Лавочкин Ла-250 "Анаконда" – советский прототип перехватчика 1950-х для защиты Москвы. Разработан для борьбы с высотными бомбардировщиками, оснащен ракетами.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Лавочкин La 250 "Анаконда" – 1950 жылдары Кеңес Одағында Лавочкин конструкторлық бюросы жасаған жоғары биіктіктегі іске қосылатын ұшақ прототипі. "Анаконда" деген ат ұшу сынақтары барысында пайда болды және ұшақтың созылған корпусының пішініне, сондай-ақ оның қиын басқарылатын ұшу қасиеттеріне байланысты берілген.
The Lavochkin La 250 "Anakonda" was a high altitude interceptor aircraft prototype developed in the Soviet Union by the Lavochkin design bureau in the 1950s. Its nickname "Anaconda" was invented during the flight test and referred to both the elongated body shape as well as the relatively critical flight characteristics of the machine.
Даму
1950 жылдардың ортасына қарай Яковлев Як-25 сияқты субдық жылдамдықтағы зеңбірекпен қаруланған ұшақтар стратегиялық реактивтік бомбалаушылардың келе жатқан буыны сияқты жоғары жылдамдықты, биік нысаналарды ұстай алмайтыны анық болды. Осының салдарынан 1953 жылы Лавочкин ОКБ «Беркут» әуе қорғаныс жүйесіне әуеден-әуеге зымыран жүйесін қосуды ұсынды. Мәскеуді қорғауға арналған «Беркут» жүйесі радарлардың кең желісінен, жер-әуе зымырандарынан және жерден басқарылатын жойғыш ұшақтардан тұрды. Лавочкин ұсынған G 300 зымыраны вакуумдық түтіктерге негізделген басқару жүйесін пайдаланды және оның салмағы (шамамен 1000 кг) соншалықты ауыр болды, оны советтік әскери-өнеркәсіп кешеніндегі ешбір жойғыш ұшақ көтере алмады. Оның орнына, Туполев Ту-4 бомбалаушысы (Боинг B-29 Суперфортресстің советтік нұсқасы) қанаттарының астына төрт G 300 зымыранын орнату үшін модификацияланды, ал жүйе G 310 деген атау алды. Барлық бұл қиындықтарға қарамастан, G 300 зымыранының ұшу қашықтығы және ең жоғары биіктігі белгілі бір шекте болуы тиіс еді. 1952 жылдың қарашасында советтік үкімет К-15 кешенін (КК-15 кешені, АҚШ Әуе күштерінің «жарақ жүйесі» тұжырымдамасына ұқсас) әзірлеуді тапсырды. К-15 кешені «Тип 275» басқарылатын зымырандарды тасымалдайтын «жойғыш 250» (кейін La 250 деп аталды) ұшағынан тұруы керек еді. La 250 ұшағының 1,18 Мах жылдамдығымен ұшып келе жатқан нысаналарды әуе базасынан дейін қашықтықтағы биіктікте ұстап алуға қабілетті болуы тиіс еді. Бастапқы басқаруды «Воздух 1» жер бақылау станциясы жүзеге асыруы керек еді, ал соңғы кезеңдегі радиолокациялық басқару және қашықтықтағы автоматты зымыран атысы атыс басқару жүйесі арқылы жүзеге асырылуы керек еді. «275» зымыранының салмағы шамамен 250 кг болуы жоспарланған, ал сұйық отынмен жұмыс істейтін зымыран қозғалтқышының көмегімен ең жоғары жылдамдығы аспауы керек еді. Бірінші сынақ ұшу 1956 жылдың 16 шілдесінде Андрей Г. Кочетковпен жүзеге асырылды. K 15U радары және Климов ВК-9 қозғалтқыштарындағы мәселелер ұшақтың радикалды түрде қайта жобалануына әкелді, нәтижесінде K 15M радары және одан да маңыздысы, Lyulka AL 7F қозғалтқыштары пайдаланылды. Бұл өз кезегінде «275» зымыранын жеңілдетілген «275А» зымыранымен алмастыру қажеттілігіне әкелді (дегенмен зымырандардың жалпы салмағы азайса да, жарылғыш бөлігінің салмағы артты). Жаңа ұшақ корпусы кішірек фюзеляжбен және бұрынғы сыпырылған қанаттың орнына дельта қанатымен La 250A деп аталды. «275» зымырандары енді қанаттың астындағы пилондарда орналастырылды. Жеңілдетілген ұшақ корпусы нашар қозғалтқыштардың әсерін жеңе алмады, нәтижесінде жобаланған көрсеткіштер La 250 ұшағына қарағанда нашар болды. Ұшақты қайта жобалаумен айналысқан кезде Лавочкин ОКБ «275» зымыранының жаңа нұсқаларын да әзірлеуге кірісті – жартылай белсенді радарлық басқаруы бар «277», ядролық оқ-дәрісі бар «279» және қатты отынмен жұмыс істейтін «280». Бірінші La 250A прототипі 1956 жылдың 16 маусымында құрастырылды. Бес прототиптің сынақ ұшулары гидравликалық күшейткіш жүйесі мен қону шассисінің бұзылуынан, сондай-ақ нашар алдыңғы көрінуден (кейін жаңа «сасық» мұрынды орнату арқылы түзетілді) туындаған апаттармен қиындыққа толы болды. La 250A 1956 жылы бір сынақ ұшу жасады, 1957 жылы – тек 6 ұшу, ал 1958 жылы – бар болғаны 14 ұшу. Нәтижеге жетпегендіктен наразы болған советтік әуе күштері 1959 жылы К-15 жүйесі бойынша барлық жұмыстарды тоқтатты. К-15 жүйесінен алынған сабақтар жаңа жойғыш жүйелік талаптарды әзірлеуде пайдаланылды, бұл Tupolev Tu 28 жойғышын жасауға әкелді.
By the mid 1950s, it became obvious that subsonic cannon armed fighters such as the Yakovlev Yak 25 would be unable to intercept fast high altitude targets like the upcoming generation of strategic jet bombers. Consequently, in 1953 Lavochkin OKB proposed addition of an air to air missile system to the Berkut air defense system. Tasked with defense of Moscow, the Berkut system consisted of a large network of radars and surface to air missile sites as well as ground controlled interceptor aircraft. Lavochkin's proposed missile, the G 300 utilized a guidance system based on vacuum tubes and was so heavy (about 1,000 kg (2,200 lb)) that no fighter in the Soviet arsenal could carry it. Instead, a Tupolev Tu 4 bomber (Soviet version of the Boeing B 29 Superfortress) was modified to carry four G 300s under the wings, with the whole system receiving designation G 310. For all this trouble, G 300 was expected to have a range of only and a ceiling of Although G 310 made ten flights in 1952, the system was abandoned as impractical. In November 1952, the Soviet government ordered development of Kompleks K 15 (Complex K 15, a notion analogous to USAF's "weapon system" concept). K 15 was to consist of an "interceptor 250" (later designated La 250) carrying "Type 275" guided missiles. La 250 had to be able to intercept targets flying at , Mach 1.18) at up to from the airbase. Initial guidance was to be from Vozdukh 1 ground control with terminal onboard radar guidance for the last and automatic missile firing by the fire control system when in range. Missile "275" was projected to weigh and, powered by a liquid fuel rocket motor, its top speed was to exceed With a conventional warhead, it had a projected lethal radius of La 250 was to carry two "275" missiles semi recessed into the underside of the fuselage in a tandem arrangement. The first flight took place on 16 July 1956 by Andrei G. Kochetkov. Problems with the K 15U radar and Klimov VK 9 engines forced a radical redesign of the aircraft to use the K 15M radar and, more importantly, much less powerful Lyulka AL 7F engines. This, in turn, led to the need to change "275" missiles to the lighter "275A" (although total missile weight decreased to , the warhead actually grew to ). The new airframe with a smaller fuselage and a delta wing instead of the earlier swept wing was designated La 250A. The "275" missiles were now carried on underwing pylons. The lighter airframe was not enough to overcome the weaker engines, and projected performance suffered compared to La 250. While busy redesigning the aircraft, Lavochkin OKB also had to develop new variants of the "275" missile the semi active radar homing "277," the nuclear armed "279," and solid fuel rocket powered "280." The first La 250A prototype was finally rolled out on 16 June 1956. Test flights of the five prototypes were plagued by crashes caused by failures of the hydraulic boost system and landing gear as well as poor forward visibility (the latter was corrected with fitting of a new slightly "drooped" nose). La 250A made a single test flight in 1956, only 6 flights in 1957, and a mere 14 flights in 1958. Frustrated by the lack of progress, Soviet Air Force stopped all work on the K 15 system in 1959. Lessons learned with K 15 were used to develop new interceptor system requirements which led to the Tupolev Tu 28 interceptor.
Тірі қалған әуе кемелері
Лавочкин La 250A ұшағының бір прототипі Ресейдің Мәскеу қаласының сыртындағы Монинодағы Орталық Әуе күштері мұражайында қойылған.
One of Lavochkin La 250A prototypes is on display at the Central Air Force Museum at Monino, outside of Moscow, Russia.