Глэдсвильский мост в Сиднее: История и архитектура

Введение

Мост в Сиднее, Австралия

Мост Гладсвилль – это объект культурного наследия, внесенный в список памятников, представляющих историческую ценность, который перекрывает Виктория Роуд над рекой Параматта, соединяя пригороды Сиднея Хантлисс Пойнт и Драммойн, в административных районах Канада Бэй и Хантерс Хилл, в штате Новый Южный Уэльс, Австралия. Несмотря на своё название, мост не расположен в Гладсвилле. Мост Гладсвилль находится в нескольких километрах выше по течению от знаменитого моста Сиднейской гавани. Когда его строительство было завершено в 1964 году, мост Гладсвилль являлся самым длинным однопролётным бетонным арочным мостом, когда-либо построенным. Мост Гладсвилль – самый крупный из комплекса из трёх мостов, включающего мост Фиг Три и мост Тарбан Крик, спроектированных для обеспечения транспортного сообщения в рамках Северо-Западной скоростной автомагистрали. Мост был первой фазой этого проекта автомагистрали, который должен был соединить транспортный поток от /Lane Cove, затем через / и далее с центром города. В 1977 году, в результате протестов общественности, правительство Урана отказалось от проекта автомагистрали, оставив мост Гладсвилль соединять существующие основные дороги. Мост был спроектирован Энтони Ги, G. Maunsell & Partners и Эженом Фрейсине, а строительство велось с 1959 по 1964 год компаниями Reed & Mallik (инженеры, Англия) и Stuart Bros (строители, Сидней). Собственником объекта является Transport for NSW. Мост был включен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 1 октября 2014 года.

Мост на течении

К 1950-м годам, из-за быстрого роста числа частных автомобилей и автомобильного грузового транспорта в Сиднее в межвоенный и послевоенный период, движение через старый мост Гладсвилль становилось все более загруженным. Постоянные перерывы и задержки, вызванные трамвайной линией и судоходством по реке Параматта, вскоре показали необходимость строительства нового моста для решения этой проблемы. В конце 1950-х годов Департамент главных дорог (DMR) планировал, что замена моста Гладсвилль будет представлять собой традиционную стальную ферменную конструкцию собственной разработки. Однако вскоре был представлен альтернативный проект, разработанный английской фирмой гражданского строительства G. Maunsell & Partners, другой английской фирмой Reed & Mallik Ltd, объединившейся со строительной компанией Stuart Brothers из Сиднея. Мост был первоначально открыт с шестью полосами движения, но дополнительная ширина крайних полос позволила в дальнейшем изменить конфигурацию движения. В настоящее время на мосту три полосы для движения на север и четыре полосы для движения на юг, разделенные бетонным разделителем.

Дизайн и строительство

Когда мост проектировался, предполагалось, что в будущем под ним будут проходить суда очень больших размеров. Это, а также особенности рельефа местности, объясняют, почему мост был спроектирован с высоким пролетом в 61 метр (200 футов). Строительство нового моста Глэйдсвилл стало выдающимся инженерным достижением своего времени, и его инновационный дизайн и конструкция, смелые и не имевшие прецедентов, установили несколько новых стандартов на международной арене. Во многом процесс строительства напоминал римский метод возведения арок из сегментированных блоков, устанавливаемых на временные опоры. В случае с Глэйдсвиллом использовались полые сборные бетонные блоки, которые поднимали с барж на реке, а затем перемещали по железнодорожному пути, проложенному на вершине опалубки, в нужное положение. Через каждые несколько блоков вставлялись специальные надувные резиновые уплотнители. Когда все блоки арки (всего четыре параллельные арки, невидимые на изображении) были установлены, уплотнители "надувались" синтетической гидравлической жидкостью, расширяя всю арку и отрывая ее от опалубки, чтобы она могла выдерживать собственный вес. После точной регулировки положения уплотнители заливали жидким бетоном, вытесняя масло и образуя прочную постоянную арку. Затем опалубку перемещали в сторону и возводили следующую арку аналогичным образом. После возведения всех четырех арок на вершине укладывали проезжую часть из дополнительных сборных бетонных элементов. Арки опираются на прочный песчаниковый фундамент по обеим сторонам реки. Изначально для этого места был предложен довольно традиционный стальной консольный мост, но один из подрядчиков предложил альтернативный проект арочного моста цепного типа, понимая, что он расширяет границы существующих знаний в области строительства мостов. Проектированием от подрядчика занималась компания G Maunsell & Partners из Лондона. Их альтернативный проект был принят после представления его известному мостовому инженеру Эжену Фрейсине, который одобрил проект с рекомендациями. Например, метод надувных уплотнителей был впервые применен Фрейсинетом в более ранних проектах. Мост Глэйдсвилл стал первым в мире бетонным мостом с пролетом 305 метров и обладал значительным количеством инженерных и технических решений, которые сделали его передовым мировым достижением в области проектирования и строительства мостов. Он также был первым мостом, если не одним из первых, в строительстве которого использовалось компьютерное программирование. Поскольку в то время не было подходящего специализированного инженерного программного обеспечения, конструктор моста (Энтони Джи из G. Maunsell & Partners) разработал набор из пяти компьютерных программ для анализа и детального проектирования, которые направляли процесс строительства.

At the time when the bridge was planned, it was anticipated that extremely large vessels would need to pass underneath it in the years to come. This, as well as the topography of the site, explains why the bridge was designed with a high 61 metre (200 ft) clearance. The construction of the new Gladesville Bridge was a noteworthy engineering achievement for its time and, being both daring and untried, its innovative design and construction set several new standards on the international stage. In many ways the construction echoed the Roman method of building arches using segmented units built over a temporary formwork. In Gladesville's case, these were hollow precast concrete blocks which were hoisted up from barges on the river, then moved down a railway on the top of the formwork into position. Every few blocks, special inflatable rubber gaskets were inserted. When all of the blocks in the arch (there are four parallel arches altogether, not seen in the picture) were in place, the gaskets were 'inflated' using synthetic hydraulic fluid, expanding the entire arch and lifting it away from the formwork to support its own weight. Once adjusted to the correct position, the gaskets were filled with liquid concrete, driving out the oil and setting to form a permanent solid arch. The formwork was then moved sideways and the next arch constructed in the same fashion. Once all four arches were erected, the deck was laid on top built from further precast concrete units. The arches bed into solid sandstone bedrock on either side of the river. The bridge as originally tendered for this location was a rather conventional steel cantilever bridge, but one of the contractors tendered the alternative catenary arch design, recognising it was pushing the envelope of existing bridge building knowledge. The contractor's designer was G Maunsell & Partners of London. Their alternative was accepted after submission to the famous bridge engineer Eugène Freyssinet, who approved the design with recommendations. The inflatable gasket method for example had been pioneered by Freyssinet on much earlier designs. Gladesville Bridge was the first 1000 feet (305 m) span concrete bridge in the world and had a substantial number of engineering and technical elements that made it a world leading bridge design and construction achievement. It was also the first bridge, if not one of the first bridges, to utilise computer programming in its construction. As there was no suitable proprietary engineering software available at that time, the bridge designer (Anthony Gee of G. Maunsell & Partners) also wrote a suite of five computer programs for analysis and detailed design to guide its construction.