Французские турбопоезда T 2000: История и закат эпохи

Введение

Поезда серии T 2000 SNCF, также известные под французской аббревиатурой RTG (Rame à turbine à gaz, то есть газотурбопоезда), были вторым поколением поездов с турбинным приводом во Франции и эксплуатировались на коммерческой основе с 1972 по 2004 год.

История

Основываясь на успешном опыте предыдущих турбопоездов TGS и ETG, французская государственная железнодорожная компания SNCF заказала T 2000 для ввода в эксплуатацию в начале 1970-х годов. Целью было обеспечить такую же скорость, как и у электрической тяги (на тот момент) на французских магистральных линиях, которые еще не были электрифицированы. Первые поезда поступили в эксплуатацию в конце 1972 года на маршрутах Лион – Страсбург и Нант – Бордо, двух ключевых магистральных линиях, не электрифицированных в то время. Хотя поезда были рассчитаны на определенную скорость, они могли достичь её лишь на коротких участках из-за устаревшей конструкции путей (особенно на маршруте Нант – Бордо), где на многих перегонах скорость была ограничена. Поскольку мощности более компактных T1000, обслуживающих западную линию от Париж-Сен-Лазар до Кана и Шербура, становилось все недостаточно, следующая партия T 2000 была направлена на эту линию, более ровный профиль которой позволил им наконец продемонстрировать отличные характеристики и надежность. Помимо поездов для SNCF, ANF построила 6 очень похожих Turboliners для Amtrak. Нефтяной кризис 1973 года и решение Франции активно инвестировать в атомную энергетику заставили SNCF резко переориентироваться на электрическую тягу и прекратить новые заказы T 2000, что привело к завершению производства тринадцати составов. К концу 1970-х годов эксплуатация T 2000 на линии Нант – Бордо была прекращена, и все T 2000 были переведены на маршрут Лион – Нант, неэлектрифицированную магистральную линию с крутыми уклонами, где турбинная тяга вновь смогла проявить свой потенциал. С электрификацией линий Лион – Страсбург (1995) и Париж – Кан – Шербур (июнь 1996) и переходом на обычную дизель-электрическую тягу на маршруте Лион – Нант (с использованием секций ББ 67400 и CC 72000), перспективы T 2000 в 1990-х годах ухудшились. Он оставался незаменим на маршруте Лион – Бордо, где требовалось четыре разворота, а кабины T 2000 с обоих концов поезда позволяли избежать значительных затрат времени на перестановку локомотива с одного конца состава на другой. По мере приближения к концу срока службы парк был сокращен до десяти составов, которые были оснащены радиосвязью «поезд-земля». В конечном итоге были сформированы гибридные составы с использованием двигателей из разных поездов для продления срока их службы, и сокращающийся парк (шесть составов в 2003 году, четыре в 2004 году) был окончательно выведен из эксплуатации в конце 2004 года. Поскольку дизельные локомотивы менее способны поддерживать скорость на крутых уклонах линии и требуют четырех разворотов, прямое путешествие из Лиона в Бордо с тех пор увеличилось с 7 часов 30 минут до 9 часов.

Building on the successful experience of the earlier TGS and the ETG turbotrains, French state railway company SNCF commissioned the T 2000 for entry into service in the early 1970s. The objective was to offer the same service speed as electric traction ( at the time) on French trunk lines that had yet to be electrified. The first trains were put into service in late 1972 on the Lyon Strasbourg and Nantes Bordeaux routes, two key trunk lines that were not electrified at the time. Though the trainsets were rated for , they only could achieve this speed on short sections due to the ancient design of the lines (particularly on the Nantes Bordeaux route) that restricted speed to on many segments. As the capacity of the smaller T1000s serving the Western line from Paris Saint Lazare to Caen and Cherbourg was proving less and less adequate, the next batch of T 2000s was affected to this line whose straighter profile allowed them at last to demonstrate superb performance and reliability. In addition to the SNCF units, ANF built 6 very similar Turboliners for Amtrak. The 1973 oil crisis and France's decision to invest heavily in nuclear power caused SNCF to sharply redirect its focus towards electric traction and put a stop to new orders of T 2000s, ending production at thirteen sets. By the late 1970s T 2000 service on the Nantes Bordeaux line stopped and all T 2000s were permanently reassigned to the Lyon Nantes route, an unelectrified trunk line with severe gradients where turbine traction could once again demonstrate its potential. With the electrification of the Lyon Strasbourg (1995) and Paris Caen Cherbourg routes (June 1996) and the switch to regular Diesel Electric locomotive hauled traction on the Lyon Nantes route (BB 67400 and CC 72000 power cars), the future of the T 2000 became bleak in the 1990s. It remained unrivaled on the Lyon Bordeaux route, where four reversals are required and the T 2000's double ended cabs avoided the considerable time involved to switch the locomotive from one end of the train to the other. As trainsets neared the end of their life span, the fleet was reduced down to ten sets and was equipped with train to ground radio. Hybrid trains were eventually formed with engines from different sets to lengthen their lifespan, and the dwindling fleet (six sets in 2003, four in 2004) was finally retired at the end of 2004. With Diesel locomotives less able to maintain speed on the line's steep gradients and requiring four reversals, the direct journey from Lyon to Bordeaux has since then been lengthened from 7 hours 30 minutes to 9 hours.

Особенности

T 2000 были оснащены двумя турбинами Turbomeca Turmo III, которые приводили в действие гидравлические трансмиссии Voith на каждом конце, и двумя вспомогательными турбинами Turbomeca Astazou для питания систем кондиционирования и освещения. Они были эстетически схожи с T 1000, в частности, имели одинаковую кабину управления, но строились на более длинном шасси и включали пять пассажирских вагонов вместо трех у T 1000. Кроме того, схема окраски отличалась и была близка к зеркальному отражению схемы окраски T 1000. Каждый турбодвигатель был оснащен дизельным баком объемом 3500 литров для использования на дальних маршрутах, с расходом топлива для тяги и для обеспечения комфорта пассажиров. Электропневматическое торможение осуществлялось чугунными колодочными и дисковыми тормозами, а также электромагнитными тормозами на рельсах под каждой тележкой для экстренного торможения. Второй нефтяной кризис 1979 года послужил причиной переоборудования T 2000 более экономичными турбинами Turmo XII, которые также обеспечивали увеличение мощности. В отличие от T 1000, система управления T 2000 также была модифицирована, чтобы сцепом поездов мог управлять один машинист.