Арендальская железная дорога: история и современность

Введение

Железнодорожная линия в Норвегии

Арендальская линия (Arendalsbanen) — это протяжённая железнодорожная линия между Арендалем и Саймонстадом в Норвегии. У Нелауга, к северу от Арендаля, линия пересекается с линией Сёрланд (Sørland Line). Южный участок электрифицирован и обеспечивает пригородное пассажирское сообщение. Изначально линия проходила с севера от Арендаля до Трюнгена и озера Ниссер, но наиболее северная часть была разобрана. Линия принадлежит компании Bane NOR и эксплуатируется Go Ahead Norge с использованием поездов класса 69. Первоначально называвшаяся линией Арендаль — О́мли, первая часть линии, от Арендаля до Фроланда, была открыта 23 ноября 1908 года. Линия была продлена до О́мли 17 декабря 1910 года и до Трюнгена 14 декабря 1913 года, после чего получила название Арендаль — Трюнге́н. У линии также была ветка, Гримстадская линия, построенная в 1907 году, от Рисе до Гримстада. В то время это была единственная железная дорога на любой из её станций, поскольку линия Сёрланд ещё не была построена в этом регионе. Изначально линия была узкоколейной; в 1935 году линия Сёрланд была продлена до Нелауга, а участок до Арендаля был перестроен на стандартную колею, чтобы линия Сёрланд могла иметь временный конечный пункт в Арендале. В 1938 году линия вновь стала веткой, а в 1946 году верхний участок был переведён на стандартную колею. Южный участок постепенно стал называться Арендальской линией, а северный — Трюнге́нской линией. Последняя была закрыта в 1967 году после закрытия шахты, которая использовала её для перевозки железной руды, и сокращения объёмов лесозаготовок. Электрификация участка к югу от Нелауга была проведена в 1995 году.

Маршрут

Первоначально линия Арендаль-Трюнген была длинной железной дорогой. С 1971 года линия доходит только до Симонстада, который находится в районе Арендаля. В Нелауге, от Арендаля, линия соединяется с линией Сёрланд. Линия принадлежит Bane NOR. Хотя она электрифицирована, на ней отсутствует централизованное управление движением и система GSM-R. Большая часть разобранного участка линии, особенно между Симонстадом и Сандой, была преобразована в автомагистраль. Однако часть маршрута проходит через леса, и часть этой территории снова используется как лесные дороги. В Симонстаде сохранились железнодорожные пути и водонапорная башня, но здание станции было снесено. Все здания станций к северу от неё сохранились. Территория станции в Омли сейчас используется как автобусная станция, а само здание станции – как библиотека. Многие другие здания станций используются в качестве жилья, хотя в Тьённефоссе в нём расположено кафе. В Трюнгене сохранилась вся территория станции, включая главное здание, водонапорную башню, грузовое здание, поворотный круг и жильё для железнодорожных работников.

Служба

Линия работает по единому тарифу, поэтому стоимость билетов не зависит от дальности поездки. Исключение составляет участок между Арендалом и Стоа, где для всех пассажиров действует детский тариф. Остановки линии расположены в Арендале, Стоа, Брэстаде, Блэкстаде, Фроланде, Бёйлестаде, Флатен и Нелауге.

Планирование

Планирование линии началось в 1874 году, когда муниципалитет округа Ост-Агдер (тогда Неденес) учредил железнодорожный комитет. Он был создан на основе национальных амбиций по созданию линии Вестланд (позже названной Сёрландской линией), которая должна была соединить Рогаланд и Агдер с Осло и Восточной Норвегией. Существовали разногласия относительно выбора маршрута; хотя существовало множество предложений, двумя основными были внутренний маршрут и прибрежный маршрут. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, указав на большое количество древесины, заготовленной во внутренних районах округа, которая теряла в цене при сплаве, который мог занимать до трех лет. В начале 1880-х годов Норвегия пережила рецессию, и железнодорожное строительство было приостановлено. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, соединяющие прибрежные города с внутренними озерами. Предполагалось, что если впоследствии будет построена внутренняя линия, эти линии также будут служить ветвями, обеспечивая железнодорожное сообщение городов со столицей. В Норденесе было предложено, чтобы и Арендал, и Гримстад имели ветку, которая соединяла бы где-то к северу от городов и продолжалась бы вглубь страны на север. В 1892 году Министерство труда предложило несколько линий в этом районе. Одна шла от Гримстада через Арендал до Ниссеры через Нелауг, другая – Крагеровская линия и линия, соединяющая Рисор. Затем было предложено построить линию от Конгсберга, тогдашней конечной станции Сёрландской линии, до Гроване, где была железная дорога до Кристиансанда. Предлагаемая линия должна была иметь ветки в Скиен, Крагеро, Арендал, Омли, Рисор, Гримстад, Тведестранд и Нотодден. В 1893 году предложение было отклонено норвежским парламентом, хотя участок от Арендала до Омли был одобрен. Парламентское решение требовало, чтобы 20 процентов от стоимости в 4,2 миллиона норвежских крон (NOK) было выделено местными властями. Муниципалитет Арендала гарантировал половину этой суммы, но другие муниципалитеты и окружной муниципалитет не были готовы предоставить достаточные средства. В 1895 и 1896 годах был обследован новый маршрут через Мессель вместо Херселя, а в 1896 году окружной совет увеличил свою субсидию с 80 000 до 150 000 норвежских крон при условии выбора нового маршрута. Новый маршрут был длиннее и проходил по более пересеченной местности. Норвежские государственные железные дороги поддержали линию Херсель, поскольку она была бы дешевле на 388 000 норвежских крон, в то время как лесная промышленность поддержала маршрут Мессель. В то время планировалось построить ветку в Гримстад как частную железную дорогу, а от Месселя до Блакстада маршрут Мессель и линия Гримстад будут следовать по одному и тому же полотну. Министерство поддержало маршрут Мессель, и что участок к югу от Нелауга должен быть построен по стандарту магистрального маршрута, что обеспечило бы более высокие стандарты. 11 июня 1898 года этот маршрут был одобрен парламентом, который также сократил местные субсидии до 15 процентов, и один проходящий через центр города. В Арендале первоначальные планы предусматривали строительство станции за пределами города на Стрёмсбуслеттен. Сэм Эйде был нанят для разработки нового плана, и он предложил засыпать Киттельсбукт и разместить станцию в центре города. Этот вопрос был вынесен на голосование в парламенте 8 июня 1903 года, но без принятия решения. В 1903 году Николай Пребенсен был избран в парламент от Арендала, и его поддержка альтернативы Киттельсбукт стала одной из главных причин его победы на выборах. Министерство представило пять предложений, когда снова направило этот вопрос в парламент. Пребенсен и министр Ханс Кристиан Альберт Хансен поддержали альтернативу Киттельсбукт, в то время как NSB и большинство членов железнодорожного комитета поддержали альтернативу Барбу. Парламент сначала проголосовал против альтернативы Киттельсбукт, затем против альтернативы Киттельсбукт, где муниципалитет покрывал бы половину дополнительных расходов, и, наконец, единогласно проголосовал за альтернативу Барбу. Одновременно парламент решил строить линию с узкой колеей, хотя полотно должно было быть построено с возможностью последующего преобразования в стандартную колею. Экономия от строительства узкоколейной линии была незначительной, но это позволило бы использовать излишки подвижного состава с линий, переводимых с узкой на стандартную колею. Верхний участок должен был быть построен по классу III, легкому стандарту с минимальным радиусом кривизны и переездами вместо эстакад для общественных дорог. Предложение о строительстве линии с электрической тягой было отклонено. 1 июля 1907 года парламент внес поправку в свое решение, незначительно изменив маршрут в районе Бёйлефосс и Флатенфосс, чтобы позволить строительство плотин.

Planning of the line started in 1874, when Aust Agder County Municipality (then Nedenes) established a railway committee. It was created based on the national ambitions of creating a Vestland Line (later named the Sørland Line) which would connect Rogaland and Agder to Oslo and Eastern Norway. There was controversy regarding the choice of route; while many proposals existed, the two main was an inland route and a coastal route. Nedenes County Railway Committee supported an inner route, stating the large amount of lumber which was logged in the interior parts of the county, and which depreciated in value during log driving—which could take up to three years. During the early 1880s, Norway fell into a recession and railway construction halted. By 1884, planning of the Vestland Line had halted, and instead municipalities started planning lines which would connect the coastal towns to inland lakes. The hope was that if an inland line was later built, these would also act as branch lines, giving the towns railway connections to the capital. In Nordenes, it was proposed that both Arendal and Grimstad would have a branch line, which would connect somewhere north of towns, and continue northwards into the interior. In 1892, the Ministry of Labour proposed several lines in the area. One went from Grimstad via Arendal to Nisser via Nelaug, the other were the Kragerø Line and a line connecting to Risør. It was followed up by a proposal for a line from Kongsberg—then terminus of the Sørland Line—to Grovane, which had a railway to Kristiansand. The proposed line would have branches to Skien, Kragerø, Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand and Notodden. In 1893, the proposal was rejected by the Parliament of Norway, although the section from Arendal to Åmli was approved. The parliamentary decision required that 20 percent of the 4.2 million Norwegian krone (NOK) cost be granted locally. Arendal Municipality guaranteed for half of this, but the other municipalities and the county municipality were not willing to grant sufficient sums. In 1895 and 1896, a new route was surveyed via Messel instead of Hersel, and in 1896 the county council increased their grant from NOK 80,000 to 150,000 on condition that the new route be chosen. The new route was long and had a more difficult terrain. The Norwegian State Railways supported the Hersel line because it would be NOK 388,000 cheaper, while the lumber industry supported the Messel route. At the time, the branch to Grimstad was being planned built as a private railway, and from Messel to Blakstad the Messel route and the Grimstad Line would follow the same right of way. The ministry supported the Messel route, and that the section south of Nelaug was to be built with trunk route standard, resulting in higher standards. The route was passed by parliament on 11 June 1898, who also reduced local grants to 15 percent. and one through the city center. In Arendal, the original plans was to build the station outside of town at Strømsbusletten. Sam Eyde was hired to make a new plan, and he proposed filling up Kittelsbukt and placing the station in the town center. The issue was voted over in parliament on 8 June 1903, but without any decision. In 1903, Nikolai Prebensen was elected to parliament from Arendal, with his support for the Kittelsbukt alternative a major cause for him winning the election. Five proposals were made by the ministry when they again sent the issue to parliament. Prebensen and Minister Hans Christian Albert Hansen supported the Kittelsbukt alternative, while NSB and the majority of the Railway Committee supported the Barbu alternative. Parliament first voted against the Kittelsbukt alternative, then against an alternative for Kittelsbukt where the municipality covered half of the extra expenditure, and then finally voted unanimously for the Barbu alternative. At the same time, parliament decided to build the line with narrow gauge, although the right of way was to be built to allow it to be converted to standard gauge later. The cost saving of building with narrow gauge was minimal, but this would allow the line to take over excess rolling stock from lines being converted from narrow to standard gauge. The upper section was to be built as class III, a light standard with a minimum curve radius of and level crossings instead of underpasses for public roads. A proposal to build the line with electric traction was rejected. On 1 July 1907, parliament amended their decision by changing the route slightly at Bøylefoss and Flatenfoss to allow dams to be built.

Строительство

Строительство участка между Солбергваннетом и Блакстадом началось 17 декабря 1900 года. К марту 1903 года было завершено 75 процентов выравнивания. Работы над нижней частью начались в 1904 году, а в сентябре началось строительство туннеля Барбу. Земляные работы из туннеля использовались для засыпки части порта. Проходка была завершена 26 мая 1906 года, а туннель был достроен в июне 1907 года. Особенно сложным выравниванием требовали участки от Арендала до Рисе и от Фроланда до Саймонстада, а вдоль трассы от Эвенстада до Фолёи не было дороги. Для размещения рабочих на участке было построено одиннадцать бараков. 1 июля 1907 года парламентарий Финн Блакстад подверг критике темпы строительства. К тому времени было выровнено лишь небольшая часть линии, и только началось строительство нескольких мостов. Учитывая, что строительство велось семь лет, он предположил, что при сохранении таких темпов линия будет завершена в 1940 году. Комитет по железнодорожной линии Вестланд направил в министерство петицию 28 ноября, в которой указывалось, что строительство продвигается слишком медленно, и муниципалитеты уже давно уплатили все необходимые взносы. 23 декабря Лунд заявил, что длинный участок между Арендалом и Фроландом будет открыт в следующем году. Это стало возможным, в частности, благодаря обещанию министра труда Нильса Илена увеличить число рабочих с 300 до 600. В 1908 году большое количество новых рабочих прибыло с работы на линии Рюкан, где в то время проходила забастовка. Работы на мосту Бёйлефоссен начались в начале 1908 года и были завершены в конце 1909 года. Линия Гримстад была построена быстрее и открыта 14 сентября 1907 года. 17 октября 1908 года первый поезд прошел между Арендалом и Фроландом. Однако регулярное движение началось только 23 ноября. В первые годы поезда могли состоять из трех локомотивов и 22 вагонов. По воскресеньям жители Арендала использовали поезда для поездок в окрестности, и в таких поездах могло находиться до 400 пассажиров. С момента открытия ежедневно курсировали два или три поезда в каждом направлении, один из которых следовал только между Фроландом и Арендалом. Время в пути между Арендалом и Омли составляло от двух с половиной до трех часов. Утренние поезда из Омли в Арендал и вечерний экспресс в обратном направлении перевозили почту. Почтовые отделения были открыты в Бёйлестаде, Флатен и Саймонстаде. Длинный участок от Омли до Твейтсунда был официально открыт 14 декабря 1913 года. Однако здания станций еще не были готовы, и первоначально отправка пассажиров и грузов осуществлялась из сараев. Станции постепенно были достроены к 1914 году. Все поезда, следовавшие до Омли, были продлены до Треунгена, и на линии был обновлен подвижной состав, включая два локомотива класса XXIIId. Строительство всей железной дороги от Арендала до Твейтсунда обошлось в 9,9 млн норвежских крон.

Construction started the section between Solbergvannet and Blakstad on 17 December 1900. By March 1903, 75 percent of the leveling was completed. Work on the lower part started in 1904, and construction of the Barbu Tunnel started in September. The earthworks from the tunnel was used to fill up part of the port. Breakthrough was made on 26 May 1906 and the tunnel was completed in June 1907. Particularly the section from Arendal to Rise and from Froland to Simonstad required much leveling, and along the from Evenstad to Foløya there was no road. Eleven barracks were built to house workers on the section. On 1 July 1907, parliamentarian Finn Blakstad criticized the progress in the construction. By then, only of the line had been leveled in addition to a few bridges being started. Given that construction had been going on for seven years, he estimated that at that speed the line would be completed in 1940. The Vestland Line Railway Committee sent a petition to the ministry on 28 November, stating that construction was going too slow, and that the municipalities had paid the necessary dues years ago. On 23 December, Lund stated that the long section between Arendal and Froland would be opened the following year. This was among other things possible after Minister of Labour Nils Ihlen had promised to increase the number of workers from 300 to 600. In 1908, a large number of new navvies came from work at the Rjukan Line, which was at the time experiencing a strike. Work on the Bøylefossen Bridge started in early 1908 and was completed in late 1909. The Grimstad Line had been built faster, and was opened on 14 September 1907. On 17 October 1908, the first train ran between Arendal and Froland. However, regular services did not start until 23 November. During the early years, trains could be as long as having three locomotives and 22 cars. On Sundays, the train was used by people in Arendal to visit the surrounding areas, and these trains could have up to 400 passengers. From the opening, there were two or three train per direction per day, of which one train only went between Froland and Arendal. Travel time between Arendal and Åmli was between two and a half and three hours. The morning trains from Åmli to Aendal and the afternoon express service the other way carried post. Post offices were established at Bøylestad, Flaten and Simonstad. The long section from Åmli to Tveitsund was officially opened on 14 December 1913. However, the station buildings were not yet ready, and dispatch of passenger and freight was at first done from sheds. The stations were gradually completed by 1914. All trains running to Åmli were extended to Treungen, and the line received some new rolling stock, including two Class XXIIId locomotives. The whole railway from Arendal to Tveitsund cost NOK 9.9 million.

Операции с узкой колеей

В Твейтсунне железная дорога соединялась с паромами Nissen и Dølen, которые ходили по Ниссеру. Муниципальный совет Нисседала отметил, что расположение станции было неудобным, так как она находилась на южном берегу реки, в то время как основной доступ был с северной стороны. Поэтому в 1918 году был построен и открыт мост через реку. В 1916 году на Ниссере, в Сёфтестаде, была открыта шахта. Руда транспортировалась по озеру на баржах и перегружалась на железную дорогу. Пассажирское сообщение с Dølen на Ниссере было прекращено в 1937 году. После открытия линии до Фроланда, NSB начала эксплуатацию рудных поездов из Фроланда в Арендаль. Руда добывалась в Глосерхеи и доставлялась на станцию Блэкстад на лошадях. Шахта приостановила производство с 1914 по 1924 год, а после 1934 года начала использовать грузовики, которые доходили до Арендаля. Во время Первой мировой войны апатит добывался и перевозился по железной дороге из Блэкстада в Арендаль. Во время войны железная дорога увеличила перевозку древесины, которая использовалась в качестве замены угля. Нехватка угля также привела к многочисленным отменам рейсов на линии. В 1910 году начались строительные работы на электростанции Бёйлефосс; железная дорога проходила рядом и использовалась для транспортировки как материалов, так и рабочих. Во время строительства там была построена посадочная платформа. Электростанция была завершена в 1913 году. Строительство электростанции Хогефосс, также расположенной вдоль линии, началось в 1919 году и было завершено в следующем году. Позже строительство включало электростанцию Флатенфосс в период с 1925 по 1928 год и электростанцию Эвенстад в период с 1937 по 1940 год. Примерно с 1915 года началась перевозка молока по нижней части линии. Молочные весы были установлены в Lindtviet, Løddesøl и Rise. С 1 июля 1913 года по 31 июня 1914 года на линиях Трюнген и Гримстад было перевезено 157 986 пассажиров, из которых 2461 воспользовались вторым классом, который был на 50% дороже. К 1918–19 году пассажиропоток увеличился на 10 000 человек, а количество пассажиров второго класса сократилось вдвое. С 1924 года все вагоны второго класса были сняты с обеих линий. В 1927 году линия получила два дизельных моторвагона Cmb 13, а в 1930 году – третий. Это привело к созданию дополнительных остановок, и на короткое время моторвагоны даже останавливались на железнодорожных переездах. В 1928 году NSB упразднила станции Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå и Gaukås. В экспресс-поездах, следовавших из Трюнгена в Арендаль утром и в обратном направлении вечером, находился проводник. Помимо отправки почты, он продавал газеты, журналы, лотерейные билеты и мог быть нанят для выполнения различных мелких поручений во время пребывания в Арендале.

At Tveitsund, the railway corresponded with the ferry Nissen and Dølen, which ran on Nisser. The Nissedal Municipal Council stated that the location of the station was problematic, as it was located on the south side of the river, while most access was from the north side. A bridge across the river was therefore built and opened in 1918. In 1916, a mine was opened at Søftestad on Nisser. The ore was transported by barge down the lake and transshipped to the railway. The passenger service with Dølen on Nisser was terminated in 1937. After the opening of the line to Froland, NSB started operating ore trains from Froland to Arendal. The ore was mined at Gloserhei and hauled to Blakstad Station with horse. The mine halted production from 1914 to 1924, and after 1934 started using trucks, which ran all the way to Arendal. During the First World War, of apatite was mined and transported by rail from Blakstad to Arendal. During the war, the railway increased its transport of wood, used to replace coal. The lack of coal also resulted in many cancellations on the line. In 1910, construction work started for Bøylefoss Power Station; the railway ran right past and was used for transport of both materials and people. During construction, a halt was built there. The power station was completed in 1913. Construction of Høgefoss Power Station, also located along the line, started in 1919 and was completed the following year. Later construction included Flatenfoss Power Station between 1925 and 1928, and Evenstad Power Station between 1937 and 1940. From about 1915, milk transport started along the lower part of the line. Milk weights were installed at Lindtviet, Løddesøl and Rise. From 1 July 1913 though 31 June 1914, the Treungen and Grimstad Lines had 157,986 passengers, of which 2,461 traveled on the 50% more expensive second class. By 1918–19, the ridership had increased by 10,000, while the number of second class riders was halved. From 1924, all second class carriages were removed on both lines. The line received two Cmb 13 diesel multiple units in 1927, and a third in 1930. This resulted in additional halts being created, and for a short while the multiple units would even stop at road crossings. In 1928, NSB unmanned the stations Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå and Gaukås. On the express trains that ran from Treungen to Arendal in the morning and the other direction in the evening, there was a post clerk. In addition to dispatching post, he sold newspapers, magazines, lottery tickets and could be hired to perform various smaller tasks while he was in Arendal.

Стандартная пропускная способность

В 1927 году линия Сёрланд была продлена до Несландсватн и получила временный терминал в Крагере через линию Крагере. Следующим этапом развития линии стало продление от Несландсватн до Нелауг, где она должна была соединиться с линией Арендаль и выйти к побережью. В 1923 году NSB предложила перевести линии Трёнген и Гримстад на стандартную колею. Это предложение было отклонено, но повторно выдвинуто в 1928 году. Стоимость оценивалась в 2,7 млн норвежских крон. NSB также заявила, что альтернативой было бы закрытие участка линии к северу от Нелауг и линии Гримстад. В 1931 году было сделано новое предложение, и в итоге было принято решение о реконструкции линии от Арендаля до Нелауг с двойной колеей. К 1934 году предложение изменилось: линию Гримстад планировалось закрыть, участок от Арендаля до Нелауг должен был быть построен в стандартной колее, а северная часть – в узкой. После протестов местного населения парламент принял решение сохранить линию Гримстад. С 1925 года все работы по обслуживанию линии проводились с учетом возможной перестройки на стандартную колею. В частности, было заменено 30 000 узкоколейных шпал. Работы по замене оставшихся шпал начались 1 июля 1932 года. Через два года началась укладка третьего рельса. Последний узкоколейный поезд прибыл в Арендаль 19 октября 1935 года. На следующий вечер было начато движение поездов стандартной колеи. Линия Гримстад сохраняла узкую колею до 9 ноября 1936 года. Арендаль, будучи конечным пунктом линии Сёрланд, пережил значительный рост пассажиропотока, поскольку весь транспорт на Южное побережье проходил через этот город. 21 июня 1938 года была открыта линия Сёрланд между Нелаугом и Гроване, а линия Арендаль стала ответвлением. Арендальский участок был закрыт, и линия Арендаль вошла в состав Кристиансандского участка. Пассажирам из Арендаля приходилось пересаживаться на скорые поезда в Нелауге, а вагон второго класса был отменен. Однако количество рейсов по линии незначительно увеличилось, в том числе для перевозки рыбы скорыми поездами в Осло. Участок от Нелауга до Трёнгена имел смену колеи, что приводило к увеличению эксплуатационных расходов и неудобствам. С 1935 года линия принимала два поезда в день в каждом направлении. В следующем году их количество увеличилось до трех. В 1938 году на так называемых «малых поездах» были введены локомотивы класса 9, где машинист также выполнял функции проводника. После перевода линии Гримстад на стандартную колею этот класс также использовался на грузовых поездах между Арендалем и Гримстадом. Поезд возвращался из Арендаля в Райзе, затем следовал до Гримстада, обратно из Гримстада в Райзе и снова в Арендаль. В 1939 году шахта в Сёфтестаде была вновь открыта, с годовой добычей железной руды. Руду перевозили грузовиками в Трёнген, где ее загружали в поезда. Во время Второй мировой войны поездки за пределы местности были запрещены без специального разрешения. Популярным развлечением были вылазки на сбор ягод, в пиковые дни из Арендаля отправлялись поезда с тысячей человек. Стоимость перевода на стандартную колею оценивалась в 1,3 млн норвежских крон, что министерство сочло слишком дорогим в 1938 году. С 1950 года NSB ввела два ежедневных экспресс-поезда между Осло и Кристиансандом, используя подвижной состав класса 66. Соответствующее сообщение было организовано между Арендалем и Нелаугом, оно осуществлялось без промежуточных остановок и занимало 38 минут. Молочные маршруты были закрыты в 1952 году. В 1955 году последний поезд Cmb 13 был списан, и в Арендале был размещен новый поезд класса 86, который обслуживал нижнюю часть линии. В случае его отсутствия использовались паровозы, как правило, класса 21, и вагоны, что приводило к задержкам. 17 июня 1957 года был открыт тоннель между городской площадью и станцией в Арендале. С 1950 по 1957 год NSB заменила рельсы к югу от Нелауга на более тяжелые, весом 38 кг/м (25 фунтов/фут). Были введены более тяжелые локомотивы класса 18c, но их можно было использовать только к югу от Нелауга. В 1960 году верхняя часть линии получила локомотив класса 86, а в 1965 году в Драммене был размещен общий резервный локомотив класса 86 для Ставангерского, Кристиансандского и Драмменского участков. В рамках кампании NSB по выводу паровозов на пенсию 16 февраля 1961 года был проведен тестовый прогон дизельного локомотива Di 2. В течение месяца в 1962 году он курсировал на участке Арендаль-Нелауг, но оказался слишком мощным. Испытания 1964 года показали, что проблемы были решены, и линия начала использовать этот класс с 1965 года.

In 1927, the Sørland Line was extended to Neslandsvatn and received a temporary terminus at Kragerø via the Kragerø Line. The next stage of the line was the extension from Neslandsvatn to Nelaug, where it would connect to the Arendal Line and use it to reach the coast. In preparation for the arrival, NSB had in 1923 proposed to convert the Treungen and Grimstad Lines to standard gauge. This was denied, but again proposed in 1928. The cost was estimated at NOK 2.7 million. NSB also stated that an alternative was to close the line north of Nelaug and the Grimstad Line. In 1931, a new proposal was made, and finally a decision was made to rebuild the line from Arendal to Nelaug with dual gauge. By 1934, the proposal was changed so that the Grimstad Line was to be closed, the section from Arendal to Nelaug has standard gauge, and the northern part have narrow gauge. After local protests, it was decided by parliament to keep the Grimstad Line. Since 1925, all maintenance on the line had been done with a standard gauge conversion in mind. Among other things, 30,000 narrow gauge ties had been replaced. Work on replacing the remaining ties started on 1 July 1932. Two years later, a third rail started being laid. The last narrow gauge train to Arendal ran on 19 October 1935. The following evening, standard gauge operations were introduced. The Grimstad Line retained narrow gauge until 9 November 1936. While terminus for the Sørland Line, Arendal experienced a larger increase in traffic, as all transport to the South Coast went through the town. On 21 June 1938, the Sørland Line between Nelaug and Grovane opened, and the Arendal Line became a branch. Arendal District was closed, and the Arendal Line became part of Kristiansand District. Passengers from Arendal had to transfer to the express trains at Nelaug, and the second class carriage was terminated. However, the number of services along the line increased slightly, in part to allow fish to be transported with the express train to Oslo. The section from Nelaug to Treungen had a break of gauge, causing increased operating costs and inconvenience. From 1935, the line received two daily trains per direction per day. This was increased to three the following year. In 1938, Class 9 locomotives were introduced on so called "small trains", where the fireman also acted as conductor. After the Grimstad Line was converted to standard gauge, the class was also used on freight trains between Arendal and Grimstad. It would then back from Arendal to Rise, run forward to Grimstad, back from Grimtad to Rise and then run forward to Arendal. In 1939, the mine at Søftestad reopened, with an annual production of of iron ore. This was transported by truck to Treungen, where it was loaded onto trains. During the Second World War, non local travel was not permitted without a permit. One of the large attractions was weekend trips to pick berries; at the most 1,000 people took the train from Arendal with this in mind. The cost to change to standard gauge was estimated to NOK 1.3 million; this was deemed too expensive by the ministry in 1938. From 1950, NSB introduced an express train twice per day between Oslo and Kristiansand, using Class 66 units. A corresponding service was put up between Arendal and Nelaug; it ran without intermediate stops and used 38 minutes. The milk routes were terminated in 1952. In 1955, the last of the Cmb 13 trains were retired and a new Class 86 train was stationed in Arendal. It ran on the lower part of the line. If it was at service, a steam locomotives—normally Class 21—and carriages were used, which would cause delays. On 17 June 1957, the tunnel between the town square and the station in Arendal opened. From 1950 to 1957, NSB replaced the tracks south of Nelaug with heavier 38 kilograms per meter (25 lb/ft) tracks. Heavier Class 18c locomotives were introduced, but these could only be used south of Nelaug. In 1960, the upper part of the line received a Class 86, and in 1965, a common reserve Class 86 was stationed in Drammen for Stavanger, Kristiansand and Drammen Districts. As part of NSB's campaign to retire steam locomotives, a Di 2 diesel locomotive was test run on 16 February 1961. It ran on the Arendal–Nelaug section for a month in 1962, was proved too stiff. Trials in 1964 showed that the issues had been resolved, and the line too the class into use from 1965.

Закрытие линии Трюнген

В 1950-х годах железная руда и древесина были основным видом продукции, перевозимой по верхней части линии. К 1960 году, помимо вагонов-хопперов в составе обычных грузовых поездов, курсировали два-три еженедельных состава, перевозивших исключительно руду. В 1962 году на станции Трюнген был установлен новый лесопогрузчик, а компания Hunsfoss Fabrikker заявила о намерении увеличить отгрузку древесины. В 1964 году с рудником был заключен пятилетний контракт на поставку руды в год, однако в следующем году рудник был закрыт. В том же году по линии отправлялось лишь лесоматериала. Пассажиропоток между 1962 и 1965 годами сократился на 23 процента, до 45 300 человек, а линия понесла убыток в размере 700 000 норвежских крон. В последние годы верхняя часть линии обслуживалась тремя ежедневными поездами класса 87 и тремя еженедельными грузовыми поездами, тянутыми локомотивами Di 2. В 1966 году NSB предложила закрыть линию, а в апреле 1967 года Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям провел осмотр территории, особое внимание уделив дорожной сети. Решение о закрытии линии с 1 октября 1967 года было принято парламентом 22 июня и предусматривало выделение 12 миллионов норвежских крон на строительство новых дорог. В апреле 1968 года парламентарий Осмунд Фаремо предпринял попытку вновь открыть линию, но министр Хокон Киллингмарк отклонил это предложение. Демонтаж линии начался в мае со станции Трюнген. 26 октября 1971 года в Нидаре открылась лесопилка. Участок от Нелауга до Саймонстада был вновь открыт, а от Саймонстада была построена ответвление длиной . Локомотивы Di 2 были предназначены для перевозки грузовых составов. Аналогичное предприятие планировалось в Супландсфоссе, расположенном севернее; были разработаны планы по восстановлению линии до этого пункта, но в 1970 году NSB согласилась с тем, что Норвежское дорожное управление может использовать оставшуюся часть линии для национальной дороги 415. В 1984 году локомотивы Di 2 были заменены на Skd 224, способные тянуть состав весом , хотя и на очень низкой скорости. В 1989 году NSB приняла решение о закрытии большого числа веток, однако линия Арендаль оказалась одной из немногих, которые удалось сохранить. В том же году остановки Блакстад, Блакстад бру и Хурв были объединены в одну новую остановку.

During the 1950s, iron ore and lumber were the main use for the upper section of the line. By 1960, there were two or three weekly pure ore trains in addition to hopper cars in ordinary freight trains. A new lumber crane was installed at Treungen in 1962, with Hunsfoss Fabrikker stating they would be sending an additional of lumber. In 1964, a five year contract was signed with the mine for of ore per year, but the following year the mine closed. The same year, only of lumber were being sent by the line. There was a 23 percent drop in passenger traffic between 1962 and 1965, to 45,300 people, and the line lost NOK 700,000 that year. During the last years, the upper part of the line had three daily services with Class 87 trains and three weekly freight trains hauled by Di 2. NSB proposed that the line be closed in 1966, and in April 1967, the Standing Committee on Transport and Communications had an inspection of the area, particularly looking at roads. The decision to close the line from 1 October 1967 was made by parliament on 22 June, and included NOK 12 million for new roads. Parliamentarian Osmund Faremo attempted to reopen the line in April 1968, but this was rejected by Minister Håkon Kyllingmark. Work to demolish the line in May, starting at Treungen. On 26 October 1971, a sawmill at Nidarå opened. The section from Nelaug to Simonstad was reopened, and a long branch line was built from Simonstad. Di 2 was set to haul the freight trains. Similar industry was planned at Suplandsfoss, further north; plans to reopen the line to there were launched, but in 1970, NSB agreed that the Norwegian Public Roads Administration could use the remaining part of the line for National Road 415. In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of , albeit at very low speeds. In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed. The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.

Электрификация

6 августа 1993 года правительство одобрило планы по электрификации участка линии Арендал к югу от Нелауга. 20 миллионов норвежских крон из необходимых 45 миллионов. Электрическая тяга на линии была введена в эксплуатацию 15 июня 1995 года. Через шесть месяцев NSB заявила, что если не получит дополнительные субсидии, многие небольшие маршруты, включая линию Арендал, будут вынуждены прекратить работу. С июля 1997 года NSB отменила ночной поезд из Арендала из-за нехватки подвижного состава. В 2000 году железнодорожная компания Timetoget договорилась с NSB о принятии на себя пассажирских перевозок на линии Братсберг. Компания также начала переговоры о принятии на себя операций на линии Арендал, предложив использовать дизельные рельсовые автобусы Y1 вместимостью 70 человек. С появлением подвижного состава серии 73, NSB также предложила организовать прямой утренний экспресс из Арендала в Осло без пересадки в Нелауге. Однако ни одно из предложений не было реализовано. С 20 октября движение на линиях Арендал и Братсберг было приостановлено. NSB испытывала острую нехватку машинистов и решила закрыть линии с наименьшим пассажиропотоком, чтобы перераспределить персонал в районы с большей загруженностью. Движение возобновилось 24 июня 2001 года. С 1999 по 2003 год пассажиропоток на линии сократился вдвое, до 50 000 пассажиров в год. В середине 2000-х годов на линии были введены в эксплуатацию электропоезда серии 69. В 2008 году была открыта новая станция в Стоа, строительство которой стоило 1,5 миллиона норвежских крон.