Введение

Туннель между Пеннинскими и Лепонтинскими Альпами между Италией и Швейцарией.

Симплонский тоннель (Simplontunnel, Traforo del Sempione или Galleria del Sempione) — железнодорожный тоннель на Симплонской железной дороге, соединяющий Бриг (Швейцария) и Домодоссолу (Италия) через Альпы, обеспечивая кратчайший путь по маршруту Симплонского перевала. Он прямой, за исключением небольших кривых на обоих концах. Состоит из двух однопутевых тоннелей, построенных с интервалом почти в 15 лет. Первый открытый тоннель имеет длину ; второй – , что сделало его самым длинным железнодорожным тоннелем в мире на протяжении большей части двадцатого века, с 1906 по 1982 год, когда был открыт туннель Дайшимаю. Достигая высоты всего лишь над уровнем моря, Симплонский тоннель также являлся самым низким прямым альпийским переходом в течение 110 лет, до открытия Готардского базового тоннеля в 2016 году. Максимальная толщина горной породы над тоннелем составляет приблизительно , что также было мировым рекордом на тот момент. Внутри тоннеля были зафиксированы температуры до . Работы над первой трубой Симплонского тоннеля начались в 1898 году. Итальянский король Виктор Эммануил III и президент Швейцарской Конфедерации (председательствующий в Федеральном совете Швейцарии в том году) Людвиг Форрер открыли тоннель в Бриге 19 мая 1906 года. Строителями тоннеля были Герман Хаустлер и Хьюго фон Кагер. Работы над второй трубой тоннеля начались в 1912 году, а она была открыта в 1921 году.

История

Вскоре после открытия первой железной дороги в Швейцарии каждый регион стал поддерживать отдельную север-южную связь через Альпы в направлении Италии. Восточная Швейцария выступала за линию через перевал Сплюген или перевал Лукманиер, Центральная Швейцария и Цюрих – за перевал Готтард, а Западная Швейцария – за маршрут Симплон. В 1871 году была завершена первая линия через Альпы, соединившая Италию и Францию через железнодорожный туннель Фрежюс. Компания de la Ligne d'Italie была основана в 1856 году для строительства соединения между Романдией и Италией через кантон Вале и Симплон. 1 июня 1874 года управление ею перешло к компании Simplon (Compagnie du Simplon, S), созданной для продвижения проекта. В 1881 году она объединилась с компанией «Западные Швейцарские железные дороги» (Western Swiss Railways, SO) и образовала компанию «Западная Швейцария – Симплон» (Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon, SOS). Французские финансисты SOS смогли обеспечить финансирование туннеля в 1886 году. Компания рассмотрела 31 предложение и выбрала проект строительства туннеля от Глиса до Гондо, который полностью располагался бы на территории Швейцарии. От Гондо линия должна была идти по склону долины Диведро вниз к Домодоссоле. Однако на швейцарско-итальянской конференции, состоявшейся в июле 1889 года, было решено построить почти базовый туннель, проходящий через территорию обеих стран. Для обеспечения кредита на строительство туннеля SOS объединилась с железной дорогой Юра – Берн – Люцерн, образовав железную дорогу Юра – Симплон (Compagnie du Jura–Simplon, SOS). Участие швейцарского правительства привело к подписанию 25 ноября 1895 года договора с Италией о строительстве и эксплуатации железной дороги через Симплон от Брига до Домодоссолы железной дорогой Юра – Симплон. Маршрут туннеля был определен военными соображениями: государственная граница между двумя странами должна была проходить посередине туннеля, что позволяло любой из стран блокировать его в случае войны. 1 мая 1903 года железная дорога Юра – Симплон была национализирована и интегрирована в сеть Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), которые завершили строительство туннеля.

Строительство

Строительство тоннеля было осуществлено гамбургской инженерной компанией Brandt & Brandau, основанной Карлом Брандау и Альфредом Брандтом. В среднем на строительстве ежедневно работало 3000 человек. Большинство из них были итальянцами, которые страдали от крайне тяжелых условий труда: 67 рабочих погибли в результате несчастных случаев, многие позже умерли от болезней. Во время строительства происходили забастовки, которые привели к вмешательству дружинников и швейцарской армии. При наличии до [указать количество] метров горной породы над туннелем ожидались температуры до [указать градусы], и был разработан новый метод строительства. Помимо однопутевого основного туннеля, был построен параллельный туннель, оси которого были разделены [указать расстояние], через который по трубам подавался свежий воздух строителям в основном туннеле. Предусматривалось, что при необходимости параллельный туннель можно будет модернизировать во второй проходческий туннель. Первый туннель Симплон (длиной [указать длину]) был построен почти прямолинейно, лишь с небольшими кривыми у двух порталов туннеля. 24 февраля 1905 года две части туннеля соединились. Расхождение по горизонтали составило всего [указать величину], а по вертикали – [указать величину]. Строительство заняло 7,5 лет вместо запланированных 5,5 лет из-за таких проблем, как приток воды и забастовки.

Электрификация и эксплуатация

Работы через туннель начались 19 мая 1906 года. Благодаря своей протяженности, среди прочего, с самого начала он эксплуатировался с использованием электрической тяги, а не паровой. Официальное решение об использовании электричества было принято лишь за полгода до открытия тогда еще новой компанией SBB. Компания Brown, Boveri & Cie (BBC) была привлечена к проведению электрификации. В 1904 году они решили использовать трехфазную систему, внедряемую в Италии, с трехфазным питанием 3400 вольт частотой 15,8 Гц, используя два контактных провода, а рельсы в качестве третьего проводника. У BBC не было собственных электрических локомотивов, и первоначально было приобретено три локомотива, построенных для Ferrovia della Valtellina – владельца линий от Колико до Кьявенны и Тирано, которые были электрифицированы по этой системе в 1901 и 1902 годах. В течение всего периода строительства поддерживалось ограниченное железнодорожное движение.

Расширение подъездных путей

Для того, чтобы расширить ось Лёчберг – Симплон в мощную транзитную ось, в последние годы и десятилетия были проведены различные расширения линий доступа (от Берна и Лозанны на севере и от Новары и Милана на юге). Крупнейшие проекты касались северного подъезда из Базеля – Берна через Лёчберг. В период с 1976 по 2007 год произошло три крупных преобразования. Во-первых, оставшийся однопутный участок между Шпицем и Бригом был удвоен. Позже были внесены изменения в профиль тоннеля для перевозки автотранспортом на платформах; в некоторых местах возможно было лишь расширить один путь. Наконец, в 2007 году был частично открыт базовый туннель Лёчберг, хотя новый туннель все еще имеет однопутный участок протяженностью 21 километр (13 миль); это было сделано для экономии средств на строительство более длинного базового туннеля Готарда, который был завершен в 2016 году. Также были увеличены габариты для перевозки автотранспортом на платформах на итальянской стороне, а также на южном подходе к Симплону. Здесь, также по финансовым причинам, временами только один путь был подготовлен для автомобильного транспорта. К югу от Домодоссолы была электрифицирована и модернизирована однопутная линия до Новары через озеро Орта. Классический подход к Симплону из Парижа и Лозанны, менее важный для современного транзитного движения, был модернизирован в рамках общенационального проекта по модернизации железных дорог Rail 2000 в период с 1985 по 2004 год. Предлагаются дальнейшие корректировки. В ноябре 2004 года было завершено строительство новой линии между Сальшхом и Лёком в долине Роны, чтобы устранить последнее узкое место с однопутным движением на маршруте. В рамках пакета ZEB ("Проекты развития железных дорог будущего") максимальная скорость на длинных прямых участках линий долины Роны будет увеличена с .

Пожар 2011 года

9 июня 2011 года часть свода тоннеля Симплон II была серьезно повреждена, когда загорелся и остановился в тоннеле грузовой поезд BLS, следовавший в северном направлении. Температура превысила 800 °C (1472 °F), и для её снижения до нормального уровня потребовалось более двух недель. По соглашению, ответственность за все ремонтные работы в тоннелях несет SBB, которая рассчитывала возобновить движение по тоннелю в декабре 2011 года. Другой тоннель продолжал функционировать. Ремонтные работы были завершены в ноябре 2011 года.