Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
HMA No. 9R – Vickers компаниясы жобалаған және Кумбрия графтығындағы Фурнесс қаласының жанындағы Уолни аралында салған қатты дирижабль. Ол 1913 жылы тапсырыс берілді, бірақ 27 қараша 1916 жылы ғана алғаш рет ұшты, соның арқасында ол бірінші британдық қатты дирижабль атанды. 165 сағатқа жуық уақыт бойы, көбінесе тәжірибелік мақсаттар үшін ұшқаннан кейін 1918 жылдың маусым айында бөлшектелді.
HMA No. 9r was a rigid airship designed and built by Vickers at Walney Island just off Barrow in Furness, Cumbria. It was ordered in 1913 but did not fly until 27 November 1916 when it became the first British rigid airship to do so. It was dismantled in June 1918 after being flown for around 165 hours, mainly for experimental purposes.
Өмірбаян
1913 жылдың басында Императорлық қорғаныс комитеті сәтсіз аяқталған HMA No. 1 (Оның Ұлылығының дирижаблі No. 1) Mayfly дирижаблінен кейін екінші қатты дирижабль салу жоспарларын мақұлдады және Виккерс компаниясынан Зепелиндер туралы барлық қолда бар білімді қамтитын, жақсартылған класс дирижабльді жобалауды сұрады. Жаңа дирижабльге алғашқы тапсырыс 1913 жылдың 10 маусымында берілді, ал жоспарлар жыл соңында бекітілді, ал 1914 жылдың наурыз айында ресми шартқа қол қойылды.
Plans to build a second rigid airship to follow the unsuccessful HMA No. 1 (His Majesty's Airship No. 1) Mayfly were agreed by the Committee for Imperial Defence in early 1913, and that Vickers should be asked to design an improved class of ship incorporating all that was then known about the Zeppelins. The initial order for the new ship was placed on 10 June 1913, with the final plans being agreed at the end of the year, and a formal contract was signed in March 1914.
Дизайн
Бастапқы сипаттама 5 тонна (5080 кг) көтеру қабілеті бар, 30 минут бойы 2000 фут (610 м) биіктікте ұша алатын дирижабльді талап етті; алайда, қажетті жүк кейіннен 3,1 тоннаға (3150 кг) дейін азайтылды. Корпусының көп бөлігі цилиндр тәрізді болды және 17 жақты көлденең қабырғалардан тұрды, ал астында үшбұрышты қималы киль орналасқан. Кильден екі гондола ілінген, алдыңғысында басқару бөлімі және екі қозғалтқыш, артқысында авариялық басқару станциясы және қалған екі қозғалтқыш болды. Сонымен қатар, киль құрылымында радио кабинасы және экипажға арналған асхана да орналастырылды, онда отын және балласт резервуарлары да сақталды. Гондолаларда жұптап орнатылған төрт Wolseley қозғалтқышы жылдамдық берді. Mayfly сияқты, ол судан жұмыс істеуге мүмкіндік беретін, су өткізбейтін кабиналармен жабдықталған. Жобаның негізі француздық жоспарларға сүйенді, олар 3 сәуірде 1913 жылы Францияға құлаған неміс Z IV дирижаблінің толыққанды зерттеуіне мүмкіндік берді, себебі ол кездейсоқ түрде француз әуе кеңістігіне еніп кеткен. Құрылыс бірқатар себептерге байланысты кешіктірілді. Көлденең қабырғаларға арналған дюралюминий арқалықтарын жасауда қиындықтар туды, сондай-ақ корпустың күшейтілуі сияқты көптеген өзгерістер енгізілді, осылайша тәжірибесіз экипаждар оны қауіпсіз түрде басқара алатын болар еді, сонымен қатар корпустың бүйірлерінде орнатылған жұпталған винттерді гондолаларда орнатылған айналмалы винттермен ауыстыру қажет болды (бұл британдық армия дирижабльдерінде қолданылғандай). 1914 жылдың 4 тамызында Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда No.9r құрастыруға дайын еді, және басқа жобаларға материалдық және еңбек ресурстарын жұмсауға байланысты бәсекелестікке қарамастан, соғыстың алғашқы айларында құрылыс жалғасты. Алайда, жоба енді Әскери-теңіз министрлігінің назарында болмауы мүмкін деген сезім болды: сол кездегі Әскери-теңіз министрі Уинстон Черчилль дирижабльдерге ынтасыз екені белгілі болды. Кеменің соңғы құрастырылуы сол жылдың күзінде басталды, бірақ Пасха көтерілісінен кейін газ қаптарына арналған тор жасау үшін Ирландиядан зығыр алу кешіктірілді, және кеме 1916 жылдың 28 маусымына дейін аяқталмады. No.9r кейін Йоркширдің шығыс Райдингіндегі Хоудендегі RNAS дирижабль станциясына жіберілді, онда ол тәжірибелік тұрақтап қою және басқару сынақтарына көп уақыт жұмсады. 1917 жылдың 17 қазанынан 1918 жылдың маусымына дейін Норфолк графтығындағы Пулхам әуежайында орналасты, онда жаңа әуе кемелерін салу үшін орын қажеттілігіне байланысты бұзылды, ол 198 сағат 16 минут бойы әуеде болды, оның 33 сағаты тұрақтайтын мачтада өткен. Қазіргі заманғы цеппелиндермен бәсекелесе алмаса да, No.9r қатаң дирижабльді басқару және дирижабльдерді тұрақтандыру мачталарын пайдалану туралы құнды тәжірибе берді, бұл дирижабльдерді тұрақтандырудың бірегей әдісіне айналды.
The initial specification called for an airship with a disposable lift of 5 tons (5080 kg) capable of flying at and maintaining an altitude of 2000 feet (610 m) for 30 minutes; however, the required load was later reduced to 3.1 tons (3150 kg). The hull was cylindrical for most of its length and was constructed from 17 sided transverse frames with a triangular section keel underneath. Two gondolas were suspended from the keel, the forward one containing the control compartment and two of the engines, the aft containing an emergency control station and the remaining pair of engines. In addition there was a radio cabin and a mess space for the crew within the keel structure, which also contained the fuel and ballast tanks. Propulsion was provided by four Wolseley engines, mounted in pairs in the gondolas. Like Mayfly, it was designed with watertight cars so that it could be operated from water. The design was based in part on French plans of the German craft Z IV which had landed in France on 3 April 1913 following an accidental incursion into French airspace, permitting a thorough examination. Construction was delayed by a number of circumstances. Difficulties were encountered with the fabrication of the duralumin girders for the transverse frames, and there were many changes to the design, including strengthening the hull so that it could be handled safely by inexperienced crews, and replacing the original drive arrangement of paired propellers mounted on the sides of the hull with swivelling propellers mounted on the gondolas (as used on contemporary British Army dirigibles). When World War I broke out on 4 August 1914 No.9r was nearly ready for erection, and despite competing demands for materials and manpower for other projects, construction continued during the first months of the war. However, there was a feeling that the project was no longer favoured by the Admiralty: Winston Churchill, then First Lord of the Admiralty was known to be unenthusiastic about airships, Final erection of the ship began in the autumn of that year, but there were delays in obtaining flax from Ireland to make nets for the gasbags following the Easter Rising, and the ship was not completed until 28 June 1916. No.9r was then sent to the RNAS airship station at Howden in the East Riding of Yorkshire where it spent most of the time being used for experimental mooring and handling tests. From 17 October 1917 to June 1918 it was stationed at RNAS Pulham in Norfolk where it was finally dismantled due to demand for shed space to allow construction of newer airships, having spent 198 hours and 16 minutes in the air, of which some 33 hours were at a mooring mast. Although unable to compete against contemporary Zeppelins, No.9r provided valuable experience of handling a rigid airship and the use of mooring masts, which would evolve into a unique method of mooring airships.