Введение

HMA № 9r был жестким дирижаблем, спроектированным и построенным компанией Vickers на острове Уолни у берегов Барроу-ин-Фернесс, Камбрия. Его заказали в 1913 году, но первый полет состоялся 27 ноября 1916 года, когда он стал первым британским жестким дирижаблем, поднявшимся в воздух. В июне 1918 года его разобрали после примерно 165 часов налета, в основном в экспериментальных целях.

Предыстория

Планы по строительству второго жесткого дирижабля после неудачного HMA No. 1 (Дирижабль Его Величества No. 1) Mayfly были утверждены Комитетом по имперской обороне в начале 1913 года, и было решено обратиться к компании Vickers с просьбой разработать улучшенный класс дирижаблей, учитывающий все известные на тот момент сведения о цеппелинах. Первоначальный заказ на новый дирижабль был размещен 10 июня 1913 года, окончательные планы были согласованы к концу года, а официальный контракт был подписан в марте 1914 года.

Дизайн

Первоначальная спецификация предусматривала воздушный корабль с полезной грузоподъемностью 5 тонн (5080 кг), способный летать и удерживать высоту 2000 футов (610 м) в течение 30 минут; однако, впоследствии требуемая нагрузка была уменьшена до 3,1 тонны (3150 кг). Корпус был цилиндрическим на большей части длины и состоял из 17 поперечных шпангоутов с треугольным килем в нижней части. К килю были подвешены две гондолы: передняя, содержащая отсек управления и два двигателя, и задняя, с аварийным постом управления и оставшейся парой двигателей. Кроме того, в конструкции киля располагались радиокабина и камбуз для экипажа, а также топливные и балластные цистерны. Движение обеспечивалось четырьмя двигателями Wolseley, установленными попарно в гондолах. Как и Mayfly, он был спроектирован с водонепроницаемыми гондолами, что позволяло осуществлять его эксплуатацию с воды. Конструкция была частично основана на французских чертежах немецкого дирижабля Z IV, совершившего посадку во Франции 3 апреля 1913 года после случайного нарушения французского воздушного пространства, что позволило провести его детальное изучение. Строительство задерживалось по ряду причин. Возникли трудности при изготовлении дуралюминовых балок для поперечных шпангоутов, а также было внесено множество изменений в конструкцию, включая усиление корпуса для безопасной эксплуатации неопытными экипажами и замену первоначальной схемы привода с парными винтами, установленными по бокам корпуса, на поворотные винты, установленные на гондолах (как это применялось на современных британских армейских дирижаблях). К 4 августа 1914 года, когда началась Первая мировая война, No.9r был почти готов к сборке, и, несмотря на конкурирующие требования к материалам и рабочей силе для других проектов, строительство продолжалось в первые месяцы войны. Однако, возникло ощущение, что проект больше не пользуется поддержкой Адмиралтейства: Уинстон Черчилль, тогдашний первый лорд Адмиралтейства, был известен своим неприятием дирижаблей. Окончательная сборка корабля началась осенью того же года, но после Пасхального восстания возникли задержки с поставками льна из Ирландии для изготовления сетей для газовых баллонов, и корабль был завершен только 28 июня 1916 года. Затем No.9r был отправлен на дирижабльную станцию RNAS в Хоудене, Восточный Райдинг Йоркшира, где большую часть времени использовался для экспериментальных испытаний по швартовке и маневрированию. С 17 октября 1917 года по июнь 1918 года он находился на станции RNAS Pulham в Норфолке, где был окончательно разобран из-за необходимости освободить ангарное пространство для строительства новых дирижаблей, проведя в воздухе 198 часов и 16 минут, из которых около 33 часов – у причальной мачты. Хотя No.9r и не мог конкурировать с современными цеппелинами, он предоставил ценный опыт эксплуатации жесткого дирижабля и использования причальных мачт, что в дальнейшем привело к разработке уникального метода швартовки дирижаблей.