Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене.
New York City Subway station in Manhattan
Станция 110-й улицы – Центрального парка (указана как 110 St–Central Park North на навесных указателях) – станция линии IRT Lenox Avenue Нью-Йоркского метрополитена, расположенная на пересечении 110-й улицы и Ленокс-авеню на южной границе Гарлема, Манхэттен. Станция обслуживается поездами 2 и 3 в любое время. Станция 110-й улицы – Центрального парка была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) в рамках первой линии метро города, утвержденной в 1900 году. Строительство туннеля к югу от 110-й улицы началось 30 августа, а строительство туннеля к северу – 2 октября того же года. Станция открылась 23 ноября 1904 года. Платформа станции была удлинена в 1910 году. Станция 110-й улицы – Центрального парка имеет одну островную платформу и два пути. Станция отделана плиткой и мозаикой. С платформы есть выходы на пересечения Ленокс-авеню с 110-й и 111-й улицами.
The Central Park North–110th Street station (signed as 110 St–Central Park North on overhead signs) is a station on the IRT Lenox Avenue Line of the New York City Subway, located at the intersection of 110th Street and Lenox Avenue at the southern edge of Harlem, Manhattan. It is served by the 2 and 3 trains at all times. The 110th Street–Central Park North station was constructed for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) as part of the city's first subway line, which was approved in 1900. Construction on the tunnel to the south of 110th Street started on August 30, and construction on the tunnel to the north started on October 2 of the same year. The station opened on November 23, 1904. The station's platform was lengthened in 1910. The 110th Street–Central Park North station contains one island platform and two tracks. The station was built with tile and mosaic decorations. The platform contains exits to Lenox Avenue's intersections with 110th Street and 111th Street.
Строительство и открытие
Планирование линии метро в Нью-Йорке началось в 1864 году. Планы метро были разработаны командой инженеров под руководством Уильяма Баркли Парсонса, главного инженера Комиссии по скоростному транспорту. Планы предусматривали строительство линии метро от нью-йоркской ратуши в Нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда, где две ветки должны были пойти на север в Бронкс. План был официально утвержден в 1897 году, а юридические вопросы были урегулированы к концу 1899 года, в соответствии с которым компания должна была построить метро и получить 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. Земляные работы были относительно простыми, поскольку метро проходило под одной стороной Ленокс-авеню и не мешали трамвайные пути. Изначально станцию обслуживали местные и экспресс-поезда с Ист-Сайда. Местные поезда курсировали от ратуши до Ленокс-авеню (145-я улица). Экспресс-поезда имели южную конечную станцию Саут-Ферри или Атлантик-авеню и северную конечную станцию 145-я улица или Вест-Фармс (180-я улица). Экспресс-поезда до 145-й улицы были отменены в 1906 году, а экспресс-поезда West Farms стали курсировать до Атлантик-авеню в Бруклине.
Planning for a subway line in New York City dates to 1864. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, the Rapid Transit Commission's chief engineer. It called for a subway line from New York City Hall in Lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897, and legal challenges were resolved near the end of 1899. in which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. The excavation was relatively easy because the subway was under one side of Lenox Avenue and there were no street railway tracks to work around. Initially, the station was served by East Side local and express trains. Local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). Express trains had their southern terminus at South Ferry or Atlantic Avenue and had their northern terminus at 145th Street or West Farms (180th Street). Express trains to 145th Street were eliminated in 1906, and West Farms express trains operated through to Atlantic Avenue in Brooklyn.
Изменения в обслуживании и реконструкция станций
Чтобы решить проблему переполненности, в 1909 году Комиссия по общественным службам штата Нью-Йорк предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов (эквивалент миллионов долларов в ) , потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов (эквивалент миллионов долларов в ) были израсходованы на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Платформа станции 110-я улица – Центральный парк Север была увеличена на 44 метра к северу. В 1918 году линия Бродвей – Седьмая авеню была открыта к югу от Таймс-сквер – 42-я улица, и первоначальная линия была разделена на систему в форме буквы H. Местные поезда ходили до Саут-Ферри, а экспресс-поезда использовали новый туннель Кларк-стрит в Бруклин. 12 июня 1940 года управление IRT перешло к городским властям. Маршруты IRT получили нумерованные обозначения с введением подвижного состава "типа R". Эти составы были оснащены указателями маршрута с номерами для каждого направления движения. Первый такой состав, R12, был введен в эксплуатацию в 1948 году. Маршрут до Уайт-Плейнс-роуд, ранее следовавший до Вест-Фармс, стал известен как 2, а маршрут до Ленокс-авеню – 145-й улицы стал 3. В 1956 году Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) объявило о планах установить флуоресцентные светильники над краями платформ станций. В 1959 году все поезда 2 и 3 стали поездами экспресс. В ноябре 1959 года строительная компания Warshaw Construction получила контракт на демонтаж пятнадцати киосков входов/выходов на линиях IRT, включая три на станции 110-й улицы: два у входа на 111-й улице и один у входа на 110-й улице. Это было частью общегородской инициативы по удалению киосков, которые загораживали обзор пешеходов водителям. Реконструкция туннеля, включая ремонт потрескавшегося пола, началась 2 марта 1998 года. Это было сделано для устранения серьезной проблемы с водой, которая существовала на протяжении многих лет из-за ручья Гарлем-Крик и других подземных потоков, вызывавших обширные затопления, повреждения от воды и просачивание, что иногда приводило к серьезным перебоям в движении. Проект стоил 82 миллиона долларов и был завершен 12 октября 1998 года. Во время реконструкции многие поезда были перенаправлены по линии IRT Lexington Avenue Line, а поезда – на станцию 137-я улица – Сити-Колледж на линии IRT Broadway – Седьмая авеню. Каждый из двух путей линии Ленокс-авеню поочередно отключался, и на протяжении большей части этого времени предоставлялось дополнительное автобусное сообщение, соединяющее другие линии в этом районе.
To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The platform at the 110th Street–Central Park North station was extended 145 feet (44 m) to the north. In 1918, the Broadway–Seventh Avenue Line opened south of Times Square–42nd Street, and the original line was divided into an H shaped system. Local trains were sent to South Ferry, while express trains used the new Clark Street Tunnel to Brooklyn. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. The IRT routes were given numbered designations with the introduction of "R type" rolling stock. These fleet contained rollsigns with numbered designations for each service. The first such fleet, the R12, was put into service in 1948. The route to White Plains Road, formerly the route to West Farms, became known as the 2, while the route to Lenox Avenue–145th Street became the 3. The New York City Transit Authority (NYCTA) announced plans in 1956 to add fluorescent lights above the edges of the station's platforms. In 1959, all 2 and 3 trains became express. In November 1959, the Warshaw Construction Company received a contract to remove fifteen entrance/exit kiosks on IRT lines, including three at the 110th Street station: two at the 111th Street entrance and one at the 110th Street entrance. This was part of a citywide initiative to remove the kiosks, which obstructed motorists' views of pedestrians. Starting on March 2, 1998, the tunnel was reconstructed along with the cracked tunnel floor. This was done to correct a major water problem that had existed for many years due to the presence of the Harlem Creek and other underground streams, which caused extensive flooding, water damage, and seepage problems that occasionally contributed to severe service disruptions. The project cost $82 million and was finished on October 12, 1998. During the reconstruction, many trains were rerouted via the IRT Lexington Avenue Line, while the trains were rerouted to the 137th Street–City College station on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Each of the two Lenox Avenue Line tracks were alternately taken out of service and supplemental shuttle bus service connecting to other lines in the area were provided for much of this time.
Огонь
27 марта 2020 года поезд №2, следовавший на север, загорелся при въезде на станцию Central Park North–110th Street, в результате чего погиб машинист, по меньшей мере 16 человек получили ранения, а станция была сильно повреждена. Инцидент расследовался как возможный поджог, поскольку на соседних станциях также были зафиксированы случаи возгорания.
On March 27, 2020, a northbound 2 train caught fire as it entered the Central Park North–110th Street station, killing the operator, injuring at least 16 others, and severely damaging the station. The incident was investigated as a possible arson, as several other fires had been observed in nearby stations.