SMS Großer Kurfürst: Гибель броненосного корабля Императорского флота Германии.

Введение

Бронепалубный башенный корабль Германского императорского флота

SMS Grosser Kurfürst (или Großer) был бронепалубным башенным кораблем, построенным для Германского императорского флота. Он был заложен на Имперской верфи в Вильгельмшафене в 1870 году и завершен в 1878 году; длительное время строительства было частично связано с перепроектированием, завершенным после начала работ над кораблем. Изначально его главный калибр из четырех орудий планировалось разместить в центральной бронированной батарее, но в ходе перепроектирования это было изменено на пару двухорудийных башен в средней части корабля. Grosser Kurfürst затонул во время своего первого плавания, когда был случайно протаранен броненосцем. Три корабля, включая , шли по Английскому каналу 31 мая 1878 года. Три корабля встретили группу парусных рыболовецких судов; при повороте, чтобы избежать их, Grosser Kurfürst невольно пересек путь König Wilhelm и был протаранен, затонув примерно за пятнадцать минут. От 269 до 284 членов экипажа утонули. Гибель корабля вызвала серию расследований обстоятельств столкновения, которые в конечном итоге привели к оправданию как контр-адмирала де, командира эскадры, так и графа Александра фон Монтса, капитана Grosser Kurfürst. Политическая борьба из-за этого инцидента привела к отстранению контр-адмирала Рейнхольда фон Вернера от службы во флоте.

Дизайн

Три броненосца класса «Пруссия» были утверждены в рамках военно-морской программы 1867 года, одобренной Рейхстагом (имперским сеймом) для усиления Северогерманского флота после Второй Шлезвигской войны, когда слабый прусский флот оказался не в состоянии прорвать блокаду, установленную датским флотом. Первоначально заказанные как казематные корабли, они были перепроектированы в башенные; это был первый однотипный класс броненосцев, построенных для германского флота. «Гроссер Курфюрст» имел общую длину и ширину и осадку в носовой части. Корабль приводился в движение одним 3-цилиндровым паровым двигателем однократного расширения, который вращал один винтовой вал. Пар подавался от шести поперечных трубчатых угольных котлов, выхлопные газы от которых выходили в одну дымовую трубу. Максимальная скорость корабля составляла , при Он также был оснащен полным парусным вооружением. Штатный экипаж составлял 46 офицеров и 454 матроса. Вооружение корабля включало главный калибр из четырех орудий L/22, установленных в паре башен, расположенных по центральной линии в средней части корабля. При постройке корабль также был оснащен двумя преследующими орудиями RK L/25, по одному в носовой и кормовой частях. Броня «Гроссер Курфюрста» была изготовлена из кованого железа, усиленного тиком. Броневой пояс состоял из двух броневых поясов. Верхний пояс имел толщину ; нижний пояс варьировался в толщине от , оба были усилены тиком толщиной . Башни главного калибра были защищены броней толщиной на боковых сторонах, подкрепленной 260 мм тика.

История службы

Grosser Kurfürst ("Великий Избиратель") был заказан Императорским флотом на Кайзерской верфи Вильгельмшафена в Вильгельмшафене; дата закладки киля остаётся невыясненной. По словам историка Эриха Гренера, работы над судном начались в 1869 году под строительным номером 2, однако историки Ханс Хильдебранд, Альберт Рёр и Ханс Отто Штайнметц утверждают, что строительные работы на недавно построенной Кайзерской верфи были завершены лишь в декабре 1869 года, и неясно, начались ли какие-либо работы над судном до начала франко-прусской войны в июле 1870 года, помимо сбора строительных материалов. Более того, они отмечают, что точная дата не сохранилась в доступных источниках. Первоначально судно должно было называться Der Grosse Kurfürst, но в процессе строительства его имя было незначительно изменено на Grosser Kurfürst. Корабль был спущен на воду 17 сентября 1875 года; на церемонии спуска на воду начальник Императорского Адмиралтейства генерал Альбрехт фон Стош освятил корабль от имени Петра II, Великого герцога Ольденбургского, который был приглашён на церемонию, но заболел. К декабрю 1877 года работы над судном были в основном завершены, что позволило приступить к морским испытаниям. Он был официально принят в эксплуатацию 6 мая 1878 года, хотя на борту всё ещё находились работники верфи. Командование кораблем было поручено капитану 1-го ранга (Kapitän zur See) Александру фон Монтсу. Длительный период строительства был обусловлен несколькими факторами: задержкой, вызванной франко-прусской войной, неопытностью новой имперской верфи и перепроектированием судна после начала работ.

Столкновение и потеря

В апреле 1878 года бронеэскадрилья была вновь активирована для ежегодного летнего цикла учений под командованием контр-адмирала Карла Фердинанда Батша. Штош приказал «Гроссер Курфюрст» присоединиться к подразделению, в которое входили её сестринские корабли «Преуссен» и «Фридрих дер Гроссе», большой броненосец и авизо после её ввода в строй 6 мая. Ей надлежало присоединиться к остальной части эскадры 27 мая, всего через три недели после прибытия экипажа на борт и до того, как они успели достаточно освоиться на судне. Батш признал, что экипаж ещё не готов к масштабным операциям, но всё же приказал «Гроссер Курфюрст» присоединиться к нему, чтобы выполнить приказ Штоша. Серия столкновений с землей «Фридриха дер Гроссе» привела к серьёзным повреждениям корпуса и не позволила ему принять участие в предстоящем учебном плавании. Три корабля покинули Вильгельмсхавен 29-го числа, направляясь в Средиземное море. Вскоре после выхода из Германии эскадра временно отделилась от «Фальке» из-за проблем с двигателем на авизо. Во время пересечения Северного моря у «Гроссер Курфюрст» на короткое время заклинило руль, но экипажу удалось освободить его во время хода. Корабль также испытывал трудности с удержанием позиции относительно других броненосцев, отчасти из-за некачественного угля, а также из-за неопытности котельного персонала, которому было трудно поддерживать необходимое давление в котлах. Корабли первоначально шли в две колонны: левую вёл «Кёниг Вильгельм», за которым следовала «Преуссен». «Гроссер Курфюрст» шла справа, отдельно. В 02:55 31 мая немецкие корабли вошли в Ла-Манш и временно перешли в одну колонну. Вскоре корабли вернулись к первоначальному строю, при котором «Гроссер Курфюрст» шла позади остальных. В 07:40 корабли прошли мимо восточного огня в Гудвин-Сэндс, а через пятьдесят минут вошли в Дуврский пролив. Через пять минут после входа в Дуврский пролив Батш приказал «Гроссер Курфюрст» приблизиться, поскольку судоходный путь сужался. Монтс принял непосредственное управление рулевым управлением для выполнения приказа Батша. В 09:00 корабли прошли самую узкую точку пролива, двигаясь со скоростью около 40 км/ч. Вскоре после этого, проходя мимо Фолкстоуна, корабли встретили барку и бригантину, идущие юго-восточным курсом, на расстоянии нескольких кабельтовых от немецких судов. В соответствии с морскими правилами, «Кёниг Вильгельм» и «Преуссен» повернули на правый борт, чтобы избежать столкновения с торговыми судами. «Гроссер Курфюрст» последовала этому манёвру, но она и «Кёниг Вильгельм» случайно сблизились друг с другом. Монтс приказал увеличить ход до полной скорости и резко повернуть на правый борт, чтобы избежать столкновения с флагманским кораблём, в то время как Батш приказал «Кёниг Вильгельму» повернуть на левый борт, но ни одному из кораблей не удалось вовремя изменить курс. «Кёниг Вильгельм» оказался прямо на курсе «Гроссер Курфюрст»; его таранный нос пробил большую пробоину в борту «Гроссер Курфюрст». Столкновение было настолько сильным, что «Гроссер Курфюрст» отбросило влево, часть её миззельмачты была сломана, а также были повреждены надстройки корабля. Было уничтожено большинство шлюпок на левом борту. «Кёниг Вильгельм» отделился от «Гроссер Курфюрст» и медленно вернулся к своему первоначальному курсу, а последний попытался следовать за флагманом с левого борта. Затопление на борту «Кёниг Вильгельма» было быстро взято под контроль, но экипаж «Гроссер Курфюрст» не смог этого сделать. Это было отчасти связано с тем, что пробоина в корпусе находилась в районе одного из поперечных водонепроницаемых переборок. Хуже того, оставшиеся водонепроницаемые переборки «Гроссер Курфюрст» были недостаточно герметичны, что также способствовало быстрому затоплению. По мере поступления воды и увеличения крена вода начала проникать через открытые иллюминаторы. Монтс попытался направить обречённый корабль в более мелкие воды, но не смог пройти приблизительно милю, прежде чем он перевернулся и затонул. Незадолго до затопления, примерно через пятнадцать минут после столкновения, Монтс приказал экипажу покинуть корабль. «Кёниг Вильгельм» медленно приблизился и спустил все свои шлюпки, чтобы подобрать людей в воде, в то время как «Преуссен» остановился на расстоянии нескольких кабельтовых, поскольку её капитан решил строго следовать инструкциям. К спасательной операции также присоединились близлежащие британские рыболовные лодки и другие суда. Они подобрали около шестидесяти человек. Монтса подобрала одна из шлюпок «Кёниг Вильгельма», но она перевернулась из-за перегрузки; после этого он помог другому человеку оставаться на плаву, пока их не подобрала другая лодка. Данные о количестве погибших различаются. Грёнер сообщает, что из экипажа в 500 человек 269 погибли в результате аварии; Хильдебранд, Рёр и Штайнмец согласны с общим числом погибших, но утверждают, что на борту корабля находилось всего 487 человек на момент затопления. Лоуренс Сондхаус заявляет, что погибло 276 человек, а Эйдан Додсон сообщает о 284 погибших. Многие тела были захоронены на кладбище Черитон-Роуд в Фолкстоуне, где установлен внушительный мемориал. Артур Салливан, направлявшийся в Париж, стал свидетелем инцидента, написав: «Я видел всё – видел, как несчастное судно медленно перевернулось и исчезло под водой в ясный, солнечный день, а вода была как спокойное озеро. Это было ужасно – и потом мы увидели все лодки, двигающиеся, чтобы подобрать выживших, некоторые из которых были настолько измучены, что их приходилось поднимать на корабли». «Кёниг Вильгельм» получил серьёзные повреждения в результате столкновения, с сильным затоплением в носовой части. Капитан «Кёниг Вильгельма» первоначально намеревался выбросить корабль на мель, чтобы предотвратить его затопление, но решил, что насосы корабля могут поддерживать затопление на приемлемом уровне. Корабль направился в Портсмут, где можно было провести временный ремонт, чтобы корабль мог вернуться в Германию. Выжившие были доставлены домой в Германию на борту двух броненосцев и «Фальке», который отремонтировал свои двигатели и прибыл в Фолкстоун к тому времени. После столкновения немецкий флот назначил военный трибунал для Батша, командующего эскадрой, и капитанов Монтса и Кюне, командиров двух кораблей, а также лейтенанта Клаузы, старшего офицера на борту «Гроссер Курфюрст», для расследования причин затопления.

In April 1878, the armored squadron was reactivated for the annual summer training cycle, under the command of Konteradmiral Carl Ferdinand Batsch. Stosch ordered Grosser Kurfürst to join the unit, which included her sisters Preussen and Friedrich der Grosse, the large ironclad , and the aviso after her commissioning on 6 May. She was to join the rest of the unit at 27 May, just three weeks after her crew came aboard the ship and before they were sufficiently familiar with the vessel. Batch recognized that the crew was not ready for major operation, but he instructed Grosser Kurfürst to join him anyway to comply with Stosch's orders. A grounding by Friedrich der Grosse caused serious damage to her hull and prevented her from taking part in the upcoming training cruise. The three ships left Wilhelmshaven on the 29th, bound for the Mediterranean Sea. Shortly after leaving Germany, the squadron parted ways temporarily with Falke due to engine problems aboard the aviso. While crossing the North Sea, Grosser Kurfürst briefly had her rudder stuck, but her crew were able to free it while underway. The ship also had trouble keeping station with the other ironclads, in part due to poor quality coal, but also the inexperience of her boiler room personnel, who had trouble keeping pressure up in the boilers. The ships initially traveled in two columns, the left one led by König Wilhelm, which was followed by Preussen. Grosser Kurfürst steamed to their right by herself. At 02:55 on 31 May, the German ships entered the English Channel and temporarily shifted to a single file formation. The ships soon resumed their original formation, with Grosser Kurfürst steaming from the other ships. At 07:40, the ships passed the east light ship at Goodwin Sands, and fifty minutes later, entered the Strait of Dover. Five minutes after entering the Dover strait, Batsch ordered Grosser Kurfürst to close to within as the waterway narrowed. Monts took direct command of the helm to comply with Batsch's command. At 09:00, the ships passed the narrowest point in the straits; they steamed at a speed of Shortly thereafter, while passing Folkestone, the ships encountered a barque and a brig sailing on a southeast course, some from the German vessels. In accordance with maritime regulations, König Wilhelm and Preussen turned to starboard to avoid a collision with the merchant vessels. Grosser Kurfürst conformed with the maneuver, but she and König Wilhelm accidentally closed with each other. Monts ordered his ship's engines to full power and turned hard to starboard in an attempt to avoid the flagship, while Batsch ordered König Wilhelm hard to port, but neither vessel was able to turn in time. König Wilhelm found herself pointed directly at Grosser Kurfürst; her ram bow tore a large hole in Grosser Kurfürsts side. The collision was so severe that Grosser Kurfürst was pushed back to port and part of her mizzenmast was torn off, among other damage to the upper works of the ship. Most of the ship's boats on the port side were also destroyed. König Wilhelm disentangled from Grosser Kurfürst and slowly returned to her original course, and the latter attempted to follow the flagship on the port side. Flooding aboard König Wilhelm was quickly brought under control, but the crew aboard Grosser Kurfürst was unable to do so. This was in part due to the fact that the damage hole in her hull was at the location of one of her transverse watertight bulkheads. Worse, Grosser Kurfürsts remaining watertight bulkheads were not adequately sealed, which also contributed to her rapid sinking. As the ship took on more water and the list increased, water began to enter through open portholes as well. Monts had attempted to steer the fatally damaged ship into shallower water, but was unable to cross the approximate before she capsized and sank. Shortly before sinking, about fifteen minutes after the collision, Monts ordered the crew to abandon ship. König Wilhelm slowly approached and lowered all of her boats to pick up the men in the water, while Preussen stopped some away, her captain having decided to strictly follow regulations. Nearby British fishing boats and other vessels also joined the rescue effort. They picked up some sixty men. Monts was picked up by one of König Wilhelm's boats, but it capsized due to overcrowding; he thereafter helped another man stay afloat until they were picked up by another boat. Figures for the number of fatalities vary. Gröner reports that out of a crew of 500 men, 269 died in the accident; Hildebrand, Röhr, and Steinmetz concur with the fatality total, but state that there were only 487 men aboard the ship at the time of the sinking. Lawrence Sondhaus states that 276 men were killed, and Aidan Dodson reports 284 fatalities. Many of the bodies were ultimately buried in Cheriton Road Cemetery, Folkestone, where there is a substantial memorial. Arthur Sullivan, on his way to Paris, witnessed the incident, writing, "I saw it all – saw the unfortunate vessel slowly go over and disappear under the water in clear, bright sunshine, and the water like a calm lake. It was too horrible – and then we saw all the boats moving about picking up the survivors, some so exhausted they had to be lifted on to the ships." König Wilhelm was badly damaged in the collision, with severe flooding forward. König Wilhelms captain initially intended to beach the ship to prevent it from sinking, but determined that the ship's pumps could hold the flooding to an acceptable level. The ship made for Portsmouth, where temporary repairs could be effected to allow the ship to return to Germany. The survivors were carried home to Germany aboard the two ironclads and Falke, which had repaired her engines and arrived in Folkestone by that time. In the aftermath of the collision, the German navy held a court martial for Batsch, the squadron commander, and Captains Monts and Kuehne, the commanders of the two ships, along with Lieutenant Clausa, the first officer aboard Grosser Kurfürst, to investigate the sinking.

Расследование

В ходе последовавшего расследования, возглавляемого контр-адмиралом Рейнхольдом фон Вернером, Монтс свидетельствовал, что ему не было предоставлено достаточно времени для ознакомления с кораблем и его экипажем, которые сами были незнакомы с судном. Монтс утверждал, что процесс мобилизации для только что вступившего в строй корабля должен был длиться от четырех до шести недель, а не три, как ему было отведено. За день до выхода эскадры из Вильгельмсхафена Батш пожаловался Стошу на то, что значительное число рабочих верфи все еще завершают работы на «Гроссер-Курфюрст». Вернер и совет пришли к выводу, что вина лежит на Батше, и оправдали Монтса. Их отчет был опубликован 22 июля. Стош пытался вмешаться в расследование, возлагая вину на Монтса, чтобы защитить Батша, своего протеже и предпочтительного преемника. Попытки Стоша манипулировать военным трибуналом побудили кайзера Вильгельма I вынести ему выговор за его поведение. Стош был возмущен тем, что разбирательство превратилось в трибуну для критики его политики, в чем он обвинил Вернера. Он обратился к кайзеру Вильгельму, заявив, что расследование несправедливо обвинило Батша, и потребовал созыва нового военного трибунала для привлечения к ответственности задействованных офицеров. Одновременно Стош начал кампанию по отстранению Вернера от службы. Это было частично продиктовано желанием обеспечить продвижение Батша после ухода Стоша в отставку. Несмотря на свою популярность, особенно у кайзера Вильгельма I и его сына, Вернер не смог противостоять усилиям Стоша по его отстранению. 15 октября 1878 года он подал прошение об отставке. Второй военный трибунал вновь признал Батша виновным, а Монтса – невиновным в халатности. Третье расследование, проведенное в январе 1879 года, отменило решения предыдущих трибуналов и признало Монтса и вахтенного офицера на борту «Кёниг Вильгельм» виновными в халатности, назначив Монтсу тюремный срок в один месяц и два дня, однако кайзер отказался привести приговор в исполнение. Это потребовало проведения нового судебного разбирательства в начале июня, которое вернулось к первоначальному вердикту и приговорило Батша к шести месяцам тюремного заключения. Кайзер смягчил приговор Батша после двух месяцев, отбытых в крепости Магдебург. Разочарованный тем, что его протеже взял на себя ответственность за гибель корабля, Стош потребовал созыва еще одного военного трибунала для Монтса, который был признан невиновным. Кайзер официально утвердил вердикт, положив конец серии судебных разбирательств по делу о гибели «Гроссер-Курфюрст». Батш подал в отставку в связи с инцидентом, но Вильгельм отказался ее принять. Вместо этого 3 февраля 1880 года он был повышен до вице-адмирала.

In the ensuing inquiry, chaired by Konteradmiral Reinhold von Werner, Monts testified that he had not been given sufficient time to familiarize himself with the ship and its crew, who were themselves unfamiliar with the vessel. Monts argued that the mobilization process for the newly commissioned ship should have lasted four to six weeks, rather than the three he had been given. The day before the squadron left Wilhelmshaven, Batsch complained to Stosch that a significant number of dockyard workers were still finishing work on Grosser Kurfürst. Werner and the board determined that Batsch was at fault and exonerated Monts. Their report was issued on 22 July. Stosch had attempted to interfere in the investigation by blaming Monts to protect Batsch, who was his protege and his preferred successor. Stosch's attempts to manipulate the court martial prompted Kaiser Wilhelm I to issue a reprimand for his conduct. Stosch was infuriated that the proceedings had been allowed to become a forum for criticism of his policies, for which he blamed Werner. He appealed to Kaiser Wilhelm, stating that the inquiry had unfairly blamed Batsch, and requested a new court martial for the involved officers. Simultaneously, Stosch began a campaign to force Werner out of the navy. This was in part to ensure that Batsch would be next in line after Stosch retired. Despite his popularity, particularly with Kaiser Wilhelm I and his son, Werner was unable to resist Stosch's efforts to force his ouster. On 15 October 1878, he requested retirement. The second court martial again found Batsch guilty and Monts innocent of negligence. A third investigation, held in January 1879, reversed the decision of the previous verdicts and convicted Monts and the watch officer aboard König Wilhelm of negligence, and imposing a prison term of one month and two days for Monts, though the Kaiser refused to implement the punishment. This necessitated another trial, held in early June, which returned to the initial verdict and sentenced Batsch to six months in prison. The Kaiser commuted Batsch's sentence after he had served two months in the fortress at Magdeburg. Disappointed that his protégé had taken the blame for the sinking, Stosch requested another court martial for Monts, who was found not guilty. The Kaiser officially approved the verdict, which put an end to the series of trials over the sinking of Grosser Kurfürst. Batsch submitted his resignation over the incident, but Wilhelm refused to accept it. Instead, he was promoted to vizeadmiral (vice admiral) on 3 February 1880.

Последствия

Инцидент предоставил высшему военно-морскому руководству явное доказательство того, что новым экипажам требовалось значительно больше времени для освоения нового корабля, прежде чем их можно было признать готовыми к активной службе. Метод передачи команд экипажам рулевого управления также был изменен. Положение Стоша как в структуре командования флотом, так и в политическом плане было ослаблено. Многие офицеры флота в конечном итоге возложили на него вину за катастрофу, за то, что он поспешил ввести корабль в строй. Они указывали на его армейскую карьеру, часто приводя аргумент, что "невозможно подготовить корабль к службе за несколько дней, как полк или бригаду". Стош был известен как союзник либерально-левой партии Рейхстага (Германской империи), но его отношения с партией ухудшились, когда отчеты об инциденте, которые он обещал представить парламенту, были засекречены как военные тайны. Другим следствием гибели корабля стало возникновение неприязни к военно-морским расходам в немецком Рейхстаге, которая сохранялась на протяжении многих лет. Одним из проявлений этого нежелания тратить средства на флот стал отказ в финансировании строительства новых линкоров на протяжении большей части 1880-х годов. Кроме того, проект броненосца, который должен был войти в состав флота, был значительно сокращен из-за нехватки средств. Память о погибших при затоплении "Гроссер Курфюрст" увековечена большим каменным обелиском, установленным на кладбище Черитон-Роуд в Фолкстоуне, который был воздвигнут 12 января 1881 года. Его доставила из Германии учебная парусная шхуна. Другой памятник был установлен перед казармами I морского батальона в память о морской пехоте, погибшей при затоплении. Первоначальный осмотр затонувшего корабля водолазами сразу после катастрофы показал, что корпус лежал вверх дном, но в целом был в хорошем состоянии, за исключением пробоины, образованной тараном "Кёниг Вильгельм". Британские власти сомневались в возможности подъема корабля, но немцы тем не менее отправили группу на борту парохода "Бореас" и авизо для предварительной попытки, которая не увенчалась успехом. Частная спасательная компания предложила поднять обломки для извлечения орудий и другого оборудования, но и эта попытка не принесла результатов. Инженеры на Имперской верфи в Киле экспериментировали с использованием сжатого углекислого газа, но их испытания оказались безуспешными. Немцы рассматривали дополнительные проекты по спасению обломков вплоть до 1903 года. В 2020 году Historic England объявила о включении мемориала в список объектов культурного наследия II категории, а сам обломки были внесены в список в соответствии с Законом о древних памятниках и археологических зонах 1979 года, что позволяет осуществлять рекреационные погружения по лицензии, но запрещает спасательные работы или изъятие артефактов.

The incident provided clear evidence to senior naval leadership that new crews required significantly more time to familiarize themselves with a new ship before they could be pronounced ready for active service. The method for issuing commands to the rudder crews was also changed. Stosch's position both in the naval command structure and politically was weakened. Many navy officers ultimately blamed him for the accident, for having rushed the ship into service. They pointed to his career in the army, frequently citing the argument that "one cannot make a ship ready for service in a few days like a regiment or a brigade." Stosch was known to have been an ally of the liberal left party of the [[Reichstag (German Empire), but his relationship with the party was damaged when the reports on the incident, which he had promised to deliver to parliament, were labeled military secrets. Another consequence of the sinking was to instill an aversion to naval expenditures in the German Reichstag that persisted for many years. Among the effects of this reluctance to spend on the navy was the refusal to authorize funding for new capital ships for most of the 1880s. In addition, the design for the ironclad , which was to have been a member of the , had to be reduced significantly as a result of the shortage of funds. The lives lost in the sinking of the Grosser Kurfürst are commemorated by a large stone obelisk erected at the Cheriton Road Cemetery in Folkestone, which was erected on 12 January 1881. The sail training ship had brought it from Germany. Another monument was placed in front of the barracks of I. Seebataillon to memorialize the naval infantry who had died in the sinking. An initial survey of the wreck by divers in the immediate aftermath of the sinking revealed the hull to be upside down and in good condition apart from the hole torn by König Wilhelm's ram. British authorities doubted the possibility of raising the ship, but the Germans nevertheless sent a team aboard a steamer Boreas and the aviso to make an initial attempt, which was not successful. A private salvage company offered to raise the wreck to recover her guns and other equipment, but it, too, came to nothing. Engineers at the [[Kaiserliche Werft Kiel in Kiel experimented using compressed carbon dioxide, but their tests did not work. The Germans considered additional projects to salvage the wreck as late as 1903. In 2020, it was announced by Historic England that the memorial would be listed as a Grade II listed building, and the wreck itself would be scheduled under the Ancient Monuments and Archaeological Areas Act 1979, allowing recreational diving under license but prohibiting salvage or removal of artifacts.