Миннеаполис и Сент-Луис: История железной дороги (1870–1960)

Введение

Американская железная дорога с 1870 по 1960 год.

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M&StL) была американской железной дорогой I класса, строившей и эксплуатировавшей линии, расходящиеся на юг и запад от Миннеаполиса, штат Миннесота, на протяжении 90 лет с 1870 по 1960 год. Железная дорога так и не достигла Сент-Луиса (несмотря на своё название), но её пассажирский поезд North Star Limited следовал в этот город по линии Wabash Railroad. Наиболее важным маршрутом железной дороги был участок между Миннеаполисом и Пеорией, штат Иллинойс; второй крупный маршрут простирался из Миннеаполиса в восточную Южную Дакоту, а другие пути обслуживали районы в северной центральной Айове и южной центральной Миннесоте. M&StL была основана в 1870 году и расширялась за счёт строительства новых линий и приобретения существующих до начала XX века. Большинство маршрутов железной дороги имели относительно небольшой трафик, и, как следствие, финансовое положение компании часто было шатким; железная дорога находилась под защитой от банкротства с 1923 по 1943 год. В 1960 году M&StL была приобретена Чикагской и Северо-Западной железной дорогой, и большая часть её прежних путей была разобрана. В 1956 году было сообщено о 1550 миллионах нетто-тонн-миль доходов от грузовых перевозок и 2 миллионах пассажирских миль на 1397 маршрутных милях и 1748 милях пути; эти показатели не включают 117 миль Minnesota Western.

Начало

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой инвесторов из Миннесоты, заинтересованных в создании железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными районами на юге. В то время в Миннеаполисе располагались крупнейшие в стране мукомольные предприятия. Пшеница была основной культурой, выращиваемой в южной Миннесоте и северной Айове. Не желая зависеть от железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго в качестве перевозчиков, Уошберны, Кросби и Пиллсбери – владельцы мукомольных мельниц в Миннеаполисе – основали собственную железную дорогу, чтобы обеспечить доставку пшеницы и отправку муки. К 1880 году железная дорога дошла до Альберт-Ли на юге и арендовала железную дорогу Сент-Пол и Дулут для перевозки муки в Дулут, штат Миннесота, для дальнейшей транспортировки на рынки, обслуживаемые судоходством Великих озёр, а также для перевозки древесины на юг из Северной Миннесоты и Северного Висконсина, используя дорогу Сент-Пол и Тейлор-Фолс для захвата значительной доли рынка древесины. С перемещением районов выращивания пшеницы на север и запад, компания приобретала и строила линии в Южной Дакоте.

19 век

В конечном счете, основная линия железной дороги была продлена на юг от городов-близнецов в Айову, а затем на восток до Пеории. Она проходила через Мейсон-Сити, штат Айова, который стал важным транспортным узлом для железной дороги. Одним из главных преимуществ железной дороги было то, что она позволяла грузам, направлявшимся в Иллинойс, объезжать Чикаго. Железная дорога Миннеаполис и Сент-Луис имела подъездные пути в различные районы Айовы и линию в Южную Дакоту. В 1880-х годах M&StL впервые объявила о банкротстве, передав контроль над ней интересам Rock Island. Rock Island передала управление западным округом Wisconsin, Minnesota & Pacific (еще одной железной дорогой Rock Island) компании M&StL к 1889 году. Эта линия проходила от Мортона, Миннесота, до Уотертауна, Южная Дакота (восточный округ WM&P проходил от Манкато до Ред-Уинга, Миннесота, и позже стал частью Chicago Great Western — два округа WM&P никогда не были соединены). После завершения процедуры банкротства в середине 1890-х годов M&StL выкупила западный округ WM&P у Rock Island в 1899 году и построила ответвление от Мортона, Миннесота, на восток в сторону Миннеаполиса, соединив западную магистраль с южной магистралью в Хопкинсе, тем самым объединив обе магистрали и создав единую железнодорожную систему. В 1890-х годах железная дорога построила свою юго-западную ветку от Винтропа через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжая до Эстервилла, Террила, Спенсера и достигнув озера Сторм в Айове. В Сиу-Рапидсе, штат Айова, был построен мост длиной в одну милю через долину реки Литтл-Сью. Её дочерняя железная дорога, Iowa Central Railway, начала свою деятельность в Айове в 1866 году и объединилась с Minneapolis and St. Louis Railway в 1901 году. Еще в 1870 году компания рассматривала Iowa Central как естественного союзника для захвата рынка пшеницы в Айове и обеспечения сырьем мельниц вдоль берегов водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году объединенная система стабилизировалась и начала поглощать другие, более мелкие железные дороги.

20 век

Железные дороги продавали землю потенциальным фермерам по очень низким ценам, рассчитывая на получение прибыли от перевозки сельскохозяйственной продукции и товаров народного потребления. Они также создавали небольшие города, которые служили бы пунктами отгрузки и торговыми центрами, привлекая предпринимателей и больше фермеров. В 1905 году M&StL, под инновационным руководством своего вице-президента и генерального менеджера Л. Ф. Дей, добавила линии от Уотертауна до Ле-Бо и от Конде через Абердин до Леолы. Компания развивала поселения вдоль новых линий, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших населенных пунктов. Не все новые города выжили. M&StL расположилась вдоль реки Миссури на восточной окраине индейской резервации реки Шайенн. Новый город стал центром животноводческой и зерновой промышленности. В 1908 году было отправлено скота на сумму в один миллион долларов, и железнодорожная компания планировала строительство моста через реку Миссури. Выделение земли в индейской резервации реки Шайенн в 1909 году сулило дальнейший рост, но Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) опередила M&StL, пересекая реку Миссури и став последней трансконтинентальной линией в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, положив конец попыткам M&StL пересечь реку Миссури. Ле-Бо должна была стать западной конечной станцией дороги. Однако к началу 1920-х годов проблемы умножились: убийство местного ранчера, пожар, уничтоживший деловой район, и засуха, разорившая фермеров и скотоводов. Ле-Бо превратился в город-призрак. У железной дороги также были финансовые трудности с наступлением 1920-х годов. Переход управления всей железнодорожной системой США к USRA во время Первой мировой войны оказался катастрофическим для M&StL. USRA неэффективно управляла многими дорогами, и M&StL оказалась среди тех, кто больше всего пострадал от этого неэффективного управления. К 1923 году финансовые трудности, вызванные некомпетентностью USRA, привели к повторному введению внешнего управления к середине года. Уильям Бремнер был назначен управляющим, и дорога с трудом переживала остаток 1920-х годов. Суд, осуществлявший контроль над внешним управлением, не разрешал расходов, которые могли бы способствовать улучшению материально-технической базы и повышению эффективности, например, приобретение новых локомотивов, современного подвижного состава и более тяжелых рельсов. Бремнер продолжал руководить деятельностью дороги, но практически не предпринималось попыток реорганизации, поскольку все имеющиеся денежные средства шли на выплату долгов кредиторам. В 1927 году Great Northern Railway (GN) и Northern Pacific Railway (NP) объявили о намерении объединиться и включить M&StL в новую "Great Northern Pacific Railway". Во время инспекционной поездки по дороге в сопровождении Бремнера в рамках проявления доброй воли в процессе слияния, Ральф Бадд из GN обнаружил, что M&StL находится в плачевном состоянии, и написал коллеге, что он еще больше убежден в том, что M&StL никогда не сможет существовать как самостоятельный перевозчик. Тем не менее, дело было передано в Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая одобрила слияние, но при условии, что GN и NP должны будут продать Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Не желая расставаться со своей прибыльной связью с Чикаго, GN и NP отказались от сделки по слиянию, и M&StL осталась независимой, продолжая испытывать серьезные финансовые трудности, а Великая депрессия была не за горами. В первой половине 1930-х годов было сделано несколько предложений о распродаже M&StL по частям тем, кто хотел приобрести ее отдельные участки. Illinois Central, CB&Q, Soo Line, GN, Wabash и Chicago and North Western Railway (C&NW) сформировали синдикат под названием Associated Railways, которому было поручено определить, как следует разделить M&StL. Противоборствующие силы, с одной стороны – сотрудники компании и ее управляющие, а с другой – Associated Railways, еще больше усложнили и без того шаткое положение M&StL, каждый из них лоббировал свои интересы в ICC. Несмотря на борьбу за продажу железной дороги более крупной компании, ее разделение по частям или полное закрытие, в 1935 году, после неожиданной смерти Бремнера в ноябре 1934 года, Люсиан Спрагг занял должность управляющего. Спрагг упростил деятельность компании и ее активы, продав металлолом, повысив эффективность и отдав распоряжение о значительных закрытиях линий, в основном в Айове. Наиболее заметным было закрытие участка Юго-Западной линии между Сторм-Лейк, Айова, и Спенсером, Айова, которое произошло в 1936 году, и огромный мост, пересекавший долину реки Литтл-Сью, был демонтирован. Milwaukee Road предложила взять на себя эксплуатацию оставшихся участков Юго-Западной линии к северу от Сторм-Лейка, включая Сторм-Лейк, Труздейл и Рембрандт, что позволило осуществить закрытие. Другие закрытия были утверждены в конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте, что привело к сокращению железнодорожных путей в Айове на 17 процентов. Благодаря этим мерам по сокращению затрат Спрагг начал работу по реорганизации имущества в 1940 году. К 1942 году Спрагг был повышен до председателя/президента и руководил реорганизацией в том же году. Предприятие увенчалось успехом, и в 1943 году внешнее управление было прекращено, и право собственности было возвращено железной дороге. Несмотря на причудливую структуру маршрутов, она процветала как связующее звено между западными и восточными рынками в годы, последовавшие за Второй мировой войной. Благодаря успешным годам после войны, успешное управление Спраггом позволило ей стать объектом внимания корпоративных рейдеров, таких как Бенджамин В. Хайнеман, который в конце 1953 года начал организовывать захват компании и выдвигал обвинения в злоупотреблениях против администрации Спрагга. Борьба за дорогу продолжалась в течение оставшейся части 1953 года и в 1954 год, причем и Спрагг, и Хайнеман обращались к прессе, чтобы дискредитировать друг друга. Спрагг был отстранен в результате драматической битвы акционеров, организованной Хайнеманом в мае 1954 года.

The railroads sold land to prospective farmers at very low rates, expecting to make their profits by shipping farm products out and home goods in. They also set up small towns that would serve as shipping points and commercial centers, and attract businessmen and more farmers. The M&StL in 1905, under the innovative leadership of its vice president and general manager L. F. Day, added lines from Watertown to Le Beau and from Conde through Aberdeen to Leola. It developed town sites along the new lines and by 1910, the new lines served 35 small communities. Not all the new towns survived. The M&StL situated LeBeau along the Missouri River on the eastern edge of the Cheyenne River Indian Reservation. The new town a hub for the cattle and grain industries. Livestock valued at one million dollars were shipped out in 1908, and the rail company planned a bridge across the Missouri River. Allotment of land on the Cheyenne River Indian Reservation in 1909 promised further growth, but the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (the "Milwaukee Road") had beaten M&StL to the punch crossing the Missouri River and becoming the last transcontinental line in 1909 when Seattle was reached ending M&StL's push to cross the Missouri River. LeBeau would be the western terminus of the road. By the early 1920s, however, troubles multiplied, with the murder of a local rancher, a fire that destroyed the business district, and drought that ruined ranchers and farmers alike. LeBeau became a ghost town. The railroad was also having financial problems as the 1920s dawned. The USRA takeover of the US railroad system during World War I turned out to be disastrous for the M&StL. The USRA mis managed many roads and the M&StL was among those to suffer the worst of USRA mismanagement. By 1923, financial difficulties brought on by USRA mismanagement led the road to again enter receivership by mid year. William Bremner was appointed receiver and the road struggled mightily throughout the remainder of the 1920s. The court overseeing the receivership would not allow expenditures that would have contributed to improved physical plant and greater efficiency, such as new locomotives, modern rolling stock and heavier rail. Bremner soldiered on overseeing the operations of the road, but there were almost no efforts made at reorganizing the road, as what little cash was available was used to pay bankruptcy creditors. In 1927, the Great Northern Railway (GN) and the Northern Pacific Railway (NP) announced their intentions to merge and would include M&StL in the new "Great Northern Pacific Railway." On an inspection tour of the road with Bremner as part of goodwill in the merger proceedings, GN's Ralph Budd found the M&StL to be in deplorable condition and wrote to a colleague that he was even more convinced that M&StL could never make it as a stand alone carrier. Still, the case was brought before the Interstate Commerce Commission (ICC) which approved the merger, except that GN and NP would have to divest themselves of the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Not wanting to part with its very lucrative link to Chicago, GN and NP dropped the merger case and M&StL remained independent while remaining in serious financial trouble, with the Great Depression just around the corner. During the first part of the 1930s, several suggestions were made to sell off M&StL piecemeal to whoever wanted its disparate pieces. The Illinois Central, CB&Q, Soo Line, GN, Wabash Railroad and the Chicago and North Western Railway (C&NW) comprised a syndicate called Associated Railways that was to determine how the M&StL should be broken up. Competing forces with company employees and its receivers on one hand and Associated on the other brought further complexity to M&StL's already precarious position each lobbying their positions before the ICC on the matter. Despite the fight for the railroad to be sold to a larger operation, broken up piecemeal, or shut down entirely, Lucian Sprague took over as receiver in 1935 after Bremner unexpectedly died in November 1934. Sprague streamlined the company and its assets by selling off scrap, increasing efficiency and ordering significant abandonments, mostly in Iowa. The most notable abandonment was the portion of the Southwestern between Storm Lake, Iowa and Spencer, Iowa which was abandoned in 1936 and the huge bridge that spanned the Little Sioux River valley was dismantled. The Milwaukee Road offered to take over operations along the Storm Lake, Truesdale, Rembrandt remnants of the Southwestern north of Storm Lake thereby allowing abandonment to proceed. Other abandonments were granted in the late 1930s in Iowa and South Dakota, trimming 17 percent of railroad in Iowa alone. With these cost saving measures, Sprague began efforts at reorganizing the property in 1940. By 1942 Sprague was elevated to chairman/president and orchestrated a reorganization that year. The effort was a success and in 1943 the receivership was terminated and ownership was returned to the railroad. Despite the curious route structure of the road, it prospered as a bridge line between western and eastern markets in the year following World War II. As a result of prosperous years following the war, Sprague's successful management of the road allowed it to be exposed to corporate raiders, such as Benjamin W. Heineman who in late 1953 began orchestrating a takeover of the company and lobbing charges of malfeasance against the Sprague administration. The battle for the road continued through the remainder of 1953 and in to 1954 with both Sprague and Heineman taking to the press to malign the other. Sprague was ousted in a dramatic shareholders battle orchestrated by Heineman in May 1954.

Хайнеман у руля

Хайнеман не собирался управлять M&StL. Он не был железнодорожным специалистом. Он был просто корпоративным рейдерством, располагавшим значительным капиталом, полученным от его деловых партнерств. В отношении M&StL его лояльность была не к клиентам, сотрудникам или зоне обслуживания дороги, а исключительно к увеличению стоимости акций, поэтому он в конечном итоге выиграл борьбу с акционерами против Спрага. Лишь немногие акционеры M&StL имели непосредственное отношение к компании. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хайнеман умело апеллировал к их инвестиционным интересам, убеждая, что новая команда управления повысит их долю в компании. Более того, Хайнеман полагал, что гораздо больше денег можно заработать посредством слияния, чем за счет эксплуатации железной дороги.

Толедо, Пеория и Западный

Вскоре после прибытия Хайнеман увидел большой потенциал в M&StL как в самостоятельной компании, поскольку дорога располагала современным подвижным составом, не имела долговых обязательств, приносила прибыль и выплатила более 6 миллионов долларов дивидендов с момента окончания внешнего управления в 1943 году. В 1954 и 1955 годах дорога энергично пыталась приобрести Toledo, Peoria & Western. TP&W должна была расширить сеть M&StL на восток, обеспечив соединение с Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Nickel Plate Road на востоке и с железной дорогой Санта-Фе на западе. Однако, жесткая тактика Хайнемана при приобретении M&StL не способствовала завоеванию доверия акционеров TP&W. PRR и Santa Fe быстро вмешались, стремясь помешать M&StL приобрести TP&W, так как группа Хайнемана также скупала акции Monon Railroad. Президенты PRR и Santa Fe поддерживали хорошие отношения с Люцианом Спрагом, но относились к Хайнеману с пренебрежением, и в конечном итоге PRR и Santa Fe совместно приобрели TP&W по цене 140 долларов за акцию, что вызвало сильное негодование Хайнемана, который почувствовал себя обманутым акционерами TP&W после того, как поднял цену, рассчитывая на победу в торгах. План провалился, и в 1956 году Хайнеман перешел в C&NW после того, как его группа получила контрольный пакет акций этой дороги.

Миннесота

Вскоре после ухода Хайнемана M&StL приобрела Minnesota Western Railroad, которая являлась правопреемницей знаменитой Luce Line Railroad в центральной Миннесоте. Этот шаг, который до сих пор вызывает недоумение у многих железнодорожников, был предпринят M&StL с целью продемонстрировать усиление внимания к промышленному развитию. Однако это приобретение оказало лишь незначительное влияние на объемы перевозок по MW и принесло M&StL лишь незначительную прибыль. В начале 1960 года MW была переименована в Minneapolis Industrial Railway, в рамках кампании по индустриализации, которую железная дорога стремилась реализовать. Лишь один вагон был окрашен в ливрею MIR – бывший кабинный вагон MW.

Слияние с C&NW

К 1960 году для M&StL всё шло своим чередом. На заседании совета директоров в январе 1960 года его члены получили прогнозы трафика и финансовых показателей на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом положении, несмотря на то, что конкуренция со стороны грузовиков, барж и других железных дорог подтачивала базу перевозок M&StL. Однако в апреле было созвано совещание в офисном здании M&StL в Миннеаполисе, где председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер прямо заявили: M&StL станет частью C&NW (возвращая контроль Бену Хайнеману) после одобрения регулирующими органами и советами директоров обеих компаний. 1 ноября 1960 года C&NW приобрела активы M&StL. Вряд ли M&StL смогла бы просуществовать как независимая компания в 1960-х годах. Слияние Hill Lines в 1970 году в конечном итоге поглотило бы компанию, поскольку M&StL получала значительный трафик по перегонам GN и NP. Слияние BN привело бы к масштабной потере перегонного трафика, так как BN приложила бы все усилия, чтобы удержать его на своих путях. M&StL теряла меньше, чем вагонными отправками (LCL) трафик в пользу автомобильного и баржевого транспорта, что еще больше снижало объемы перевозок. Другие слияния, связанные с Granger, а также банкротства нанесли бы серьезный удар по оставшимся перегонным связям M&StL. Потеря собственности TP&W в середине 1950-х годов стала значительным ударом для компании. Возможно, судьба M&StL сложилась бы иначе, если бы ей удалось приобрести TP&W. Вполне вероятно, что компания в конечном итоге объединилась бы с партнером, отличным от C&NW. В конечном счете, председатель Свирен и президент Шредер осознали, что понесенные M&StL убытки – и те, которые ей неизбежно предстояло понести в будущем – были явным признаком того, что слияние было единственным оставшимся вариантом для компании. Поэтому компания была продана, когда руководство посчитало, что смогло получить за неё максимально возможную цену.

Поздние годы на M&StL

К 1963 году перевозки на большие расстояния были перенесены на бывшие маршруты C&NW. Значительные участки бывшей M&StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. Железнодорожное полотно MW было демонтировано в два этапа между 1968 и 1970 годами. В конечном итоге, Ральф Бадд оказался прав в 1927 году, предсказав, что компания M&StL не сможет выжить. Компания просуществовала еще 33 года, до 1960 года, но M&StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, что положило конец ее существованию как независимого перевозчика и привело к последующему закрытию почти всей ее инфраструктуры.

M&StL сегодня

Сегодня используются лишь несколько коротких участков старой M&StL. В Миннесоте, Региональное управление железными дорогами Миннесоты владеет бывшей линией M&StL от Норвуд Янг Америка до Ханли Фоллс, которая эксплуатируется компанией Minnesota Prairie Line, аффилированной с Twin Cities & Western. Линия от Ханли Фоллс до Мэдисона принадлежит железной дороге BNSF. Участок Montgomery Spur, проходящий от пересечения Мерриам к югу от Шакопи до Монтгомери, обслуживается Union Pacific. Промышленная железная дорога Миннеаполиса к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Голден Вэлли дальневосточная часть MIR сохранилась и сегодня используется как промышленный путь Golden Valley Industrial Lead компании UP. Промышленный путь Часка от пересечения Мерриам до центра города Часка был заброшен UP после обрушения моста над рекой Миннесота весной 2007 года из-за высокого уровня воды. Позже UP продала коридор Chaska Industrial Lead коалиции местных органов власти для сохранения его для будущего использования в транспортных целях, для прокладки канализационных линий и создания рекреационных троп. В Айове UP обслуживает линию от Малларда до Гранд-Джанкшн, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Рокуэлла и от Маршалтауна до Эддивилла. Заброшенный участок, принадлежавший Iowa Pacific Railroad от Стимбоат-Рок до Маршалтауна, штат Айова, был разобран и удален в 2015 году. Canadian National (владелец бывшей Illinois Central) эксплуатировала короткий участок от Акли, штат Айова, на север до Женевы, штат Айова, в начале 2000-х годов. Хотя соединение CN с бывшей магистралью M&StL в Акли все еще существует для перевалки с Iowa River Railroad, железнодорожный переезд через CN был демонтирован, что перекрыло доступ к линии на север в Женеву. Большая часть моста M&StL через реку Миссисипи все еще стоит между Китсбургом, штат Иллинойс, и Оуквиллом, штат Айова.

Пассажирские услуги

В то время как основным видом деятельности M&StL были грузовые перевозки, железная дорога также осуществляла ограниченное количество пассажирских поездов. Поскольку структура маршрутов железной дороги не строилась на прямых линиях между крупными американскими городами, пассажирское сообщение на дальние расстояния, как правило, не могло конкурировать с поездами более крупных железных дорог. Главным пассажирским поездом M&StL был North Star Limited, который следовал из Миннеаполиса в Альбию, штат Айова, по железной дороге M&StL, а затем продолжал путь в Сент-Луис через железную дорогу Wabash (и альтернативный маршрут Wabash в Канзас-Сити). North Star Limited был отменен в 1935 году. Тем не менее, в 1951 году M&StL все еще имела несколько действующих пассажирских маршрутов, среди которых более протяженные: вышеупомянутый маршрут из Близнецов-городов в Альбию; смешанный маршрут из Оскалузы, штат Айова, на восток до Пеории, штат Иллинойс, с длительной стоянкой в Монмуте, штат Иллинойс; маршрут из Близнецов-городов на запад до Уотертауна, штат Южная Дакота, и маршрут из Близнецов-городов на юг до Де-Мойна, штат Айова. В 1929 году M&StL начала приобретать ряд газоэлектрических вагонов – самоходные транспортные средства, включавшие отделения для багажа/экспресса и почты. Некоторые газоэлектрические вагоны также имели пассажирские отделения, и все они могли буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-вагоны при необходимости. Вскоре эти вагоны обеспечивали почти все скромное пассажирское сообщение железной дороги. В 1957 году железная дорога также приобрела два вагона Budd RDC для обслуживания маршрута Миннеаполис – Де-Мойн, но они оказались неэффективными и были проданы в следующем году. Пассажирское сообщение M&StL сократилось в течение 1950-х годов из-за значительного снижения доходов от почтовых, экспресс- и пассажирских перевозок. Последние пассажирские поезда M&StL – поезда № 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертауном, штат Южная Дакота – совершили свои последние рейсы 20 июля 1960 года.

Оборудование для выживания

Тип локомотива Построен Статус Изображение 234 ALCO RS1 1951 Построен как #951, Alco 79347, 9/1951. Владелец West Coast Railway Association, Скуамиш, Британская Колумбия. Окрашен в цвета Great Northern #182. 457 2-8-0 "Консолидация" 1912 На экспозиции в Мейсон-Сити, Айова. 471 2-8-0 "Консолидация" 1910 На экспозиции в Дженсвилле, Миннесота. Построен как Iowa Central #429, 12/1910. D 538 EMD NW1 1938 Принадлежит Национальному железнодорожному музею, Грин-Бей, Висконсин. D 742 GE 44 T 1942 Принадлежит Southern Michigan Railroad Society, Клинтон, Мичиган. Окрашен в цвета D&M #10. 702 EMD GP9 1958 Владелец National Railway Equipment, #1603. Сдан в аренду Heart of Georgia Railroad. 707 EMD GP9 1958 Владелец Eastern Illinois Railroad Company, #1040. 710 EMD GP9 1958 Владелец Napa Valley Wine Train, #69. 852 EMD SD7 1952 Владелец Agtegra Cooperative, Mellette, Южная Дакота, #MEL 2.