хейвен – Спрингфилд и один для пригородного сообщения на ветке Дэнбери. Вагоны для линии Нью-Хейвен – Спрингфилд были сданы в аренду Amtrak (под номерами 988–999) и окрашены в ливрею Amtrak Phase III. Вагоны были спроектированы для совместимости с вагонами Amfleet; в течение короткого периода шаттлы до Спрингфилда присоединялись к задней части поездов из Бостона на станции Нью-Хейвен, чтобы обеспечить сквозное сообщение до Вашингтона, округ Колумбия.
The Connecticut Department of Transportation purchased 13 SPV 2000s at roughly $1 million apiece in 1980 (equivalent to $ in adjusted for inflation); 12 for use on the New Haven–Springfield Line and one for commuter service on the Danbury Branch. The New Haven–Springfield Line cars were leased to Amtrak (numbered 988–999) and painted in Amtrak's Phase III livery. The cars were designed to be interoperable with Amfleet cars; for a brief period, Springfield shuttles were coupled to the rear of Boston trains at New Haven to provide through service to Washington, D. C.
Вагоны оказались механически ненадежными и часто тянулись локомотивами, что привело к презрительному прозвищу "Редко приводящиеся в движение транспортные средства" (Seldom Powered Vehicles). Amtrak снял их с эксплуатации 12 января 1986 года и заменил на маршруте обычными поездами Amfleet, тянутыми локомотивами. Вагоны некоторое время использовались на железной дороге Metro North; большинство из них хранились в Нью-Хейвене. В 1994 году оставшиеся 11 вагонов были лишены силовой установки и переоборудованы в пассажирские вагоны для использования в пригородном сообщении Shore Line East. Получив прозвище "Constitution Liners", они были основными вагонами для Shore Line East до замены вагонами Mafersa в 2004 году. В 2018 году семь бывших вагонов ConnDOT были проданы железной дороге Foxville and Northern Railroad (позже Atlantic Railways).
The cars proved mechanically unreliable and were often pulled by locomotives, leading to the derisive sobriquet "Seldom Powered Vehicles". Amtrak withdrew them on January 12, 1986 and placed conventional locomotive hauled Amfleet trains on the route. The cars saw some use on the Metro North Railroad; most were stored in New Haven. In 1994, the remaining 11 were de powered and converted to coaches for use on Shore Line East commuter service. Dubbed "Constitution Liners", they were the primary coaches for Shore Line East until replaced by Mafersa coaches in 2004. In 2018, seven of the former ConnDOT cars were sold to the Foxville and Northern Railroad (later Atlantic Railways).
МТА
MTA приобрела десять SPV 2000 для использования на своей линии Хадсон между Кротоном-Хармоном и Поукипси. Заказ обошёлся в 12 миллионов долларов. SPV 2000 совершили свои первые рейсы 17 октября 1981 года. Этот рейс был приурочен к повторному открытию станции Нью-Гамбург. Проблемы с SPV 2000 возникли очень быстро, и в статье журнала New York за 1982 год эти вагоны были названы "бракованными". Все вагоны SPV 2000, принадлежавшие MTA, выведены из эксплуатации; один из них сохранён в Музее восточной железной дороги Коннектикута в Виллимантике, штат Коннектикут.
The MTA purchased ten SPV 2000s for use on its Hudson Line between Croton–Harmon and Poughkeepsie. The order cost $12 million. The SPV 2000s made their first runs on October 17, 1981. This run was coordinated with the re opening of the New Hamburg station. Problems with the SPV 2000s developed quickly, and a 1982 New York magazine article characterized the cars as "defective". The MTA SPV 2000s are all out of service; one is preserved at the Connecticut Eastern Railroad Museum in Willimantic, Connecticut.