Лавочкин Ла-250 «Анаконда»: История советского перехватчика с ракетами

Введение

Лавочкин Ла-250 "Анаконда" — прототип высотного перехватчика, разработанный в Советском Союзе конструкторским бюро Лавочкина в 1950-х годах. Прозвище "Анаконда" было дано самолету во время лётных испытаний и отражало как его вытянутую форму, так и сложные лётные качества.

Разработка

К середине 1950-х годов стало очевидно, что истребители с дозвуковым пушечным вооружением, такие как Яковлев Як-25, не смогут перехватывать быстрые высотные цели, подобные перспективным стратегическим реактивным бомбардировщикам. В связи с этим, в 1953 году ОКБ Лавочкина предложило добавить к системе ПВО "Беркут" ракетный комплекс "воздух-воздух". Система "Беркут" предназначалась для обороны Москвы и состояла из обширной сети радаров и позиций зенитных ракетных комплексов, а также самолетов-перехватчиков. Предложенная Лавочкиным ракета G 300 использовала систему наведения на основе вакуумных ламп и была настолько тяжелой (около 1000 кг), что ни один истребитель в советском арсенале не мог её нести. Вместо этого бомбардировщик Ту-4 (советский аналог Boeing B-29 Superfortress) был модифицирован для подвески четырех ракет G 300 под крыльями, при этом вся система получила обозначение G 310. Несмотря на все сложности, ожидалось, что G 300 будет иметь дальность полета всего и потолок . Хотя G 310 совершил десять полетов в 1952 году, система была признана непрактичной и от неё отказались. В ноябре 1952 года советское правительство поручило разработку комплекса К-15. Комплекс К-15 должен был состоять из "перехватчика 250" (впоследствии получившего обозначение Ла-250), несущего управляемые ракеты "Тип 275". Ла-250 должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 1,18 Маха, на расстоянии до от аэродрома. Первоначальное наведение должно было осуществляться с наземного пункта управления "Воздух-1", с последующим бортовым радиолокационным наведением на конечном участке траектории и автоматическим пуском ракеты системой управления огнем при достижении дальности поражения. Ракета "275" проектировалась с весом и, оснащенная жидкостным ракетным двигателем, должна была развивать скорость более . С обычной боевой частью, предполагаемый радиус поражения составлял . Ла-250 должен был нести две ракеты "275", полузатопленные в нижней части фюзеляжа в тандемной схеме. Первый полет состоялся 16 июля 1956 года под управлением Андрея Г. Кочеткова. Проблемы с радаром К-15У и двигателями Климова ВК-9 потребовали радикальной переработки самолета с использованием радара К-15М и, что более важно, менее мощных двигателей Люльки АЛ-7Ф. Это, в свою очередь, привело к необходимости замены ракет "275" на более легкие "275А" (хотя общая масса ракеты уменьшилась до , масса боевой части фактически увеличилась до ). Новый планер с укороченным фюзеляжем и дельтавидным крылом вместо прежнего стреловидного крыла получил обозначение Ла-250А. Ракеты "275" теперь размещались на подкрыльевых пилонах. Облегченного планера оказалось недостаточно для компенсации снижения мощности двигателей, и прогнозируемые характеристики ухудшились по сравнению с Ла-250. Параллельно с перепроектированием самолета, ОКБ Лавочкина разрабатывало новые модификации ракеты "275" – полуактивную радиолокационную ракету "277", ракету с ядерной боеголовкой "279" и ракету на твердом топливе "280". Первый прототип Ла-250А был представлен 16 июня 1956 года. Испытательные полеты пяти прототипов сопровождались авариями, вызванными отказами гидравлической системы управления и шасси, а также плохой видимостью вперед (последнее было исправлено установкой нового слегка опущенного носового обтекателя). Ла-250А совершил один испытательный полет в 1956 году, всего 6 полетов в 1957 году и лишь 14 полетов в 1958 году. Неудовлетворенные отсутствием прогресса, советские ВВС прекратили все работы по системе К-15 в 1959 году. Опыт, полученный при разработке К-15, был использован для формирования новых требований к перехватчикам, что привело к созданию перехватчика Туполева Ту-28.

By the mid 1950s, it became obvious that subsonic cannon armed fighters such as the Yakovlev Yak 25 would be unable to intercept fast high altitude targets like the upcoming generation of strategic jet bombers. Consequently, in 1953 Lavochkin OKB proposed addition of an air to air missile system to the Berkut air defense system. Tasked with defense of Moscow, the Berkut system consisted of a large network of radars and surface to air missile sites as well as ground controlled interceptor aircraft. Lavochkin's proposed missile, the G 300 utilized a guidance system based on vacuum tubes and was so heavy (about 1,000 kg (2,200 lb)) that no fighter in the Soviet arsenal could carry it. Instead, a Tupolev Tu 4 bomber (Soviet version of the Boeing B 29 Superfortress) was modified to carry four G 300s under the wings, with the whole system receiving designation G 310. For all this trouble, G 300 was expected to have a range of only and a ceiling of Although G 310 made ten flights in 1952, the system was abandoned as impractical. In November 1952, the Soviet government ordered development of Kompleks K 15 (Complex K 15, a notion analogous to USAF's "weapon system" concept). K 15 was to consist of an "interceptor 250" (later designated La 250) carrying "Type 275" guided missiles. La 250 had to be able to intercept targets flying at , Mach 1.18) at up to from the airbase. Initial guidance was to be from Vozdukh 1 ground control with terminal onboard radar guidance for the last and automatic missile firing by the fire control system when in range. Missile "275" was projected to weigh and, powered by a liquid fuel rocket motor, its top speed was to exceed With a conventional warhead, it had a projected lethal radius of La 250 was to carry two "275" missiles semi recessed into the underside of the fuselage in a tandem arrangement. The first flight took place on 16 July 1956 by Andrei G. Kochetkov. Problems with the K 15U radar and Klimov VK 9 engines forced a radical redesign of the aircraft to use the K 15M radar and, more importantly, much less powerful Lyulka AL 7F engines. This, in turn, led to the need to change "275" missiles to the lighter "275A" (although total missile weight decreased to , the warhead actually grew to ). The new airframe with a smaller fuselage and a delta wing instead of the earlier swept wing was designated La 250A. The "275" missiles were now carried on underwing pylons. The lighter airframe was not enough to overcome the weaker engines, and projected performance suffered compared to La 250. While busy redesigning the aircraft, Lavochkin OKB also had to develop new variants of the "275" missile the semi active radar homing "277," the nuclear armed "279," and solid fuel rocket powered "280." The first La 250A prototype was finally rolled out on 16 June 1956. Test flights of the five prototypes were plagued by crashes caused by failures of the hydraulic boost system and landing gear as well as poor forward visibility (the latter was corrected with fitting of a new slightly "drooped" nose). La 250A made a single test flight in 1956, only 6 flights in 1957, and a mere 14 flights in 1958. Frustrated by the lack of progress, Soviet Air Force stopped all work on the K 15 system in 1959. Lessons learned with K 15 were used to develop new interceptor system requirements which led to the Tupolev Tu 28 interceptor.

Выжившие самолеты

Один из прототипов Лавочкина Ла-250А экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино, под Москвой, в России.