Норвегиядағы Арендаль темір жол желісі

Кіріспе

Норвегиядағы темір жол желісі

Арендал желісі (Arendalsbanen) – Норвегиядағы Арендал мен Симонстад арасындағы ұзақ темір жол желісі. Арендалдан солтүстікке қарай орналасқан Нелаугта бұл желі Сорланд желісімен қиылысады. Оңтүстік бөлігі электрлендірілген және жолаушылар тасымалына арналған. Алғашқыда желі Арендалдан Трюнгенге және Ниссер көліне дейін солтүстікке қарай созылған, бірақ жоғарғы бөлігі алынып тасталды. Желіге Bane NOR иелік етеді және Go Ahead Norge компаниясы 69 класс табельдік пойыздарды пайдаланады. Бастапқыда Арендал–Омли желісі деп аталған желінің бірінші бөлігі Арендалдан Фроландқа дейін 1908 жылдың 23 қарашасында ашылды. 1910 жылдың 17 желтоқсанында желі Омлиге дейін, ал 1913 жылдың 14 желтоқсанында Трюнгенге дейін ұзартылып, Арендал–Трюнген желісі деп аталды. Желіде 1907 жылы салынған Гримстад желісі де болды. Осы кезде бұл аймақта Сорланд желісі салынбағандықтан, оның кез келген станциясындағы жалғыз темір жол осы желі болды. Алғашқыда желі тар табельдік болды; 1935 жылы Сорланд желісі Нелаугқа дейін ұзартылды, ал Арендалға дейінгі бөлігі стандартты табельдікке қайта жаңартылды, бұл Сорланд желісіне Арендалда уақытша аялдама жасауға мүмкіндік берді. 1938 жылы желі қайтадан тармаққа айналды, ал 1946 жылы жоғарғы бөлігі стандартты табельдікке өзгертілді. Оңтүстік бөлігі біртіндеп Арендал желісі деп атала бастады, ал солтүстік бөлігі Трюнген желісі болды. Соңғысы 1967 жылы темір кенін пайдалану үшін қолданылған кен орнының жабылуынан және ағаш тасымалының азаюынан кейін жабылды. Нелаугтың оңтүстік бөлігі 1995 жылы электрлендірілді.

Бағыт

Арендал-Трюнген желісі бастапқыда ұзын темір жол болды. 1971 жылдан бері желі тек Арендалдан Саймонстадқа дейін ғана жүреді, ол Арендалдан шамалы алыс жерде орналасқан. Нелаугта, Арендалдан бастап, желі Сорланд желісімен тоғысады. Желінің иесі – Bane NOR компаниясы. Электрленгенімен, орталықтандырылған қозғалыс басқару және мобильді байланыс жүйесі (GSM-R) жоқ. Бұрынғы темір жолдың, әсіресе Саймонстад пен Санда арасындағы қиратылған бөлігінің көп бөлігі қазірде тас жолға айналдырылған. Дегенмен, маршруттың бір бөлігі орман ішінде жатыр, оның бір бөлігі ормандық жолдар ретінде қолданылады. Саймонстадта рельстер мен су мұнарасы сақталған, бірақ вокзал ғимараты бұзылған. Желінің солтүстігіндегі барлық станциялар сақталған. Åmli станциясы автобус станциясы болып табылады, ал вокзал ғимараты кітапхана ретінде пайдаланылады. Басқа станция ғимараттарының көпшілігі тұрғын үйлерге айналдырылған, бірақ Тьоннефосста ол кафеге айналдырылған. Трюнгенде станцияның барлық аумағы, соның ішінде бас ғимарат, су мұнарасы, жүк ғимараты, локомотив депосы және теміржол қызметкерлерінің үйлері сақталған күйде.

Қызмет

Жол бір тарифпен жұмыс істейді, сондықтан жолаушылар қайда бара жатса да билет бағасы бірдей болады. Бірақ Арендал мен Стоа арасындағы бағытта барлық жолаушылар балалар бағасымен жүреді. Жолда Арендал, Стоа, Брэстад, Блэкстад, Фроланд, Бойлестад, Флатен және Нелауг аялдамалары бар.

Жоспарлау

Желі құрылысын жоспарлау 1874 жылы Aust Agder округінің әкімдігі (кейін Nedenes) теміржол комитетін құрған кезде басталды. Ол Рогаланд пен Агдерді Осло және Шығыс Норвегияға қосатын Вестланд желісін (кейіннен Sørland желісі деп аталды) құрудың ұлттық мақсаттары негізінде құрылды. Бағытты таңдау мәселесінде пікір қақтығыстары болды; көптеген ұсыныстардың ішінде екі басты бағыт – ішкі және жағалау бағыттары қарастырылды. Nedenes округінің теміржол комитеті ішкі бағытты қолдады, округтің ішкі аймақтарында кесілген ағаштардың көп мөлшерін және ағаштарды сумен жеткізу кезінде құнның төмендеуін атап өтті, бұл процеске үш жылға дейін уақыт жұмсалуы мүмкін еді. 1880-ші жылдардың басында Норвегияда экономикалық төмендеу орын алып, теміржол құрылысы тоқтап қалды. 1884 жылға қарай Вестланд желісін жоспарлау тоқтатылды, соның орнына муниципалитеттер жағалаудағы қалаларды ішкі көлдермен байланыстыратын желілерді жоспарлауды бастады. Ішкі желі кейіннен салынса, бұл желілер қалаларды теміржол арқылы астанамен байланыстырып, қосымша тармақтар болып жұмыс істейді деген үміт болды. Nordenes округінде Арендал және Гримстадтың екеуіне де қалалардан солтүстікке қарай бірге жалғасатын және ішкі аймаққа қарай созылатын тармақ желісі құру ұсынылды. 1892 жылы Еңбек министрлігі аймақта бірнеше желі ұсынды. Бірі Гримстадтан Арендал арқылы Nelaug арқылы Nisserге, екіншісі Kragerø желісі және Risør қаласына жалғасатын желі болды. Сонымен қатар, Kongsbergтен – сол кездегі Sørland желісінің соңғы стансасы – Grovaneге дейінгі желі ұсынылды, онда Kristiansandқа теміржол бар еді. Ұсынылған желіде Skien, Kragerø, Arendal, Åmli, Risør, Grimstad, Tvedestrand және Notodden қалаларына бағыттар қарастырылды. 1893 жылы бұл ұсынысты Норвегия Парламенті қабылдамады, бірақ Arendalдан Åmliге дейінгі бөлігі мақұлданды. Парламент шешімі бойынша 4,2 миллион норвегиялық кронаның (NOK) 20 пайызы жергілікті бюджеттен қаржыландырылуы керек еді. Arendal муниципалитеті оның жартысына кепілдік берді, бірақ басқа муниципалитеттер мен округ әкімдігі жеткілікті соманы бөлуге дайын болмады. 1895 және 1896 жылдары Hersel орнына Messel арқылы жаңа бағыт зерттелді, ал 1896 жылы округтік кеңес жаңа бағыт таңдалған жағдайда грантты 80 000 NOK-тан 150 000 NOK-қа дейін арттырды. Жаңа бағыт ұзақ болды және қиын жер бедерін қамтыды. Норвегия мемлекеттік теміржолдары Hersel бағытын қолдады, өйткені ол 388 000 NOK-қа арзанға түсетін еді, ал ағаш өнеркәсібі Messel бағытын қолдады. Сол кезде Гримстадқа дейінгі тармақ жеке теміржол ретінде жоспарланып жатты, ал Messelден Blakstadқа дейін Messel бағыты мен Гримстад желісі бірдей жолды бөлісетін еді. Министрлік Messel бағытын қолдады және Nelaugтың оңтүстігіндегі бөлім магистральдық стандартта салынуы керек екенін, нәтижесінде жоғары стандарттар қолданылатынын мәлімдеді. Бұл бағыт 1898 жылдың 11 маусымында Парламенттің бекітуін алды, сонымен қатар жергілікті гранттарды 15 пайызға дейін төмендетті. және қала орталығы арқылы өтуді қарастырды. Arendal қаласында бастапқы жоспар стансаны қала сыртындағы Strømsbuslettenде салу болды. Sam Eyde жаңа жоспар жасау үшін шақырылды, ол Kittelsbuktты толтырып, стансаны қала орталығына орналастыруды ұсынды. Бұл мәселе 1903 жылдың 8 маусымында Парламентте дауысқа салынды, бірақ ешқандай шешім қабылданбады. 1903 жылы Николай Пребенсен Arendalдан Парламентке сайланды, оның Kittelsbukt баламасын қолдауы оның сайлауда жеңіске жетуінің маңызды себебі болды. Министрлік мәселені Парламентке қайта жіберген кезде бес ұсыныс жасады. Пребенсен мен министр Ханс Кристиан Альберт Хансен Kittelsbukt баламасын қолдады, ал NSB және теміржол комитетінің көпшілігі Barbu баламасын қолдады. Парламент алдымен Kittelsbukt баламасына қарсы дауыс берді, содан кейін муниципалитет қосымша шығындардың жартысын төлеген Kittelsbukt баламасына қарсы дауыс берді, содан кейін Barbu баламасына бірауыздан дауыс берді. Сонымен қатар, Парламент желіні тар жолмен салу туралы шешім қабылдады, бірақ жолдың құрылысы кейін стандартты жолға айналдыруға мүмкіндік беретіндей етіп жасалуы керек еді. Тар жолмен салудың шығындарын үнемдеу аз болды, бірақ бұл желіге тар жолдан стандартты жолға ауыстырылатын желілерден артық жылжымалы құрамды алуға мүмкіндік беретін еді. Жоғарғы бөлім III сыныпқа сәйкес салынуы керек еді, бұл ең аз қисық радиусы бар жеңіл стандартты және қоғамдық жолдарға арналған жер асты өткелдерінің орнына деңгейлі өткелдерді қарастырды. Электрмен жұмыс істейтін желі құру ұсынысы қабылданбады. 1907 жылдың 1 шілдесінде Парламент бөгеттер салуға мүмкіндік беру үшін Bøylefoss және Flatenfoss бағыттарын өзгерту арқылы бұрынғы шешімін өзгертті.

Planning of the line started in 1874, when Aust Agder County Municipality (then Nedenes) established a railway committee. It was created based on the national ambitions of creating a Vestland Line (later named the Sørland Line) which would connect Rogaland and Agder to Oslo and Eastern Norway. There was controversy regarding the choice of route; while many proposals existed, the two main was an inland route and a coastal route. Nedenes County Railway Committee supported an inner route, stating the large amount of lumber which was logged in the interior parts of the county, and which depreciated in value during log driving—which could take up to three years. During the early 1880s, Norway fell into a recession and railway construction halted. By 1884, planning of the Vestland Line had halted, and instead municipalities started planning lines which would connect the coastal towns to inland lakes. The hope was that if an inland line was later built, these would also act as branch lines, giving the towns railway connections to the capital. In Nordenes, it was proposed that both Arendal and Grimstad would have a branch line, which would connect somewhere north of towns, and continue northwards into the interior. In 1892, the Ministry of Labour proposed several lines in the area. One went from Grimstad via Arendal to Nisser via Nelaug, the other were the Kragerø Line and a line connecting to Risør. It was followed up by a proposal for a line from Kongsberg—then terminus of the Sørland Line—to Grovane, which had a railway to Kristiansand. The proposed line would have branches to Skien, Kragerø, Arendal, Åmli, Risør, Grimtad, Tvedestrand and Notodden. In 1893, the proposal was rejected by the Parliament of Norway, although the section from Arendal to Åmli was approved. The parliamentary decision required that 20 percent of the 4.2 million Norwegian krone (NOK) cost be granted locally. Arendal Municipality guaranteed for half of this, but the other municipalities and the county municipality were not willing to grant sufficient sums. In 1895 and 1896, a new route was surveyed via Messel instead of Hersel, and in 1896 the county council increased their grant from NOK 80,000 to 150,000 on condition that the new route be chosen. The new route was long and had a more difficult terrain. The Norwegian State Railways supported the Hersel line because it would be NOK 388,000 cheaper, while the lumber industry supported the Messel route. At the time, the branch to Grimstad was being planned built as a private railway, and from Messel to Blakstad the Messel route and the Grimstad Line would follow the same right of way. The ministry supported the Messel route, and that the section south of Nelaug was to be built with trunk route standard, resulting in higher standards. The route was passed by parliament on 11 June 1898, who also reduced local grants to 15 percent. and one through the city center. In Arendal, the original plans was to build the station outside of town at Strømsbusletten. Sam Eyde was hired to make a new plan, and he proposed filling up Kittelsbukt and placing the station in the town center. The issue was voted over in parliament on 8 June 1903, but without any decision. In 1903, Nikolai Prebensen was elected to parliament from Arendal, with his support for the Kittelsbukt alternative a major cause for him winning the election. Five proposals were made by the ministry when they again sent the issue to parliament. Prebensen and Minister Hans Christian Albert Hansen supported the Kittelsbukt alternative, while NSB and the majority of the Railway Committee supported the Barbu alternative. Parliament first voted against the Kittelsbukt alternative, then against an alternative for Kittelsbukt where the municipality covered half of the extra expenditure, and then finally voted unanimously for the Barbu alternative. At the same time, parliament decided to build the line with narrow gauge, although the right of way was to be built to allow it to be converted to standard gauge later. The cost saving of building with narrow gauge was minimal, but this would allow the line to take over excess rolling stock from lines being converted from narrow to standard gauge. The upper section was to be built as class III, a light standard with a minimum curve radius of and level crossings instead of underpasses for public roads. A proposal to build the line with electric traction was rejected. On 1 July 1907, parliament amended their decision by changing the route slightly at Bøylefoss and Flatenfoss to allow dams to be built.

Құрылыс

Құрылыс 1900 жылдың 17 желтоқсанында Сольбергваннет пен Блакстад арасындағы бөлімде басталды. 1903 жылдың наурыз айына қарай жердің 75 пайызы тегістеліп бітті. Төменгі бөлігіндегі жұмыс 1904 жылы басталды, ал Барбу туннелінің құрылысы қыркүйек айында қолға алынды. Туннельден шығарылған топырақ портың бір бөлігін толтыруға пайдаланылды. 1906 жылдың 26 мамырында туннельдің қазылымы аяқталды және 1907 жылдың маусым айында туннель толықтай құрылысы бітті. Әсіресе Арендалдан Рисеге және Фроландтан Саймонстадқа дейінгі учаскелерде көптеген тегістеу жұмыстары қажет болды, ал Эвенстадтан Фолёяға дейінгі жол бойында мүлдем жол болған жоқ. Бұл учаскеде жұмыс істейтін жұмысшыларды орналастыру үшін 11 казарма салынды. 1907 жылдың 1 шілдесінде парламент мүшесі Финн Блакстад құрылыстың баяу жүріп жатқанын сынады. Ол кезде желінің тек бір бөлігі тегістелген еді, сонымен қатар бірнеше көпірлердің құрылысы ғана басталған болатын. Құрылыс жеті жылдан бері жүргізіліп келе жатқандықтан, осы қарқынмен желінің 1940 жылы аяқталады деп есептеді. Вестланд желісі теміржол комитеті 28 қарашада министрлікке петиция жолдады, онда құрылыс тым баяу жүріп жатқаны және муниципалитеттер қажетті төлемдерді бірнеше жыл бұрын төлегені айтылды. 23 желтоқсанда Лунд Арендал мен Фроланд арасындағы ұзын учаскені келесі жылы ашатынын мәлімдеді. Бұл, ең алдымен, Еңбек министрі Нильс Иленнің жұмысшылар санын 300-ден 600-ға дейін арттыруға уәде бергенінің арқасында мүмкін болды. 1908 жылы Рикьюкан желісінде ереуіл болғандықтан, көптеген жаңа жұмысшылар осы желіден келді. Бёйлефоссен көпірінің құрылысы 1908 жылдың басында басталды және 1909 жылдың соңында аяқталды. Гримстад желісі одан тезірек салынды және 1907 жылдың 14 қыркүйегінде ашылды. 1908 жылдың 17 қазанында Арендал мен Фроланд арасында алғашқы пойыз жүрді. Алайда, тұрақты қатынастар 23 қарашада ғана басталды. Алғашқы жылдары пойыздың құрамы үш локомотивтен және 22 вагондан тұруы мүмкін еді. Сенбі күндері Арендал тұрғындары айналағы аймақтарға саяхаттау үшін пойызды пайдаланды, және мұндай пойыздарда 400-ге дейін жолаушы болуы мүмкін еді. Ашылғаннан бастап күніне екі-үш пойыз қатынайтын, оның ішінде Фроланд пен Арендал арасында бір ғана пойыз жүретін. Арендал мен Амли арасындағы сапар уақыты екі жарым және үш сағат аралығында болды. Амлиден Арендалға таңертеңгі пойыз және кері бағыттағы кешкі экспресс-пойызы пошта тасымалдады. Бёйлестад, Флатен және Саймонстад қалаларында пошта бөлімшелері ашылды. Амлиден Твейтсундқа дейінгі ұзын учаске 1913 жылдың 14 желтоқсанында ресми түрде ашылды. Алайда, станция ғимараттары әлі дайын болмағандықтан, жолаушылар мен жүктерді бастапқыда сарайлардан жөнелтуге тура келді. Станциялар 1914 жылға дейін біртіндеп аяқталды. Амлиге барлық пойыз Треюнгенге дейін ұзартылды, сонымен қатар желіге екі Class XXIIId локомотивімен бірге жаңа вагондар қосылды. Арендалдан Твейтсундқа дейінгі теміржолдың құны 9,9 миллион норвегиялық кронаны құрады.

Construction started the section between Solbergvannet and Blakstad on 17 December 1900. By March 1903, 75 percent of the leveling was completed. Work on the lower part started in 1904, and construction of the Barbu Tunnel started in September. The earthworks from the tunnel was used to fill up part of the port. Breakthrough was made on 26 May 1906 and the tunnel was completed in June 1907. Particularly the section from Arendal to Rise and from Froland to Simonstad required much leveling, and along the from Evenstad to Foløya there was no road. Eleven barracks were built to house workers on the section. On 1 July 1907, parliamentarian Finn Blakstad criticized the progress in the construction. By then, only of the line had been leveled in addition to a few bridges being started. Given that construction had been going on for seven years, he estimated that at that speed the line would be completed in 1940. The Vestland Line Railway Committee sent a petition to the ministry on 28 November, stating that construction was going too slow, and that the municipalities had paid the necessary dues years ago. On 23 December, Lund stated that the long section between Arendal and Froland would be opened the following year. This was among other things possible after Minister of Labour Nils Ihlen had promised to increase the number of workers from 300 to 600. In 1908, a large number of new navvies came from work at the Rjukan Line, which was at the time experiencing a strike. Work on the Bøylefossen Bridge started in early 1908 and was completed in late 1909. The Grimstad Line had been built faster, and was opened on 14 September 1907. On 17 October 1908, the first train ran between Arendal and Froland. However, regular services did not start until 23 November. During the early years, trains could be as long as having three locomotives and 22 cars. On Sundays, the train was used by people in Arendal to visit the surrounding areas, and these trains could have up to 400 passengers. From the opening, there were two or three train per direction per day, of which one train only went between Froland and Arendal. Travel time between Arendal and Åmli was between two and a half and three hours. The morning trains from Åmli to Aendal and the afternoon express service the other way carried post. Post offices were established at Bøylestad, Flaten and Simonstad. The long section from Åmli to Tveitsund was officially opened on 14 December 1913. However, the station buildings were not yet ready, and dispatch of passenger and freight was at first done from sheds. The stations were gradually completed by 1914. All trains running to Åmli were extended to Treungen, and the line received some new rolling stock, including two Class XXIIId locomotives. The whole railway from Arendal to Tveitsund cost NOK 9.9 million.

Тар телімді операциялар

Твейтсундта темір жолы Ниссен мен Дёлен паромдарымен байланысты болды, олар Ниссер көлінде қатынайтын. Ниссель муниципалитеті станцияның орналасқан жерінің қиындық тудыратынын мәлімдеді, себебі ол өзеннің оңтүстік жағында орналасқан, ал басым бөлігі солтүстік жағынан қолжетімді болған. Сондықтан 1918 жылы өзен арқылы көпір салынды. 1916 жылы Ниссердегі Сёфтестадта кен орыны ашылды. Кен көлмен қайықпен тасылып, темір жолға жеткізілді. 1937 жылы Ниссердегі Дёленмен жолаушылар тасымалы тоқтатылды. Фроландқа жаңа бағыт ашылғаннан кейін, NSB Фроландтан Арендалға дейін кен тасымалдау пойыздарын іске қосты. Кен Глосерхейде қазылып, Блакстад станциясына жылқымен жеткізілді. Кен өндірісі 1914 жылдан 1924 жылға дейін тоқтатылды, ал 1934 жылдан бастап Арендалға тікелей жүк тасымалын жүзеге асыру үшін жүк көліктері пайдаланыла бастады. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде апатит кені қазылып, теміржол арқылы Блакстадтан Арендалға тасымалданды. Соғыс жылдарында көмірдің орнына қолданылатын ағаш тасымалы көбейді. Көмір тапшылығы желіде көптеген кешігулерге әкелді. 1910 жылы Бёйлефосс электр стансасының құрылысы басталды; темір жол оның қасынан өтіп, материалдар мен адамдарды тасымалдау үшін пайдаланылды. Құрылыс кезінде онда аялдама салынды. Электр стансасы 1913 жылы аяқталды. Желі бойында орналасқан Хогефосс электр стансасының құрылысы 1919 жылы басталды және келесі жылы аяқталды. Кейінірек Флатенфосс электр стансасы (1925-1928 жж.) және Эвенстад электр стансасы (1937-1940 жж.) салынды. Шамамен 1915 жылдан бастап, желінің төменгі бөлігінде сүт тасымалы басталды. Линдтвиет, Лёддесёл және Риседе сүт салмағы орнатылды. 1913 жылдың 1 шілдесінен 1914 жылдың 31 маусымына дейін Трюнген және Гримстад желілерінде 157 986 жолаушы тасымалданды, олардың 2461-і 50% қымбат екінші сыныппен саяхаттады. 1918-1919 жылдары жолаушылар саны 10 000-ға өсті, ал екінші сыныпты жолаушылар саны екі есеге азайды. 1924 жылдан бастап екі желіде де екінші сыныпты вагондар алынып тасталды. 1927 жылы желіге екі Cmb 13 дизельдік пойыз келіп қосылды, ал 1930 жылы үшіншісі қосылды. Бұл қосымша аялдамалардың ашылуына және қысқа мерзімге пойыздар тіпті жол өткелдерінде де тоқтауына әкелді. 1928 жылы NSB Бростад, Хаугсйё, Валлекилен, Сельяш, Сандо және Гаукос станцияларын қараусыз қалдырды. Трюнгеннен Арендалға таңертең және кері кешке қатынайтын экспресс пойыздарда пошта жөнелтуші болды. Пошта тасымалдаудан басқа, ол газеттер, журналдар, лотерея билеттерін сатты және Арендалда болғанда түрлі шағын тапсырмаларды орындау үшін жалдануы мүмкін болды.

At Tveitsund, the railway corresponded with the ferry Nissen and Dølen, which ran on Nisser. The Nissedal Municipal Council stated that the location of the station was problematic, as it was located on the south side of the river, while most access was from the north side. A bridge across the river was therefore built and opened in 1918. In 1916, a mine was opened at Søftestad on Nisser. The ore was transported by barge down the lake and transshipped to the railway. The passenger service with Dølen on Nisser was terminated in 1937. After the opening of the line to Froland, NSB started operating ore trains from Froland to Arendal. The ore was mined at Gloserhei and hauled to Blakstad Station with horse. The mine halted production from 1914 to 1924, and after 1934 started using trucks, which ran all the way to Arendal. During the First World War, of apatite was mined and transported by rail from Blakstad to Arendal. During the war, the railway increased its transport of wood, used to replace coal. The lack of coal also resulted in many cancellations on the line. In 1910, construction work started for Bøylefoss Power Station; the railway ran right past and was used for transport of both materials and people. During construction, a halt was built there. The power station was completed in 1913. Construction of Høgefoss Power Station, also located along the line, started in 1919 and was completed the following year. Later construction included Flatenfoss Power Station between 1925 and 1928, and Evenstad Power Station between 1937 and 1940. From about 1915, milk transport started along the lower part of the line. Milk weights were installed at Lindtviet, Løddesøl and Rise. From 1 July 1913 though 31 June 1914, the Treungen and Grimstad Lines had 157,986 passengers, of which 2,461 traveled on the 50% more expensive second class. By 1918–19, the ridership had increased by 10,000, while the number of second class riders was halved. From 1924, all second class carriages were removed on both lines. The line received two Cmb 13 diesel multiple units in 1927, and a third in 1930. This resulted in additional halts being created, and for a short while the multiple units would even stop at road crossings. In 1928, NSB unmanned the stations Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå and Gaukås. On the express trains that ran from Treungen to Arendal in the morning and the other direction in the evening, there was a post clerk. In addition to dispatching post, he sold newspapers, magazines, lottery tickets and could be hired to perform various smaller tasks while he was in Arendal.

Стандартты өлшемі

1927 жылы Sørland желісі Neslandsvatn-ға дейін созылды және Kragerø желісі арқылы Kragerø-да уақытша аялдама алды. Желінің келесі кезеңі – Neslandsvatn-нан Nelaug-қа дейінгі созылу, онда ол Arendal желісімен қосылып, жағалауға жету үшін пайдаланылатын еді. Келуге дайындық ретінде NSB 1923 жылы Treungen және Grimstad желілерін стандартты өлшемге ауыстыруды ұсынды. Бұл ұсыныс қабылданбады, бірақ 1928 жылы қайтадан ұсынылды. Құны 2,7 млн NOK деп бағаланды. NSB сондай-ақ Nelaug-тан солтүстікке қарайғы және Grimstad желісін жабуды балама ретінде ұсынды. 1931 жылы жаңа ұсыныс жасалды және, ақырында, Arendal-дан Nelaug-қа дейінгі желіні екі өлшемді етіп қайта жаңарту туралы шешім қабылданды. 1934 жылы ұсыныс өзгертіліп, Grimstad желісі жабылатындығы, Arendal-дан Nelaug-қа дейінгі бөлім стандартты өлшемде, ал солтүстік бөлігі тар өлшемде болатындығы белгіленді. Жергілікті наразылықтардан кейін парламент Grimstad желісін сақтап қалуға шешім қабылдады. 1925 жылдан бастап желідегі барлық жөндеу жұмыстары стандартты өлшемге ауысуды ескере отырып жүргізілді. Оның ішінде 30 000 тар рельс ауыстырылды. Қалған рельстерді ауыстыру жұмыстары 1932 жылдың 1 шілдесінде басталды. Екі жылдан кейін үшінші рельс төселе бастады. Arendal-ға соңғы тар рельстік пойыз 1935 жылдың 19 қазанында келді. Келесі күні кешке стандартты өлшемдегі операциялар басталды. Grimstad желісі 1936 жылдың 9 қарашасына дейін тар өлшемде болды. Sørland желісі үшін аялдама болған Arendal қаласында көлік қозғалысы күрт өсті, өйткені Оңтүстік жағалауға барлық көліктер осы қала арқылы өтті. 1938 жылдың 21 маусымында Nelaug пен Grovane арасындағы Sørland желісі ашылды, ал Arendal желісі тармаққа айналды. Arendal ауданы жабылды және Arendal желісі Kristiansand ауданының бір бөлігі болды. Arendal-дан келген жолаушылар Nelaug-та экспресс пойыздарға ауысуға тиіс болды, ал екінші сыныпты вагондар жойылды. Дегенмен, желідегі қызметтер саны сәл өсті, бұл балықты экспресс поезбен Ослоға тасымалдауға мүмкіндік берді. Nelaug-тан Treungen-ге дейінгі бөлімде рельс өлшемінің өзгеруіне байланысты пайдалану шығындары артты және ыңғайсыздықтар туды. 1935 жылдан бастап желіге тәулігіне екі бағытта пойыз қатынайтын болды. Келесі жылы бұл көрсеткіш үшке дейін өсті. 1938 жылы «кішкентай пойыздарға» 9-сыныпты локомотивтер енгізілді, онда машинист сонымен қатар кондуктор болып та қызмет етті. Grimstad желісі стандартты өлшемге ауыстырылғаннан кейін, бұл сынып Arendal мен Grimstad арасындағы жүк пойыздарында да қолданылды. Ол Arendal-дан Rise-қа, Grimstad-қа, Grimstad-тан Rise-қа және содан кейін Arendal-ға қайта жүріп тұрды. 1939 жылы Søftestad кеніші қайта ашылды, жылдық темір кен өндірісі белгілі бір көлемде болды. Ол жүк көлігімен Treungen-ге тасымалданды, онда пойыздарға тиеліп алынды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде рұқсатсыз жергілікті емес сапарларға жол берілмеді. Үлкен қызығушылық тудырған нәрселердің бірі – жидектерді жинау үшін демалыс күндері жасалатын саяхаттар болды; Arendal-дан осы мақсатта пойызбен 1000-ға дейін адам сапар шекті. Стандартты өлшемге ауысу құны 1,3 млн NOK деп бағаланды; 1938 жылы министрлік бұл соманы тым қымбат деп тапты. 1950 жылдан бастап NSB 66-сыныпты вагондарды пайдалана отырып, Осло мен Kristiansand арасында күніне екі рет экспресс пойызын енгізді. Арендал мен Nelaug арасында да сәйкес қызмет ұйымдастырылды; ол аралық аялдамаларсыз жүріп, 38 минут уақыт жұмсады. 1952 жылы сүт тасымалы тоқтатылды. 1955 жылы Cmb 13 пойыздарының соңғысы қызметтен шығарылды және Arendal-да 86-сыныпты жаңа пойыз орналастырылды. Ол желінің төменгі бөлігінде жүрді. Егер ол жұмыс істесе, әдетте 21-сыныпты бу локомотивтері мен вагондар пайдаланылатын, бұл кешіктірулерге әкелетін. 1957 жылдың 17 маусымында Arendal қаласындағы қала алаңы мен вокзал арасындағы туннель ашылды. 1950 жылдан 1957 жылға дейін NSB Nelaug-тан оңтүстікке қарайғы рельстерді метріне 38 килограмм (25 фунт/фут) салмақты рельстермен ауыстырды. 18c-сыныпты ауыр локомотивтер енгізілді, бірақ оларды тек Nelaug-тың оңтүстігінде ғана пайдалануға болады. 1960 жылы желінің жоғарғы бөлігі 86-сыныпты алды, ал 1965 жылы Drammen-де Stavanger, Kristiansand және Drammen аудандары үшін жалпы резервтік 86-сыныпты пойыз орналастырылды. NSB-нің бу локомотивтерін қызметтен шығару науқанының аясында Di 2 дизельдік локомотиві 1961 жылдың 16 ақпанында сынақтан өтті. 1962 жылы Arendal–Nelaug учаскесінде бір ай бойы жүрген, бірақ тым қиын екені анықталды. 1964 жылғы сынақтар мәселелер шешілгенін көрсетті және желі 1965 жылдан бастап оны пайдалануға кірісті.

In 1927, the Sørland Line was extended to Neslandsvatn and received a temporary terminus at Kragerø via the Kragerø Line. The next stage of the line was the extension from Neslandsvatn to Nelaug, where it would connect to the Arendal Line and use it to reach the coast. In preparation for the arrival, NSB had in 1923 proposed to convert the Treungen and Grimstad Lines to standard gauge. This was denied, but again proposed in 1928. The cost was estimated at NOK 2.7 million. NSB also stated that an alternative was to close the line north of Nelaug and the Grimstad Line. In 1931, a new proposal was made, and finally a decision was made to rebuild the line from Arendal to Nelaug with dual gauge. By 1934, the proposal was changed so that the Grimstad Line was to be closed, the section from Arendal to Nelaug has standard gauge, and the northern part have narrow gauge. After local protests, it was decided by parliament to keep the Grimstad Line. Since 1925, all maintenance on the line had been done with a standard gauge conversion in mind. Among other things, 30,000 narrow gauge ties had been replaced. Work on replacing the remaining ties started on 1 July 1932. Two years later, a third rail started being laid. The last narrow gauge train to Arendal ran on 19 October 1935. The following evening, standard gauge operations were introduced. The Grimstad Line retained narrow gauge until 9 November 1936. While terminus for the Sørland Line, Arendal experienced a larger increase in traffic, as all transport to the South Coast went through the town. On 21 June 1938, the Sørland Line between Nelaug and Grovane opened, and the Arendal Line became a branch. Arendal District was closed, and the Arendal Line became part of Kristiansand District. Passengers from Arendal had to transfer to the express trains at Nelaug, and the second class carriage was terminated. However, the number of services along the line increased slightly, in part to allow fish to be transported with the express train to Oslo. The section from Nelaug to Treungen had a break of gauge, causing increased operating costs and inconvenience. From 1935, the line received two daily trains per direction per day. This was increased to three the following year. In 1938, Class 9 locomotives were introduced on so called "small trains", where the fireman also acted as conductor. After the Grimstad Line was converted to standard gauge, the class was also used on freight trains between Arendal and Grimstad. It would then back from Arendal to Rise, run forward to Grimstad, back from Grimtad to Rise and then run forward to Arendal. In 1939, the mine at Søftestad reopened, with an annual production of of iron ore. This was transported by truck to Treungen, where it was loaded onto trains. During the Second World War, non local travel was not permitted without a permit. One of the large attractions was weekend trips to pick berries; at the most 1,000 people took the train from Arendal with this in mind. The cost to change to standard gauge was estimated to NOK 1.3 million; this was deemed too expensive by the ministry in 1938. From 1950, NSB introduced an express train twice per day between Oslo and Kristiansand, using Class 66 units. A corresponding service was put up between Arendal and Nelaug; it ran without intermediate stops and used 38 minutes. The milk routes were terminated in 1952. In 1955, the last of the Cmb 13 trains were retired and a new Class 86 train was stationed in Arendal. It ran on the lower part of the line. If it was at service, a steam locomotives—normally Class 21—and carriages were used, which would cause delays. On 17 June 1957, the tunnel between the town square and the station in Arendal opened. From 1950 to 1957, NSB replaced the tracks south of Nelaug with heavier 38 kilograms per meter (25 lb/ft) tracks. Heavier Class 18c locomotives were introduced, but these could only be used south of Nelaug. In 1960, the upper part of the line received a Class 86, and in 1965, a common reserve Class 86 was stationed in Drammen for Stavanger, Kristiansand and Drammen Districts. As part of NSB's campaign to retire steam locomotives, a Di 2 diesel locomotive was test run on 16 February 1961. It ran on the Arendal–Nelaug section for a month in 1962, was proved too stiff. Trials in 1964 showed that the issues had been resolved, and the line too the class into use from 1965.

Трюнген желісінің жабылуы

1950 жылдары темір кен және ағаш желінің жоғарғы бөлігінде негізгі мақсатта пайдаланылды. 1960 жылы аптасына екі-үш рет таза кенді пойыздар, сондай-ақ, әдеттегі жүк пойыздарында кен тасымалдауға арналған вагондар болды. 1962 жылы Треюнгенге жаңа ағаш кран орнатылды, ал Hunsfoss Fabrikker қосымша ағаш жіберуді жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 1964 жылы кен орнымен жылына белгілі бір көлем кен жеткізу бойынша 5 жылдық келісімшарт жасалды, бірақ келесі жылы кен орны жабылды. Сол жылы желі арқылы тек ағаш тасымалданды. 1962 мен 1965 жылдар аралығында жолаушылар саны 23 пайызға төмендеп, 45 300 адамды құрады, ал желі сол жылы 700 000 NOK шығынға ұшырады. Соңғы жылдары желінің жоғарғы бөлігіне 87 класс пойыздарымен күніне үш рет және Di 2 локомотивтерімен аптасына үш рет жүк пойыздары қатынайтын. NSB 1966 жылы желіні жабуды ұсынды, ал 1967 жылдың сәуірінде Көлік және байланыс жөніндегі тұрақты комитет аймақты тексерді, әсіресе жолдарға назар аударды. Парламент 22 маусымда 1967 жылдың 1 қазанынан бастап желіні жабу туралы шешім қабылдады, сонымен қатар жаңа жолдарға 12 миллион NOK қаражат бөлді. Парламент депутаты Осмунд Фаремо 1968 жылдың сәуірінде желіні қайта ашуға тырысты, бірақ министр Хокон Киллингмарк бұл ұсынысты қабылдамады. Желіні бұзу жұмыстары мамыр айында Треюнгеннен басталды. 1971 жылдың 26 қазанында Нидарада ағаш өңдеу зауыты ашылды. Нелаугтан Саймонстадқа дейінгі бөлігі қайта ашылды және Саймонстадтан ұзын тармақ желісі салынды. Di 2 локомотивтері жүк пойыздарын тартуға дайындалды. Ұқсас өнеркәсіп Супландсфосс қаласында, солтүстікке қарай орналастыру жоспарланды; желіні сол жаққа дейін қайта ашу жоспарлары іске қосылды, бірақ 1970 жылы NSB Норвегияның жолдар басқармасына желінің қалған бөлігін Ұлттық 415 тас жолы үшін пайдалануға келісім берді. 1984 жылы Di 2 локомотивтері Skd 224 локомотивтерімен ауыстырылды, олар өте төмен жылдамдықпен болса да, белгілі бір салмаққа дейін пойызды тарта алады. 1989 жылы NSB көптеген тармақ желілерін жабу туралы шешім қабылдады, бірақ Арендал желісі жабылмаған санаулы желілердің бірі болды. Сол жылы Блакстад, Блакстад бру және Хурв аялдамалары біріктіріліп, жаңа аялдама құрылды.

During the 1950s, iron ore and lumber were the main use for the upper section of the line. By 1960, there were two or three weekly pure ore trains in addition to hopper cars in ordinary freight trains. A new lumber crane was installed at Treungen in 1962, with Hunsfoss Fabrikker stating they would be sending an additional of lumber. In 1964, a five year contract was signed with the mine for of ore per year, but the following year the mine closed. The same year, only of lumber were being sent by the line. There was a 23 percent drop in passenger traffic between 1962 and 1965, to 45,300 people, and the line lost NOK 700,000 that year. During the last years, the upper part of the line had three daily services with Class 87 trains and three weekly freight trains hauled by Di 2. NSB proposed that the line be closed in 1966, and in April 1967, the Standing Committee on Transport and Communications had an inspection of the area, particularly looking at roads. The decision to close the line from 1 October 1967 was made by parliament on 22 June, and included NOK 12 million for new roads. Parliamentarian Osmund Faremo attempted to reopen the line in April 1968, but this was rejected by Minister Håkon Kyllingmark. Work to demolish the line in May, starting at Treungen. On 26 October 1971, a sawmill at Nidarå opened. The section from Nelaug to Simonstad was reopened, and a long branch line was built from Simonstad. Di 2 was set to haul the freight trains. Similar industry was planned at Suplandsfoss, further north; plans to reopen the line to there were launched, but in 1970, NSB agreed that the Norwegian Public Roads Administration could use the remaining part of the line for National Road 415. In 1984, the Di 2 locomotives were replaced with Skd 224, which can haul a train weight of , albeit at very low speeds. In 1989, NSB decided to close a large number of branch line, but the Arendal Line was one of very few who were not closed. The same year, the stops Blakstad, Blakstad bru and Hurv were merged to a new stop.

Электрмен жабдықтау

1993 жылғы 6 тамызда үкімет Нелаугтың оңтүстігіндегі Арендал желісін электрлендіру жоспарларын бекітті. Қажетті 45 миллионның 20 миллионы NOK құрады. Желі 1995 жылғы 15 маусымда электрлік тартым күшімен пайдалануға берілді. Алты айдан кейін NSB қосымша гранттар алмаса, Арендал желісі сияқты көптеген шағын қызметтер тоқтатылуы мүмкін екенін мәлімдеді. 1997 жылғы шілдеден бастап NSB жылжымалы құрам жетіспеуіне байланысты Арендалдан түнгі пойызды тоқтатты. 2000 жылы Timetoget теміржол компаниясы NSB компаниясымен Братсберг желісіндегі жолаушылар тасымалын жүзеге асыру туралы келісім жасасты. Компания Арендал желісіндегі операцияларды да өз үстіне алу мүмкіндігін қарастыра бастады. Олар 70 орындық Y1 дизельді вагондарын пайдалануды ұсынды. 73-сыныпты енгізумен бірге NSB Арендалдан Ослоға Нелаугта ауыспай тікелей таңғы экспресс ашуды ұсынды. Бірақ ешбір ұсыныс іске аспады. 20 қазаннан бастап Арендал және Братсберг желілеріндегі қызмет тоқтатылды. NSB-де машинистер жетіспеді, сондықтан жолаушылар ағыны аз желілерді жауып, персоналды жолаушылар саны көп аймақтарға бөлуге шешім қабылданды. Қозғалыс 2001 жылғы 24 маусымда жаңартылды. 1999 жылдан 2003 жылға дейін желідегі жолаушылар саны жылына 50 мың адамға дейін кеміді. 2000-жылдардың ортасында 69-сыныпты пойыз құрамалары желіде пайдалануға берілді. 2008 жылы 1,5 миллион NOK құнымен Stoa жаңа станциясы ашылды.