Мост Хампден в долине Кангуру, Новый Южный Уэльс

Введение

Мост в Новом Южном Уэльсе, Австралия

Мост Хэмпдена — это однопролётный подвесной мост, который пересекает реку Кенгуру по дороге Мосс Вэйл Роуд (B73), в долине Кенгуру, в зоне местного самоуправления города Шоалхейвен, штат Новый Южный Уэльс, Австралия. Мост был спроектирован Эрнестом де Бёргом и построен компаниями Loveridge и Hudson. Собственником объекта является Transport for NSW. Он был включён в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 августа 2019 года. Открытый 19 мая 1898 года, мост назван в честь лорда Хэмпдена, губернатора Нового Южного Уэльса в период с 1895 по 1899 год.

История

Хэмпденский мост был спроектирован Эрнестом Маккартни де Бергом, помощником инженера по мостам колонии, для замены обветшавшего деревянного ферменного моста, который первоначально перекрывал реку Кенгуру. Мост был открыт 19 мая 1898 года, всего за шесть дней до того, как наводнение унесло старый мост. Строительство осуществляли Томас Ловеридж и Герберт Хадсон, начатое в 1895 году. По завершении работ они образовали партнерство под названием «Ловеридж и Хадсон». В Кангару-Вэлли был объявлен выходной день в связи с открытием моста. Открыл мост министр общественных работ Дж. Х. Янг.

История долины кенгуру

Регион долины Кенгуру находится в пределах страны кланов Дхаравал/Туравал, языковой группы, простирающейся в основном от "Ковпастур" (Кэмден/Аппин) на восток вдоль реки Джордж, затем к югу от залива Джервис и на запад до Брейдуда. Подгруппы Wodi Wodi и Wandrawandian, относящиеся к Дхаравал из района Иллаварра-Шолавен, имели доступ к долине круглый год. Местные названия Дхаравал до сих пор используются, например, "Ноггара" – большой овраг, и "Парронра" – подходящие места для кемпинга на пойменных равнинах у реки. В долине в изобилии водились кенгуру и другая дикая живность, и она считалась убежищем или заповедником, иногда использовавшимся как место встречи для различных семейных групп, чтобы пополнить запасы на пути к "Ковпастурам" в районе Кэмдена/Аппина, где проходили большие собрания с соседними кланами, такими как Гундунгурра из Голубых гор, для торговли и проведения церемоний. Зачастую споры также решались посредством формальной процедуры. Европейское заселение долины началось в конце 1810-х годов, когда Ричард Брукс в 1817 году отправил скот в долину из уже заселенных районов Берримы и Саттон-Форест, а затем в 1820 году получил земельный грант в долине. Другие переселились в долину из Саттон-Фореста, чтобы занять земли вокруг Брогерс-Крик. Заготовка кедра также началась в первой половине этого столетия, и долина Кенгуру была известна своим красным кедром. В 1831 году долину Кенгуру обследовал Ходдл. В 1830-х годах несколько участков были выделены под скотоводческие фермы, но перепись 1841 года показала, что в долине проживало всего семь человек. Объединение ферм в двадцатом веке значительно сократило население, и в долину все чаще приезжают фермеры-любители и пенсионеры. В остальном характер поселка не сильно изменился за последние 130 лет, сохранилось множество зданий, представляющих историческую ценность. Долина сейчас является популярным туристическим направлением с широким выбором вариантов размещения, включая гостевые дома. Мост является важной достопримечательностью и привлекает туристов, а по сей день остается основным переходом через реку Кенгуру. Мост хорошо известен жителям долины, а также широкой публике Сиднея и Южного побережья, он был открыт для движения в 1892 году. Он был построен как деревянный подвесной мост со стальными тросами и изящными башнями из песчаника частными застройщиками для стимулирования будущего жилищного строительства на севере. Изначальный подвесной мост был построен с главным пролетом 152 метра, который поддерживался стальными тросами и подвесками. Палуба была усилена нижней фермой, соединенной посередине пролета. Стальные тросы опирались на башни из песчаника и крепились к скальному основанию на каждом конце ущелья. Деревянная палуба включала две полосы движения, две трамвайные линии и пешеходные дорожки. Эта сложная конструкция и относительно совершенный конструктивный дизайн пролета отражают важность этого переправы через реку во время строительства: дорога Камбеварра (ныне дорога Мосс Вэйл) тогда была основным маршрутом из Сиднея на южное побережье Нового Южного Уэльса. Палуба усилена деревянными боковыми фермами, соединенными шарнирно посередине пролета. Мост, с основным пролетом , прогибом тросов , высотой песчаниковых башен и высотой над водой также , является впечатляющим сооружением в местном ландшафте и уже более 100 лет является знаковым символом региона. Мост имеет одну полосу для движения транспортных средств, с двумя узкими пешеходными дорожками; максимальная грузоподъемность составляет 100 тонн, и на мосту одновременно может находиться только один грузовик. Это старейший и единственный действующий деревянный подвесной мост в Австралии, по которому до сих пор осуществляется автомобильное движение. В 2012 году мост был капитально отремонтирован компанией Roads & Maritime Services на сумму 3 миллиона австралийских долларов после многолетних усилий местного жителя Брюса Рамси, который добивался сохранения этой культовой структуры.

Kangaroo Valley region is within the Dharawal/Thurawal clan country, a language group extending generally from the "Cowpastures" (Camden/Appin) east along Georges River then to the south of Jervis Bay and west to Braidwood. The Wodi Wodi and Wandrawandian, Dharawal sub groups from the Illawarra Shoalhaven area accessed the valley year round. Local Dharawal names are still used such as "Noggarah", a big gully and "Parronrah", suitable camping areas on the river side flats. Kangaroos and other wildlife abounded and the valley was considered a refuge or game reserve, sometimes used as a meeting place for the various family groups to replenish on their journey to the "Cowpastures" around the Camden/Appin area, where larger gatherings took place with neighbouring clans such as the Gundungurra from the Blue Mountains, to trade and conduct ceremony. Quite often disputes were also addressed through a formal process. European settlement of the valley began in the late 1810s, with Richard Brooks sending cattle into the valley from the already settled districts of Berrima and Sutton Forest in 1817 and then taking up a grant in the valley in 1820. Others moved into the valley from Sutton Forest to occupy land around Brogers Creek. Cedar getting also commenced in the first half of this century, with Kangaroo Valley known for its red cedar. Kangaroo Valley was surveyed by Hoddle in 1831. Several areas were selected for cattle stations in the 1830s, but the 1841 census showed only seven men inhabiting the valley. Farm amalgamations in the twentieth century have reduced the population greatly, and hobby farmers and retirees are increasingly attracted to the valley. Otherwise, the character of the township has not changed significantly in the last 130 years with a number of heritage buildings remaining. The valley is now a popular tourist destination with a range of accommodation choices available, including bed and breakfasts. The bridge forms an important landmark and an attraction, as well as to this day being still the main access across the Kangaroo River. The bridge is well known to those who reside in the valley, and to the wider public of Sydney and the South Coast region. that was opened to traffic in 1892. It was built as a timber deck suspension bridge with steel cables and ornate sandstone turreted towers by private developers to promote future residential development to the north. The original suspension bridge was constructed with a 500 feet (152 m) main span that was supported by steel cables and hanger rods. The deck was stiffened by an undertruss which was pin connected at the centre of the span. The steel cables were supported on sandstone towers and anchored into bedrock at each end of the gorge. The wooden deck contained two traffic lanes plus two tram tracks and pedestrian footways. This elaborate form, and the relatively sophisticated structural design of the span, reflect the importance of this river crossing at the time of construction: the Cambewarra Road (now the Moss Vale Road) was then a major route from Sydney to the south coast of NSW. The deck is stiffened by timber side trusses which are hinged at midspan. The bridge, with a clear main span of , a sag in the cables of , sandstone tower height of and height above water also of , is an impressive structure in the local landscape and has been a landmark icon of the region for more than 100 years. The bridge is a single lane for vehicular traffic, with two narrow pedestrian walkways; with a maximum truck load of , and no more than one truck on the bridge at a time. and is the oldest and only timber suspension bridge still carrying vehicular traffic still in operation within Australia. In 2012 the bridge underwent a major A$3 million renovation by Roads & Maritime Services, after many years of lobbying by local resident Bruce Ramsay, who agitated for the preservation of this iconic structure.

Башни и опорные элементы

Башни, построенные в основном из песчаника, добытого на месте, выполнены в викторианском готическом стиле, подобно (бывшему) подвесному мосту в Нортбридже в Сиднее. Каждая башня имеет две колонны, соединенные эллиптически арочной поперечной балкой, расположенной выше уровня проезжей части. Как описано в газете The Kangaroo Valley Times за апрель 1896 года, "эти башни будут высотой около 42 футов (13 м), построены на бетонных блоках, опирающихся на существующие песчаные породы, а каменная кладка башен… Каждая пара башен будет соединена стеной с арочным проходом высотой 18 футов (5 м), и, поскольку верхние края центральных стен и вершины башен будут завершены зубчатыми стенами, вся конструкция будет напоминать знаменитые "Ворота Предателей" Лондонского Тауэра". В поперечном сечении башни состоят из монолитного бетонного ядра, облицованного песчаниковыми блоками. Они установлены на массивном бетоне, который, в свою очередь, был залит на выемки в твердый песчаник. Непосредственно под опорными роликовыми подшипниками, поддерживающими кабели, массивный бетон увенчан постельными камнями, состоящими из редкого твердого трахита весом 3 тонны, добытого на горе Гибралтар в Боурале. Кабели входят в башни через отверстия вблизи зубчатой стены, а каждая башня завершается расширенным зубчатым парапетом. Отделка песчаника представляет собой сочетание гладких деталей зубчатой кладки и грубо обработанной поверхности на основных колоннах. Изначальный проект предусматривал дренажные решетки в полу верхних зубчатых стен. От основания каждой башни отходят песчаные парапетные стены, обрамляющие подъездные пути к мосту. Они засыпаны щебнем и увенчаны тротуарами, бордюрами и дренажными решетками по обе стороны проезжей части. Парапетные стены соединяют башни с якорными конструкциями кабелей. Они состоят из шахты, углубленной примерно на 25 футов в твердый песчаник. В нижней части каждой шахты находится расширенная камера, где приклепанные стальные балки передают растягивающие усилия от кабелей на давление в песчаник выше. На поверхности расположены чугунные наплечные отливки, которые поворачивают кабели от наклонного к вертикальному положению. Силы давления от них передаются в песчаное основание через дополнительные 5-тонные трахитовые опорные блоки, установленные в бетон. Каждая якорная яма увенчана небольшой зубчатой башенкой с прилегающей крышкой. Это обеспечивает доступ к дну ямы через полновысотную лестницу. Одной из важных строительных задач была прокладка дренажных туннелей для ямы. Со стороны Новра основной дренажный штрек имел длину около 100 футов (30 м) и выходил на северо-восток от опоры, с боковым штреком к западной яме. Со стороны Мосс-Вейл основной штрек имел длину 60 футов (18 м). Эти туннели были прорыты методом бурения и взрыва.

The towers, constructed mainly from sandstone quarried on the site are of Victorian Gothic style, similar to the (former) suspension bridge at Northbridge in Sydney. Each tower has two columns, joined by an elliptically arched crossbeam above traffic height. As described by The Kangaroo Valley Times of April 1896, "These towers will be about 42 feet (13 m) high, built on concrete blocks resting on the present sandstone formation, the masonry to towers being Each pair of towers will be connected by a wall containing an arched doorway 18 feet (5 m) high, and as the top sides of the centre walls and heads of towers will be finished with battlement tops, the whole will present the appearance of a structure similar to the famous "Traitor's" gate of the Tower of London ". In section, the towers are formed by a solid mass concrete core and finished with sandstone blocks. They sit on mass concrete which in turn was cast onto excavations to solid sandstone. Immediately below the roller saddle bearings supporting the cables, the mass concrete is surmounted by bedstones composed of the rarely found hard trachyte weighing 3 tonnes and quarried at Mount Gibraltar at Bowral. The cables enter the towers through openings close to the battlement height of the cross wall, and each tower is then topped with an enlarged battlement. The finish of the sandstone is a combination of smooth ashlar battlement details and rock faced finish on the main column faces. The original design incorporated drainage gratings in the floor of the upper battlements. Extending out from the base of each tower are sandstone parapet walls framing the approaches to the bridge. These are rubble filled, and topped with footpaths, kerbs and drainage grates on each side of the roadway. The parapet walls connect the towers to the cable anchorage structures. These consist of a shaft sunk some 25 ft into sound sandstone. At the bottom of each shaft is an enlarged chamber where riveted steel beams transfer the tensile forces from the cables to upthrust in the sandstone above. At the surface there are cast iron shoulder castings which turn the cables from inclined to vertical. The thrust forces from these are transferred into the sandstone bedrock via further 5 ton trachyte thrust blocks set in concrete. Each anchor pit is surmounted by a small crenelated turret, with an access cover adjacent. This allows access to the bottom of the pit via a full height access ladder. One of the significant construction tasks was the excavation of drainage tunnels for the pit. On the Nowra side, the main drainage drive was some 100 feet (30 m), opening to the northeast of the abutment, with a cross cut to the western pit. On the Moss Vale side the main drive was 60 feet (18 m) long. These tunnels were excavated by drilling and blasting.

Подвесные кабели и крепления

Главные кабели моста с каждой стороны состоят из четырнадцати стальных проволочных канатов диаметром 36 мм, каждое из которых имеет заданную прочность на растяжение. Четырнадцать канатов сгруппированы в два кабеля по семь канатов в каждом, и каждое канато состоит из шести прядей, каждая из которых содержит семь проволок. Они закреплены вертикально в ямах на обоих концах моста и имеют возможность регулировки длины. Каждое канато имеет свой собственный якорный кронштейн, вокруг которого оно проходит, а затем крепится к себе с помощью шести U-образных зажимов. Четырнадцать кронштейнов соединены при помощи звеньев и болтов с тремя якорными балками по схеме 4-6-4, и эти балки опираются на верхнюю часть якорных ям. От якорного устройства канаты поднимаются вверх, переходят через плечевую опору, опирающуюся на упорный блок, покидают песчаниковый пилон, направляются прямо к башне, где снова поворачиваются на поворотных седлах с роликовыми подшипниками, и пересекают пролет, имея самую низкую точку примерно в одном метре над уровнем проезжей части. В плане кабели наклоняются внутрь от якорных ям до выхода из башен, а затем образуют кривую, возвращающуюся к башне на противоположной стороне моста. Эта кривизна формируется плоскостью подвесных вешалок. В файлах по техническому обслуживанию моста указано, что в 1970 году кабели были покрыты антикоррозийным грунтом Davidsons X3016, лаком BA77 Lumatint и черным финишным покрытием Line 176.

Подвесные подвески и перекрестные балки

Из тросов свисают подвесные стержни различной длины, расположенные в наклонной плоскости с интервалом 6 футов (2 м) для поддержки проезжей части. Крепление к тросам осуществляется с помощью подвесных зажимов, имеющих U-образный болт для поддержки ушка на верхнем конце подвесных стержней. Стержни заканчиваются в поперечных балках, которые изначально были деревянными, но теперь представляют собой коробки из оцинкованной стали, образованные сваркой швеллерных профилей. Подвесные стержни завершаются клинообразными шайбами, гайками и контргайками для регулировки вертикального профиля. Проезжая часть опирается на поперечные балки и состоит из продольных деревянных лонжеронов, поддерживающих поперечный настил из досок, покрытый продольной деревянной обшивкой с битумным уплотнением. Лонжероны имеют различную высоту для создания уклона проезжей части. В рамках этих работ и для компенсации потери поперечной и крутильной жесткости новой проезжей части была установлена стальная нижняя ферма. Она соединена с опорами на каждом конце, что изменило принцип работы шарнирного соединения моста. Впоследствии на ней неоднократно возникали отказы соединений. Над уровнем проезжей части, для обеспечения дренажа, установлены деревянные бордюры с каждой стороны, обеспечивающие просвет 5 метров между бордюрами. В текущей конфигурации пластиковые откидные панели закреплены примерно в 1 м от каждого бордюра для обеспечения пешеходного доступа к мосту, оставляя около [пропуск] полосы для движения транспорта.

Дековые решетки

Подвесной мост по своей сути является очень гибкой конструкцией, с вертикальной геометрией (называемой фуникулярным многоугольником, который аппроксимирует катенарную форму, применяемую при полностью равномерной нагрузке на кабель), изменяющейся для балансировки нагрузок в каждой узловой точке. Палуба обеспечивает незначительное усиление, но его недостаточно для предотвращения значительных вертикальных перемещений при движении тяжелого транспорта. Для контроля этого эффекта мост оснащен продольными решетчатыми фермами вдоль каждой стороны палубы. Каждая ферма шарнирно закреплена на опорах и в центре пролета. Конструкция фермы выполнена по схеме фермы Пратта с деревянными верхними и нижними поясами и деревянными стойками, соединенными крестообразными диагоналями из стальных стержней. Такая конструкция позволяет ферме передавать нагрузки от точки их приложения в обоих направлениях на упругие опоры, обеспечиваемые подвесными тросами в каждой узловой точке. Верхние и нижние пояса состоят из пар горизонтальных деревянных элементов, а стойки – из отдельных деревянных элементов. Соединения в поясах выполнены со стальными боковыми накладками, некоторые из которых могут быть оригинальными, а некоторые – заменены. Оригинальные диагональные стержни из мягкой стали были заменены на высокопрочные стальные стержни (предположительно марки 8.8 с пределом прочности на разрыв 800 МПа). Они опираются на оцинкованные стальные опорные плиты, которые являются либо оригинальными, либо аналогичны оригинальной конструкции. Для повышения долговечности пояса и верхние части стоек покрыты оцинкованной стальной обшивкой. Опоры и центральный шарнир Нижние пояса боковых ферм заканчиваются в середине пролета шарнирным соединением, объединяющим две половины фермы, а на опорах – на опорах. Северная опора и центральный шарнир выполнены как жесткие шарниры, а южная опора – как шарнир с возможностью перемещения, спроектированный для обеспечения продольного движения. Это движение является комбинацией термического и геометрического, обусловленного сочленением подвесной системы. Материалы, используемые в опорах и других ферритных компонентах, включают чугун, кованое железо, а также литую и кованую сталь. Кроме того, мост состоит из ряда других элементов второстепенного характера. К ним относится освещение, освещающее опоры. Оно размещено в антивандальных корпусах, установленных за ограждениями подхода. В ходе работ 1974 года были установлены водосточные трубы и дренажная система для отвода скопившейся воды. Для предотвращения доступа птиц к зонам крепления подвесных тросов на каждой опоре установлены оцинкованные проволочные сетчатые решетки. Для предотвращения проникновения в дренажные туннели анкерной ниши предусмотрены защитные решетки. Сетчатая решетка добавлена в качестве улавливателя гаек на конце каждой диагонали стальной фермы. Обслуживающая платформа подвешена к нижней части моста. Платформа представляет собой легкую стальную ферменную конструкцию, поддерживающую рабочую платформу, которую можно перемещать от верхней к нижней части моста. К инженерным коммуникациям относятся водопроводная магистраль на восточной стороне на уровне проезжей части и два ПВХ-канала на западной стороне моста. На мосту или в его окрестностях установлены различные таблички и исторические памятные знаки.

A suspension bridge is inherently a very flexible structure, with its vertical geometry (referred to as a funicular polygon which approximates a catenary shape which applies when the load on a cable is completely uniform) varying to balance the loads at each node. Stiffening of a minor nature is provided by the deck, but this is insufficient to prevent large vertical movements for heavy vehicles. To control this effect, this bridge is provided with stiffening trusses along each side of the deck. Each truss is pinned at the abutment and at the centre of the span. The truss form is of the Pratt truss configuration with timber top and bottom chords and timber verticals, with steel rod crossed diagonals. This configuration allows the truss to transfer loads from where it is applied in both directions to the elastic supports provided at each node by the suspension cables. The top and bottom chords consist of pairs of horizontal timber whilst the verticals are single timbers. Splices in the chords have been affected with steel side plates, some of which may be original and some replaced. The original mild steel diagonal rods have been replaced with high strength steel rods (presumably grade 8.8 steel with an ultimate tensile strength of 800 MPa). These bear on galvanised steel thrust plates which are either original or similar to the original detail. To assist with durability, the chords and vertical tops have been capped with galvanised steel flashing. Bearings and Centre Hinge The bottom chords of the side trusses terminate at mid span at a pin joining the two truss halves, and at the abutments in bearings. The northern bearing and centre pin are of fixed pin type whilst the southern bearing is of a swing link style, detailed to allow longitudinal movement. This movement is a combination of thermal and geometric due to articulation of the suspension system. Materials used in the bearings and other ferric components include cast and wrought iron and also cast and wrought steel. In addition, the bridge consists of a number of other features of a secondary nature. This includes lighting which illuminates the towers. These are in vandal resistant boxes mounted outside the approach parapets. Downpipes and drainage was installed to remove water ponding in 1974 works. Galvanised wire mesh grillesare provided to prevent bird access to the suspension cable saddle areas on each tower. Security grilles are provided to prevent entry to the anchor pit drainage tunnels. A mesh grille was added as a nut catcher at the end of each steel truss diagonal. A maintenance gantry is suspended from the underside of the bridge. The gantry is a lightweight steel truss structure supporting a personnel platform which can be skidded from the upstream to the downstreem side of the bridge. Utility pipes include a water main on the eastern side at the roadway level and two PVC conduits on the western side of the bridge. A number of plaques and historical markers are present either on the bridge or in its vicinity.

Состояние

По состоянию на 5 июля 2018 года мост и его компоненты находятся в хорошем состоянии благодаря регулярному техническому обслуживанию и уходу. Мост практически не поврежден и сохраняет высокую степень прочности.

Список наследия

По состоянию на 10 июля 2018 года, мост Хэмпден имеет государственное значение как второй по значимости подвесной мост в штате Новый Южный Уэльс и единственный сохранившийся деревянный подвесной мост для транспортных средств, построенный в XIX веке (1898). Мост связан с инженером Эрнестом Маккартни де Бергом и строителями Ловериджем и Хадсоном. Мост Хэмпден способен отражать ключевые характеристики небольшого класса австралийских подвесных мостов – как для транспортных средств, так и пешеходных; многие из которых не сохранились или не сохранились в первоначальном виде. Мост Хэмпден также имеет историческое значение, поскольку способствовал развитию сельского хозяйства в районе долины Кенгуру в первые десятилетия XX века. Форма моста, его сложная конструкция и декоративные башенные зубцы отражают культурную значимость этой переправы во время строительства, поскольку она являлась важным маршрутом на юг штата и находилась в регионе, переживающем экономический подъем. В настоящее время мост способствует растущей популярности этого района как туристического направления. Он хорошо виден и доступен для осмотра из близлежащих зон отдыха и высоко ценится местным сообществом и широкой общественностью за его исторические, эстетические и технические достоинства. Мост Хэмпден был включен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 августа 2019 года, поскольку соответствовал установленным критериям.