Железнодорожный терминал Уэллс-стрит в Чикаго (1904–1953)

Введение

Железнодорожный терминал в Чикаго, 1904–1953
терминал Чикагской, Авроры и Элгинской железной дороги

Терминал Уэллс-стрит был тупиковым центральным терминалом на линии «L» в Чикаго, штат Иллинойс, расположенным на Уэллс-стрит между бульваром Джексона и улицей Ван-Бюрен. Терминал функционировал с 1904 по 1953 год.

История

Терминал Пятой авеню (как он был первоначально известен) был построен компанией Metropolitan West Side Elevated Railroad в 1904 году для создания терминала для поездов в час пик. Наряду с другими операторами надземной железной дороги в Чикаго, Metropolitan обслуживал большинство своих поездов по кольцевому маршруту (Loop) через центральный деловой район Чикаго. Однако пути кольцевого маршрута 'L' были загружены в часы пик и не могли справиться с дополнительным пассажиропотоком. Соответственно, Metropolitan направлял часть своих поездов в час пик на терминал Уэллс-стрит вместо движения по кольцу. Подобные терминалы использовались и другими операторами надземной железной дороги Чикаго, но терминал Уэллс-стрит компании Metropolitan имел преимущество – он был непосредственно примыкал к путям 'L' на Уэллс-стрит и даже имел переходной мост на станцию Куинси-стрит на кольцевом маршруте 'L'. В состав услуг Metropolitan входили поезда, следовавшие по главной линии Гарфилд-парк, ветке Дуглас-парк, а также веткам Логан-сквер и Гумбольдт-парк. Эти линии являются предшественниками современных линий Blue и Pink Chicago Transit Authority, хотя от оригинальных линий сохранились лишь небольшие участки, включенные в маршрут Blue Line. В 1905 году к поездам Metropolitan на терминале присоединились междугородние поезда Aurora Elgin and Chicago Railway. Терминал был единственным в центре города, используемым междугородним сообщением, которое не использовало кольцевой маршрут. Терминал Уэллс-стрит состоял из четырех тупиковых путей с двумя островными платформами, и в 1907 году этот объект обслуживал более 100 поездов в час пик. С завершением строительства метро Милуоки-Дирборн в 1951 году поезда, следовавшие до Логан-сквер, были перенаправлены в метро, с конечной станцией на временном терминале ЛаСалль/Конгресс. Из-за изменения транспортных потоков и увеличения использования автомобилей, что привело к снижению частоты движения поездов, CTA смогла прекратить обслуживание 'L' на этом терминале в конце того же года. После того, как CTA взяла на себя управление 'L' после Второй мировой войны, обслуживание терминала Уэллс-стрит было сокращено в связи с реорганизацией маршрутов. В 1948 году движение по ветке Гумбольдт-парк было сокращено до станции Дамен во все часы, кроме пиковых, когда поезда продолжали прибывать на терминал Уэллс-стрит. В то же время все поезда до Логан-сквер были перенаправлены на кольцевой маршрут, оставив только поезда Гумбольдт и некоторые рейсы Гарфилд и Дуглас, обслуживающие Уэллс-стрит. 25 февраля 1951 года все поезда Милуоки (Логан-сквер) были перенаправлены в новое метро Милуоки-Дирборн, а движение по ветке Гумбольдт было сокращено до шаттла до станции Дамен. Позже в том же году, 9 декабря, были изменены маршруты поездов Гарфилд и Дуглас, и эти маршруты также были отменены на терминале Уэлл-стрит, что положило конец всему обслуживанию 'L' на этой станции. Chicago Aurora and Elgin продолжали использовать терминал, однако возникла проблема, поскольку планы по строительству новой скоростной автомагистрали – Конгресс-стрит Экспрессвей – предусматривали прокладку дороги по маршруту Гарфилд-парк 'L', что потребовало бы сноса надземной конструкции. Хотя планы предусматривали новую линию скоростного трамвая в средней полосе новой автомагистрали, соединяющуюся с метро Милуоки-Дирборн, и хотя было установлено временное право проезда для обеспечения продолжения железнодорожного сообщения во время строительства, ряд оперативных и политических препятствий привели к тому, что междугородные железные дороги решили перенести свою службу на внешний терминал надземной линии на проспекте Де-Плейнс в Форест-Парке. Таким образом, пассажирам междугородних поездов приходилось пересаживаться на поезда CTA на станции Форест-Парк, чтобы продолжить свою поездку после 20 сентября 1953 года. Это положило конец использованию терминала Уэллс-стрит. Здание было снесено в 1955 году, а два терминальных пути были временно соединены с кольцевым маршрутом 'L'. Однако с завершением строительства скоростной автомагистрали и новой линии скоростного трамвая Конгресс 22 июня 1958 года линия Гарфилд-парк 'L' прекратила свое существование, а поезда Конгресс были перенаправлены через метро. Соединительные пути на месте бывшего терминала были демонтированы в 1964 году.

The Fifth Avenue Terminal (as it was originally known) was built by the Metropolitan West Side Elevated Railroad in 1904 to establish a terminal for rush hour elevated train traffic. Along with Chicago's other elevated railroad operators, the Metropolitan operated most of its trains on the Loop elevated through Chicago's central business district. However, the tracks of the Loop 'L' were operating at capacity during rush hours, and could not handle the additional train traffic needed to satisfy demand. Accordingly, the Metropolitan ran some of its rush hour services to Wells Street Terminal instead of circling the Loop. Similar terminals were used by the other elevated railroad operators of Chicago, but the Metropolitan's Wells Street Terminal had the advantage of being directly adjacent to the Loop "L" tracks on Wells Street and even had a transfer bridge to the Quincy Street station on the Loop 'L'. The Metropolitan's services included trains operating on its Garfield Park main line, the Douglas Park branch, and the Logan Square and Humboldt Park branch. These lines are ancestors of Chicago Transit Authority's present day Blue and Pink Line services, though only small remnants of the original lines remain as part of today's Blue Line route. In 1905, the Metropolitan's elevated trains at the terminal were joined by the interurban trains of the Aurora Elgin and Chicago Railway. The terminal was the only downtown facility used by the interurban, which did not use the Loop. Wells Street Terminal consisted of four stub end tracks using two island platforms and in 1907, over 100 rush hour trains used the facility. With the completion of the Milwaukee Dearborn subway in 1951, Logan Square trains were rerouted into the subway, terminating at the temporary terminal LaSalle/Congress subway station. With changing traffic patterns and increasing use of automobiles resulting in lower train frequencies, CTA was able to end 'L' service to the terminal late the same year. After the CTA took over 'L' operations after World War II, service to the Wells Street Terminal was decreased as operations were revised. In 1948, Humboldt Park branch service was cut back to Damen at all hours except during rush hour, when the trains served Wells Street Terminal. At the same time, all Logan Square trains were routed onto the Loop, leaving only Humboldt trains and certain Garfield and Douglas runs serving Wells. On February 25, 1951, all Milwaukee (Logan Square) trains were rerouted into the new Milwaukee Dearborn Subway, with all Humboldt service to a shuttle operation to Damen. Later that year, on December 9, Garfield and Douglas service was revised and those services were also withdrawn from Well Street Terminal, thus ending all 'L' service to the station. The Chicago Aurora and Elgin continued to use the terminal, though a problem loomed as plans for a new superhighway — the Congress Street Expressway — called for the road to be built on the route of Garfield Park 'L', necessitating the demolition of the elevated structure. Though the plans included a new rapid transit rail line in the median strip of the new highway, connecting with the Milwaukee Dearborn subway, and though a temporary right of way was established to allow rail service to continue during construction, a number of operational and political obstacles led to the interurban deciding to change their service to the outer terminal of the elevated line at Des Plaines Avenue in Forest Park. Interurban riders therefore had to change trains to or from CTA trains at the Forest Park station to continue their rides after September 20, 1953. This change brought an end to the use of Wells Street Terminal. The building was razed in 1955 and two of the terminal tracks connected to the Loop 'L' as a temporary connection, but with the completion of the expressway and new Congress rapid transit line on June 22, 1958, the Garfield Park 'L' came to an end and Congress trains were routed via the subway. The connecting tracks at the terminal's former location were removed in 1964.