Введение
Английский железнодорожный пионер, предприниматель
Генри Бут (4 апреля 1788 – 28 марта 1869) был британским купцом зерна, предпринимателем и инженером, наиболее известным как одна из ключевых фигур в строительстве и управлении новаторской Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой (L&M) – первой в мире паровой железной дороги, осуществлявшей как регулярные пассажирские, так и грузовые перевозки.
Биография
Генри Бут родился на Родни-стрит в Ливерпуле, Англия, будучи потомком рода Бутов из Твэмлоу. Его отец, Томас, был сыном фермера-землевладельца из Орфорда, Чешир. Томас и его брат Джордж в 1767 году поступили в ученики к торговцу зерном Добсону, а в 1774 году начали самостоятельную деятельность в качестве зерновых факторов по адресу 17 Кинг-стрит, Ливерпуль. Как старшему сыну, Генри прочили продолжение отцовского дела, и его отправили на обучение к доктору Шепарду, пресвитерианскому пастору в близлежащей деревне Гейтэкре. Он проявлял способности к чтению книг, поэзии, практической механике и отличался хорошим чувством пропорций. Генри сначала устроился на работу в бизнес отца, прежде чем заняться собственным зерноторговым делом, однако особым успехом оно не пользовалось.
1820-1830 гг. строительство железной дороги
Отец Бута, Томас, был одним из первоначальных членов временного комитета проекта L&M в 1822 году. Позже Генри сменил отца и быстро проявил себя как организатор и умелый промоутер, с энтузиазмом взявшись за дело, которое к 1823 году в значительной степени застопорилось, отчасти из-за трудностей и перегруженности Уильяма Джеймса. Назначенный секретарем комитета и признанный вторым после Джозефа Сондерса по преданности проекту, Бут вошел в состав рабочей группы из четырех человек, отправленной для изучения других железных дорог на предприятиях Бедлингтона, Киллингворта и угольной шахте Хеттон. Они вернулись с отчетом, рекомендовавшим использование паровозов для L&M. На заседании 20 мая 1824 года отчет был принят, и были предприняты шаги по созданию акционерной компании, проспект которой был написан Бутом и выпущен 29 октября 1824 года. В 1825 году Бут отказался от дел, связанных с торговлей зерном, чтобы полностью посвятить себя проекту L&M. Первоначальный закон, необходимый для реализации проекта L&M, был отклонен парламентом в 1825 году, и Джордж Стивенсон выступил неудачно. Стивенсон был скорее самоучкой, чем получил формальное инженерное образование, и его положению не помогли некоторые из его подчиненных инженеров, допустившие серьезные ошибки в представленных материалах, которые были выявлены. Хотя Бут просил воздержаться от поиска виновных, один из инженеров покончил с собой. В 1826 году L&M обратились к братьям Ренни для подготовки нового предложения по строительству железной дороги. Пересмотренная презентация делала акцент на использовании стационарных двигателей, а мобильные локомотивы рассматривались только в случае улучшения их технологий. Смещение акцента с локомотивов на стационарные двигатели и привлечение Ренни привели к тому, что законопроект был одобрен комитетом в конце марта, принят Палатой общин в начале апреля, Палатой лордов и получил королевское одобрение в начале мая 1826 года. После принятия законопроекта Бут, Сондерс и другие директора, поддерживавшие использование локомотивов, заменили Ренни, вновь пригласив Джорджа Стивенсона для строительства железной дороги, что вызвало недовольство Ренни. 29 мая 1826 года, после получения разрешения на создание L&M, на собрании пайщиков Бут был назначен казначеем с годовой зарплатой в 500 фунтов стерлингов. Он продолжал компетентно исполнять обязанности казначея, секретаря и впоследствии генерального директора на протяжении всего существования L&M.
Рейнхилл и Рокет
По мере того, как строительство железной дороги приближалось к завершению, в совете возникли разногласия относительно того, использовать ли стационарные двигатели или мобильные локомотивы, особенно на значительных уклонах в районе Рейнхилла. Бут выступал за использование локомотивной тяги; однако большинство строящихся локомотивов были ориентированы на грузовые перевозки из шахт и обратно, а не на высокоскоростную пассажирскую работу. Конструкция с одним дымогарным трубом, использовавшаяся в локомотивах, была одним из факторов, ограничивающих выработку пара из-за небольшой нагревательной поверхности между горячими трубами и водой в котле. О том, что это понимали, свидетельствовал обратный дымогарный канал в локомотиве Royal George Хоукворта, самом мощном локомотиве того времени, который менял направление главного дымогарного канала. Бут и совет L&MR первоначально выделили Стивенсонам 100 фунтов стерлингов на эксперименты с многотрубным котлом, однако результаты оказались неудовлетворительными. Lancashire Witch, который изначально планировалось оснастить многотрубным котлом, в итоге был построен с одним основным и двумя вспомогательными дымогарными трубами. 20 апреля 1829 года совет директоров проекта Ливерпульской и Манчестерской железной дороги принял решение о проведении конкурса, чтобы доказать, что их железная дорога может надежно эксплуатироваться паровозами, несмотря на мнение выдающихся инженеров того времени о необходимости использования стационарных двигателей. В качестве приза победителю было предложено 500 фунтов стерлингов, при этом локомотив должен был соответствовать строгим требованиям для участия в испытаниях. Бут и Стивенсоны объединили усилия для создания передового локомотива с многотрубным котлом, который стал Stephenson’s Rocket и выиграл испытания в Рейнхилле в октябре 1829 года. Существует предположение, что именно Бут предложил базовую конструкцию первого многотрубного котла, использованного в Rocket, построенном в конце 1829 года для железной дороги L&M. Первое упоминание Бута о "способе получения пара без дыма", или многотрубном котле, содержится в протоколе заседания совета L&M весной 1827 года. Француз Марк Сегюэн также заявлял о своем авторстве этого изобретения.
1831-1845 Ливерпуль и Манчестер операции
Бут был казначеем компании L&M на протяжении всех 15 лет ее существования, и эта железная дорога, переняв опыт Stockton and Darlington, стала образцом для подражания. Особенно в первые, новаторские годы возникали трудности, которые приходилось преодолевать. Вклад Бута в развитие железной дороги продолжал признаваться, о чем свидетельствовало повышение его заработной платы с 750 до 1000 фунтов стерлингов в 1834 году и до 1500 фунтов стерлингов четыре года спустя. Несмотря на должность казначея, Бут вносил и технические улучшения в работу железной дороги, например, предложил смазывать некоторые детали локомотивов жиром вместо масла. Бут также связан с внедрением буферов для пассажирских вагонов, и в 1832 году ему даже пришлось отчитываться перед парламентом по этому вопросу, а также он разработал конструкцию с дополнительным комплектом пружин и двойными подвесными скобами для вагонов первого класса. Бут был одним из главных сторонников унификации времени на всех британских железных дорогах.
После слияния
После образования Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 16 июля 1846 года он стал членом совета директоров новой крупной компании, занимая эту должность до 18 мая 1859 года. Он также в течение года был секретарем Северного отделения LNWR, став первым на этой должности.
Изобретения
Буту приписывают изобретение винтового сцепного устройства, а его статуя, держащая его, установлена в зале Святого Георгия в Ливерпуле.