Железная дорога Рио-Гранде Саузерн: История узкоколейки Колорадо

Введение

Бывшая узкоколейная железная дорога в Колорадо, США.

Рио-Гранде Южная железная дорога (отчетный знак RGS, также известная как "Южная") была узкоколейной железной дорогой с шириной колеи 914 мм, которая проходила в юго-западном регионе штата Колорадо, между городами Дюранго и Риджвей, через перевал Лизард-Хед. Построенная немецким иммигрантом и строителем платных дорог в Колорадо Отто Мерсом, RGS работала с 1891 по 1951 год и была задумана для перевозки огромных объемов серебряной руды, добываемой в горнодобывающих поселках Рико и Теллурайд. На обоих концах железной дороги осуществлялись перевалки с железной дорогой Денвер и Рио-Гранде (отчетный знак D&RG(W), позднее известной как Денвер и Рио-Гранде Вестерн), которая отправляла грузы, перевозимые RGS, в другие места, например, на плавильный завод San Juan Smelter в Дюранго. В первые несколько лет своего существования RGS подпадала под определение "железной дороги-бонанзы", что означало ее немедленный успех, быструю генерацию прибыли, более чем достаточной для инвесторов и покрытия расходов на строительство, однако это процветание было недолгим из-за Серебряной паники 1893 года, которая нанесла непоправимый ущерб финансам железной дороги. RGS была закрыта и разобрана в 1952–1953 годах, но она хорошо известна как одна из самых надежных и культовых узкоколейных горных железных дорог в истории Колорадо.

До " Южного "

D&RG построила узкоколейную дорогу из Денвера в 1870 году, проложив путь в долину Анимас из города Аламоса (известного как линия Сан-Хуан) и основав город Дюранго в 1881 году, а затем построив дорогу до города Сильвертон в 1882 году. Позже D&RG построила маршрут от Салиды до Монтроза, а затем на юг, где основала город Риджвей (названный в честь начальника D&RG Роберта М. Риджвея) и достигла горного городка Орей в 1887 году. D&RG исследовала возможные маршруты для доступа к городу Рико и соединения с линией Орей, которая ответвлялась от линии Сильвертон в Гермосе, а также другой маршрут, по которому впоследствии была построена железная дорога Отто Мирса в Сильвертоне, но, по мнению D&RG, оба маршрута оказались слишком сложными для строительства железной дороги. Именно Отто Мирс решил взяться за задачу соединения железнодорожных линий D&RG, разделённых к северу и югу от центрального хребта Сан-Хуан, и он поддерживал хорошие отношения с D&RG после строительства земляного полотна для их маршрута в Ганнисон через перевалы Понча и Маршалл.

Сильвертонская железная дорога

Первой попыткой Мёрса добиться этого стала железная дорога Сильвертона (маркировка SRR), которая шла к северо-западу от Сильвертона, используя результаты обследования, проведенного D&RG, и в основном следовала маршруту современной US 550 (также известной как Миллионная дорога) через перевал Ред-Маунтин. С помощью инженера-топографа Чарльза Уингейт Гиббса, Мерсу удалось построить SRR до Иронтона, что приблизило её на 8 миль (12,9 км) к Орею. Однако, оставшийся участок через ущелье Анкампагре в Орей считался слишком сложным, несмотря на усилия и инженерные достижения, которые Мерс и Гиббс уже совершили, чтобы довести SRR до Иронтона. Кратковременно рассматривались варианты строительства зубчатой железной дороги и спирального туннеля, но обе эти идеи так и не вышли за рамки гипотетических разработок. SRR смогла извлечь выгоду из значительного потока минералов, поступавшего из горнодобывающего района Ред-Маунтин, но Серебряная паника 1893 года не пошла железной дороге на пользу, и в конечном итоге SRR была закрыта и разобрана в 1926 году. Подробности – на странице, посвященной железной дороге Сильвертона. Линия была завершена 12 декабря 1891 года, когда две строительные бригады встретились к югу от Рико. В то время RGS процветала, приносила прибыль компании и инвесторам, а заработная плата сотрудников RGS была выше средней. Однако это продолжалось всего полтора года, поскольку Серебряная паника 1893 года привела к ночному закрытию большинства шахт, которые обслуживала железная дорога, и она потеряла большую часть своего трафика. Это серьезно подорвало финансовое положение RGS, и железная дорога так и не смогла полностью восстановиться после этого, что во многом определило те особенности, которыми RGS известна сегодня. В августе 1893 года RGS подала заявление о добровольной передаче управления, которое было удовлетворено Эдвардом Тернером Джеффри из D&RG. Отто Мерс потерял контроль над своей железной дорогой, и теперь управление осуществляла D&RG. К 1895 году процедура передачи управления была завершена, но Эд Джеффри был назначен президентом, что обеспечивало дальнейший контроль D&RG над линией. Позже RGS смогла развивать другие виды перевозок, такие как древесина/лесоматериалы, скот, а также возобновление и расширение перевозок различных видов минералов.

Mears' first attempt at doing just that was The Silverton Railroad (reporting mark SRR), which went northwest of Silverton utilizing the survey done by the D&RG, mostly following the route of today's US 550 (also known as the Million Dollar Highway) over Red Mountain Pass. With the help of Locating Engineer Charles Wingate Gibbs, Mears managed to build the SRR to Ironton, which made it within 8 miles (12.9 km) of Ouray. However, the remaining stretch through the Uncompahgre Gorge to Ouray was considered too difficult, despite the efforts and engineering feats that had been already accomplished by Mears and Gibbs to get the SRR to Ironton in the first place. A Cog Railway was briefly considered as well as a Spiraling Tunnel, but the two ideas never made it out of the hypothetical realm. The SRR was able to profit from the also immense mineral traffic generating from the Red Mountain Mining District, but the Silver Panic of 1893 did not do any good to the Railroad, and eventually, the SRR was shut down and removed in 1926. See the Silverton Railroad page for more info. The line was completed on 12 December 1891, where the two construction teams met south of Rico. Then the RGS was booming, profitable for the company and investors, and producing higher than the average pay for RGS Employees. This only lasted for a year and a half however, as the Silver Panic of 1893 had resulted in most of the mines the railroad serviced closing overnight, and the railroad lost most of its traffic. This would badly affect the Finances of the RGS, and the railroad was never able to fully recover from this and created many characteristics the RGS is known for today. In August 1893, the RGS requested a voluntary Receivership, which was received by Edward Turner Jeffery of the D&RG. Otto Mears had lost control of his railroad, and the D&RG was now in charge. By 1895 the Receivership had ended, but Ed Jeffery was appointed president, still ensuring the D&RG's control of the line. Later on, the RGS was able to pursue other kinds of traffic, such as Lumber/Logging, Livestock shipments, as well as recovering and different types of mineral traffic.

Смерть Юга

RGS наконец прекратила свою деятельность и 24 апреля 1952 года подала заявление в Межгосударственную комиссию по торговле о прекращении эксплуатации после 60 лет работы. RGS лишилась контракта на доставку почты США после того, как не смогла расчистить снег для обеспечения доставки зимой 1951–52 годов. Этот контракт был последним прибыльным направлением деятельности RGS, и именно это стало последней каплей в череде финансовых трудностей железной дороги. Разборка началась после одобрения заявления о прекращении эксплуатации в апреле и была завершена 21 марта 1953 года. Оставшееся в рабочем состоянии оборудование, такое как RGS C 17 №42 на южном конце линии и D&RGW K 27 №461 на северном конце, а также различные моторы/«гуси», использовалось для демонтажа рельсов и других частей железной дороги. Большая часть оборудования RGS была заброшена, продана или отправлена на металлолом. У RGS было много локомотивов, как принадлежащих ей, так и арендованных, но многие из них в конечном итоге разбирались на запчасти, которые использовались для аналогичных локомотивов того же класса, а затем сами отправлялись на металлолом. RGS постоянно испытывала финансовые трудности и обычно охотно продавала изношенные или избыточные локомотивы и вагоны на металлолом, чтобы оставаться на плаву. D&RGW была вынуждена прибегать к аналогичным мерам во время Великой депрессии, что привело к тому, что многие типичные классы локомотивов RGS и D&RG оказались на грани исчезновения.

Главная линия

От штаб-квартиры железной дороги, располагавшейся в Риджвее, где находились основные объекты, железная дорога шла на северо-запад к перевалу Даллас-Дивайд, а затем повернула на юго-запад, следуя примерно по современной трассе 62, вниз к поселку Пласервилл. Далее она продолжала путь на юг к Теллуриду, вдоль реки Сан-Мигель, до места, известного как Вэнс-Джанкшн (к западу от Теллурида), где располагался один из двух угольных разгрузочных пунктов. Затем она шла на юго-восток, огибая склон Желтой горы к поселку Офир, используя многочисленные большие эстакадные мосты. После этого она петлей возвращалась на юго-запад и поднималась по склону Желтой горы к озеру Траут, огибая его к вершине перевала Лизард-Хед. Далее она продолжала движение на юго-восток, где встретила реку Долорес, огибая её и направляясь на юго-запад в город Рико. Рико считался центром железной дороги и располагал заметными ремонтными мастерскими. От Рико она следовала вдоль реки Долорес на запад в город Долорес, где затем поворачивала на юго-восток в Затерянный каньон. Она шла вдоль ручья Лост-Крик и, наконец, вышла из каньона, чтобы направиться прямо на юг в город Манкос. От Манкоса она шла на восток, следуя вдоль ручья Ист-Манкос вверх по холму Манкос, а затем вниз по холму Сима к поселку Гесперус. Затем она поворачивала на юг, проходя мимо Уте-Джанкшн, второго угольного разгрузочного пункта на линии. После этого она петлей возвращалась на восток, вблизи первоначального кампуса Форт-Льюис, направляясь на северо-восток в каньон Дикого Кота. В каньоне она проходила мимо поселка Портер и угольной шахты Портер, двигаясь на север к Франклин-Джанкшн. Затем она поворачивала на восток и, наконец, заканчивалась вблизи плавильного завода Сан-Хуан, где соединялась с линией Сан-Хуан D&RGW.

Филиалы

На RGS было множество небольших подъездных путей, обслуживающих шахты и другие виды грузовых перевозок, но существовало как минимум четыре заметных ветки, ответвлявшиеся от основной линии RGS.

Теллуридная ветвь

Как следует из названия, ветка Теллурайд отходила от станции Вэнс-Джанкшн, направляясь на юг, и затем изгибалась на север. Далее она шла на восток в район центра Теллурайда. От Теллурайда ветка продолжалась до поселка Пандора, чтобы обслуживать больше шахт в окрестностях.

Лесозаготовительная компания Монтесума

Лесозаготовительная компания Монтесума эксплуатировала железнодорожную ветку, ответвлявшуюся от основной линии RGS в нескольких местах в районе Долорес. Информации об этой железной дороге сохранилось немного, а многое и вовсе утеряно для истории. Однако, по общему мнению, она проходила к северу от Долорес и через территорию, ныне затопленную водохранилищем Макфи, для перевозки леса и других ресурсов к крупным лесозаготовительным операциям в этом районе.