Продление линии 7 Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Расширение метро Нью-Йорка

Расширение метро 7 – это расширение линии IRT Flushing Line Нью-Йоркского метро, обслуживаемое поездами местного и экспресс-следования. Расширение простирается на 2,4 километра (1,5 мили) к юго-западу от предыдущей конечной станции на Таймс-сквер, на Седьмой авеню и 41-й улице, до одной новой станции на 34-й улице и Одиннадцатой авеню. Вторая станция на Десятой авеню и 41-й улице была исключена из планов в октябре 2007 года. Весь участок расширения расположен в боро Манхэттен города Нью-Йорк. Ожидается, что расширение, являющееся ключевой частью проекта реконструкции Хадсон-Ярдс, привлечет в этот район предприятия и развлечения, а также поможет в реконструкции расположенных поблизости районов Челси и Хеллс-Китчен, прилегающих к западной территории железнодорожной станции Лонг-Айленд Рейл Роуд. Расширение также обслуживает близлежащий Явитс-центр. Проект был впервые предложен в 2005 году в рамках проекта Hudson Yards, который включал неудачную попытку строительства стадиона West Side для команды New York Jets и заявку города на проведение летних Олимпийских игр 2012 года. Хотя план строительства стадиона был отклонен законодательным собранием штата, остальная часть развития железнодорожной территории Хадсон-Ярдс, включая расширение метро 7, была продолжена. Строительство расширения началось в 2007 году. Открытие расширения неоднократно откладывалось с первоначального срока в декабре 2013 года. Задержки были связаны с различными проблемами, в основном с наклонными лифтами высотой 52 метра (170 футов), которые были изготовлены по индивидуальному заказу для новой станции. Расширение наконец открылось для публики 13 сентября 2015 года.

Исторический контекст

Предложения о расширении системы общественного транспорта на Дальний Вест-Сайд для поддержки масштабной реконструкции выдвигались еще в 1969 году, когда генеральный план Комиссии по планированию города Нью-Йорка (CPC) предложил расширить центр города на запад вдоль транзитной линии 48-й улицы, чтобы заменить, как указывалось в плане, "кварталы устаревших и обветшалых зданий всякого рода" между Восьмой и Двенадцатой авеню. Это предложение для районов Вест-40-х и Вест-50-х не было реализовано после того, как избиратели отклонили выпуск государственных облигаций, которые должны были профинансировать предложенную новую транзитную линию восток-запад или "транспортную систему для перевозки людей". Впоследствии внимание переключилось на Вест-30-е и линию IRT Flushing. В ответ на предложение CPC 1993 года об улучшении доступа к центральному деловому району Манхэттена, Управление транспортного обеспечения метрополитена (MTA) начало изучать возможность расширения линии 7 до Нью-Джерси. В 2001 году бизнес-группа и общественная организация, созванная сенатором Чарльзом Шумером, утверждали, что расширение офисного района Мидтауна на запад невозможно без расширения метрополитена, заявляя:

Proposals to extend the transit system to the Far West Side to support massive redevelopment were floated as early as 1969, when the New York City Planning Commission's (CPC's) master plan proposed to expand midtown westward along a 48th Street transit line to replace what the plan described as "blocks of antiquated and deteriorating structures of every sort" between Eighth and Twelfth avenues. That proposal for the West 40s and 50s failed after voters rejected a state bond issue that would have financed the proposed new east–west transit line or "people mover." Subsequently, attention shifted to the West 30s and the IRT Flushing Line. In response to the CPC's 1993 proposal to improve access to the Manhattan Central Business District, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) began exploring the possibility of a 7 extension to New Jersey. In 2001, a business and civic group convened by Senator Charles Schumer argued that a westward extension of the Midtown office district could not be accomplished without a subway extension, saying:

blockquote|The long blocks along the avenues make the walk as long as 20 minutes to the westernmost parts of the area. In addition, there is no convenient link from Grand Central Station or elsewhere on the east side of Manhattan, making the Far West Side a difficult commute for workers from parts of Manhattan, Queens, Westchester and Connecticut. The City wanted to get funding before July 2005, at which time the International Olympic Committee would vote on funding. However, due to shortfalls in the MTA's Capital Program, as well as preexisting funding for the Second Avenue Subway and East Side Access, the MTA could not pay to fund the extension. New York City quickly lost their Olympic bid. However, in a report entitled No. 7 Subway Extension – Hudson Yards Rezoning and Development Program, the government of New York City, devised a rezoning plan for the Hudson Yards area and proposed two new subway stations to serve that area. The subway extension was approved

Mayor Michael Bloomberg's December 12, 2006, address to the New York League of Conservation Voters noted that in November 2006, the government began issuing bonds to fund the extension of the 7 subway to Eleventh Avenue and 34th Street. The $2.4 billion extension was funded with New York City funds from municipal Tax Increment Financing (TIF) bond sales that are expected to be repaid with property tax revenues from future developments in areas served by the extension.

> Длинные кварталы вдоль авеню делают пешую прогулку до самых западных частей района продолжительностью до 20 минут. Кроме того, отсутствует удобное сообщение с вокзалом Grand Central или любой другой станцией на восточной стороне Манхэттена, что делает Дальний Вест-Сайд сложным местом для работы для жителей Манхэттена, Куинса, Вестчестера и Коннектикута.

Город хотел получить финансирование до июля 2005 года, когда Международный олимпийский комитет должен был проголосовать за выделение средств. Однако из-за нехватки средств в капитальной программе MTA, а также из-за уже выделенного финансирования на строительство метрополитена на Второй авеню и East Side Access, MTA не смогло выделить средства на расширение. Нью-Йорк быстро проиграл борьбу за право принять Олимпийские игры. Тем не менее, в отчете под названием "Расширение линии №7 – Программа перепланировки и развития Хадсон-Ярдс", правительство Нью-Йорка разработало план перепланировки района Хадсон-Ярдс и предложило строительство двух новых станций метро для обслуживания этого района. Расширение метро было одобрено.

В своем обращении 12 декабря 2006 года к Лиге избирателей по охране природы Нью-Йорка мэр Майкл Блумберг отметил, что в ноябре 2006 года правительство начало выпуск облигаций для финансирования расширения линии 7 до Одиннадцатой авеню и 34-й улицы. Расширение стоимостью 2,4 миллиарда долларов было профинансировано за счет средств города Нью-Йорк от продажи муниципальных облигаций с использованием механизма финансирования прироста налоговых поступлений (TIF), которые, как ожидается, будут погашены за счет налоговых поступлений от недвижимости от будущих проектов в районах, обслуживаемых расширением.

Прогресс строительства

В октябре 2007 года Управление метрополитена транспорта (MTA) заключило контракт на сумму 1,145 миллиарда долларов на строительство туннеля с двумя стволами длиной 7000 футов (2134 м) от тогдашней конечной станции 7-й линии на Таймс-сквер до запланированной оболочки станции 34-я улица – Хадсон-Ярдс. Контракт был заключен с S3, совместным предприятием J. F. Shea, Skanska USA Civil и Schiavone. Строительство расширения контролировалось подразделением капитального строительства MTA. После разработки котлована нового терминала и прокладки первых 1000 футов (305 м) туннеля методом буровзрывных работ, S3 установила две проходческие комплексы (ТПК) в землю для прокладки оставшихся 6000 футов (1829 м); в процессе проходки каждый ТПК устанавливал сборные железобетонные сегменты для облицовки туннеля. Станции (наряду с новой станцией South Ferry на линии IRT Broadway–Seventh Avenue и тремя станциями первой очереди Второй авеню на Верхнем Ист-Сайде) будут оборудованы специальными системами охлаждения воздуха для снижения температуры на платформах. Из-за большой глубины расширения предусмотрены вентиляционные шахты вместо вентиляционных решеток, повсеместно используемых в остальной части системы метро. Однако в октябре 2007 года, вскоре после объявления о новом расширении, станция 10-я авеню была отменена из-за превышения бюджета в 2,4 миллиарда долларов. 3 декабря 2007 года MTA провела церемонию на станции Таймс-сквер, ознаменовавшую начало строительства расширения 7-й линии. Подрядчик приступил к разработке котлована станции, прилегающего к Явитс-центру. Одним из препятствий для строительства расширения стала платформа нижнего уровня на станции 42-я улица – Автовокзал Портовой администрации на линии IND Eighth Avenue. Заброшенная платформа была частично демонтирована, чтобы освободить место для строительства расширения 7-й линии. Для соединения ТПК с существующими путями отвода к западу от Таймс-сквер потребовалось укрепление линии Восьмой авеню для поддержания существующего пути. В июне 2008 года началось строительство туннелей вдоль Одиннадцатой авеню на Манхэттене. В феврале 2009 года S3 опустила первый из двух проходческих комплексов в гигантский шахтный ствол на углу 25-й улицы и Одиннадцатой авеню. Два ТПК проложили параллельные туннели длиной 2164 м на север вдоль Одиннадцатой авеню до нынешней конечной станции 7-й линии на 41-й улице и Таймс-сквер. В ноябре 2008 года MTA опубликовала на своем веб-сайте отчет о ходе строительства с фотографиями, демонстрирующий значительный прогресс. В июне 2009 года MTA завершила разработку котлована длиной 46 м. Котлован был вырыт под съездом автобусов на нижний уровень Автовокзала Портовой администрации и стал частью восточного конца нового расширения, соединяя его со станцией Таймс-сквер. Одновременно с этим велась проходка туннелей к северу от шахтного ствола на 26-й улице; мягкий грунт на 27-й и 28-й улицах потребовал заморозки 91 м грунта, чтобы проходческие комплексы могли легко проходить через почву. 21 декабря 2009 года было объявлено, что проходческий комплекс пробил стену котлована станции 34-я улица. Оба ТПК должны были завершить прокладку туннелей весной 2010 года. В июне 2010 года один из ТПК завершил прокладку туннеля в котловане. Второй ТПК пробил стену котлована 15 июля 2010 года, завершив свою туннельную операцию. В апреле 2011 года MTA объявила, что контракт на строительство туннелей, мезонина и пассажирской платформы станции 34-я улица выполнен на 85%, а контракт на системы – охватывающий механические и электрические системы, электроснабжение, освещение и железнодорожные пути – будет заключен к июлю 2011 года. Планируется второй вход на станцию. В мае 2012 года MTA объявила, что расширение, которое на данный момент выполнено на 65%, получило первый комплект рельсов. 21 августа 2013 года MTA объявила, что расширение 7-й линии метро выполнено на 90%. 20 декабря 2013 года мэр Майкл Блумберг совершил торжественную поездку на поезде до нового терминала, отметив часть своего наследия в качестве мэра; на тот момент предполагаемая дата открытия была июнь 2014 года.

In October 2007, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) awarded a $1.145 billion contract to build 7000 feet (2134 m) of twin tube tunnel from the 7 train's then terminus at Times Square to the then planned shell of the 34th Street–Hudson Yards station. The contract was awarded to S3, a joint venture of J. F. Shea, Skanska USA Civil, and Schiavone. The extension's construction was overseen by the MTA's Capital Construction division. After excavating the new terminal's shell and creating the first 1000 feet (305 m) of tunnel using the drill and blast method, S3 placed two tunnel boring machines (TBMs) in the ground to dig the remaining 6000 feet (1829 m); as it dug, each TBM placed precast concrete liner segments to create the tunnel interior. The stations (along with the new South Ferry station on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line and the three Phase 1 Second Avenue Subway stations in the Upper East Side) would include special air cooling systems to reduce the temperature along platforms. Due to its depth, the extension has ventilation towers, rather than the ventilation grates ubiquitous in the rest of the subway system. However, in October 2007, soon after the announcement of the new extension, the 10th Avenue station was canceled due to an overrun of the $2.4 billion budget, On December 3, 2007, the MTA conducted a ceremony at the Times Square subway station marking the launch of construction of the 7 train extension. The contractor began excavating the station cavern adjacent to the Javits Convention Center. One physical hindrance to the construction of the extension was the lower level platform at 42nd Street–Port Authority Bus Terminal on the IND Eighth Avenue Line. The abandoned platform was partially razed to allow the 7 train extension to be built. In order for the TBMs to meet up with the existing lay up tracks west of Times Square, the Eighth Avenue Line had to be underpinned to support the existing line. In June 2008, construction on the tunnels began along Eleventh Avenue in Manhattan. In February 2009, S3 lowered the first of two tunnel boring machines into a giant shaft at the corner of 25th Street and Eleventh Avenue. The two boring machines dug parallel 7100 feet (2164 m) long tunnels north along Eleventh Avenue to the current terminus of the 7 service at 41st Street and Times Square. The MTA posted a construction update with photographs on its website in November 2008, showing substantial progress. The MTA completed excavation of a 150 feet (46 m) long cavern in June 2009. The cavern was dug below the bus entrance ramp to the lower level of the Port Authority Bus Terminal and formed part of the eastern end of the new extension and connected it to the Times Square station. At the same time, tunnels were being dug northward from the machine shaft at 26th Street; soft ground at 27th and 28th Street required 300 feet (91 m) of ground to be frozen so that the tunnel boring machines could easily dig through the soil. On December 21, 2009, it was announced that a tunnel boring machine broke through the 34th Street station cavern wall. Both tunnel boring machines were scheduled to finish the required tunneling in the spring of 2010. In June 2010, one of the TBMs completed its tunnel at the cavern. The second TBM broke through the wall of the cavern on July 15, 2010, completing its tunneling operation. In April 2011, the MTA announced that the contract covering the tunnels, the 34th Street station mezzanine and passenger platform was 85% complete, and that the systems contract, covering mechanical and electrical systems, electric power, lighting and train tracks would be awarded by July 2011. A second entrance to the station is planned. In May 2012, the MTA announced that the extension, now 65% complete, had received the installation of the first set of rails. On August 21, 2013, the MTA announced that the 7 Subway Extension was 90% complete. On December 20, 2013, Mayor Michael Bloomberg took a ceremonial ride on a train to the new terminal, celebrating a part of his legacy as Mayor; at the time, the proposed opening date was June 2014.

Задержки

Вскоре после торжественной поездки Блумберга, дата открытия продлённой линии метро была перенесена с июня на начало осени 2014 года, затем на ноябрь 2014 года, затем на февраль 2015 года, а затем на май 2015 года. Большинство проблем были связаны с установкой наклонных платформ для инвалидных колясок на станции и вентиляционных установок вдоль туннеля. Однако всего через два с половиной месяца MTA заявила, что не сможет открыть продлённую линию до апреля-июля 2015 года из-за неисправности наклонных платформ. Проблемы с системами безопасности и пожарной сигнализации также стали причиной задержек. В декабрьской статье New York Post за 2014 год причиной задержки была названа необходимость компании The Related Companies, застройщика железнодорожного парка Hudson Yards, в рытье свай для фундамента прямо над станцией метро, и фундаментные работы должны были быть завершены, прежде чем MTA сможет открыть станцию. Продолжающиеся проблемы с пожарной и охранной сигнализацией в марте 2015 года отложили открытие до лета. Использование наклонных платформ должно было обеспечить пассажирам на инвалидных колясках более короткий и удобный путь к платформе, а также снизить стоимость прокладки туннелей. Однако 15 июня открытие было снова перенесено на срок "до конца третьего квартала". 20 июля 2015 года сообщалось, что MTA планирует открыть продлённую линию для публики 13 сентября 2015 года. Дата открытия была подтверждена 28 августа 2015 года. Станция была открыта на церемонии перерезания ленты 13 сентября около 13:00.

34-я улица станция Хадсон-Ярдс

Станция 34-я улица – Хадсон-Ярдс расположена под пересечением 11-й авеню и 34-й улицы. Это единственная станция на новом участке линии, и она открылась 13 сентября 2015 года. MTA заявляет, что новая станция "создаст условия для развития новых жилых комплексов, ресторанов и развлекательных заведений" в близлежащих районах, включая Hell's Kitchen и Chelsea. Станция также находится недалеко от Ярмарочного и конференц-центра Джейкоба К. Джавица. Доступ пассажиров к станции осуществляется через пару наклонных лифтов. В июне 2012 года открытие нового участка было перенесено на июнь 2014 года, а завершение строительства станции 34-я улица – Хадсон-Ярдс планировалось на конец 2015 года; однако, к 2014 году дата открытия была изменена на середину 2015 года. Здание А, вентиляционное сооружение на 11-й авеню между 25-й и 26-й улицами. Станция изначально не входила в контракт 2007 года, но рассматривалась как опция стоимостью 450 миллионов долларов. В конце декабря 2007 года появились сообщения о том, что строительство отложенной станции может быть начато частично, если город Нью-Йорк и MTA согласуют дополнительное финансирование для возведения каркаса станции. В феврале 2009 года MTA объявила о намерении построить станцию при условии получения достаточного финансирования из федеральной программы экономических стимулов. В июне 2010 года город заявил о поиске средств для оценки целесообразности строительства станции в будущем по проекту с двумя платформами и двумя входами без подземного перехода. Строительство линии было завершено в 2014 году без станции и её каркаса. В январе 2016 года Корпорация экономического развития Нью-Йорка опубликовала запрос предложений (RFP) на участок предлагаемой застройки на 41-й улице и Десятой авеню, включающий в себя исследование целесообразности строительства станции на Десятой авеню. В то время стоимость новой станции оценивалась в 1 миллиард долларов. Кандидат в члены городского совета Нью-Йорка Эрик Ботчер предложил завершить строительство станции к середине 2021 года, а в августе 2022 года избранные должностные лица вновь выступили за её строительство. К 2023 году, по прогнозам MTA, стоимость станции может составить 1,9 миллиарда долларов.

The 34th Street–Hudson Yards station is under the intersection of 11th Avenue and 34th Street. It is the only station on the extension, and it opened on September 13, 2015. The MTA says that the new station will "make it possible for new housing, restaurants and entertainment to grow" in the surrounding neighborhoods, including Hell's Kitchen and Chelsea. The station is also close to the Jacob K. Javits Convention Center. Passenger access to the station includes a pair of incline elevators. In June 2012, the extension's opening was delayed to June 2014, with the rest of the 34th Street–Hudson Yards station to open at the end of 2015; as of 2014, the opening date was changed to mid 2015. are the first of their kind in the system. Site A, a ventilation building at 11th Avenue between 25th and 26th Streets The station was not included in the original (2007) contract award, but was listed as a $450 million option. In late December 2007, reports indicated that the postponed station might be partially built if the City of New York and the MTA agreed on the additional financing for the station shell. In February 2009, the MTA announced that it would build the station if the agency received sufficient funds from the federal economic stimulus package. In June 2010, the city announced it was seeking funding to assess the feasibility of constructing the station at a later date using a two platform, two entrance model without an underground connecting passage. Construction of the line proceeded to its completion in 2014 without the station or its shell. In January 2016, the New York City Economic Development Corporation released a request for proposal (RFP) for a site of a proposed development at 41st Street and Tenth Avenue, including a study into the 10th Avenue station's feasibility. The new station was projected to cost $1 billion at the time. New York City Council candidate Erik Bottcher proposed completing the station in mid 2021, and elected officials again pushed for the station's construction in August 2022. By 2023, the MTA predicted that the station could cost $1.9 billion.

Расширения в Нью-Джерси

В 2010 году газета The New York Times сообщила, что администрация мэра Майкла Блумберга рассматривала возможность расширения линии до Хобокена и Секаукус-Джанкшн в штате Нью-Джерси, что позволило бы жителям этого штата легче добираться до Гранд-Центрального вокзала и других линий метро. В случае реализации, это стало бы первым выходом метро Нью-Йорка за пределы города Нью-Йорк и штата Нью-Йорк. Планируемое расширение обошлось бы дешевле отмененного проекта "Доступ к основным магистралям региона", но время в пути было бы больше, чем по проекту ARC. Для разработки проекта может потребоваться пять дополнительных лет, и он не имел бы автоматического права на федеральное финансирование, выделенное для туннеля ARC. 2 февраля 2011 года Корпорация экономического развития города проголосовала за выделение до 250 000 долларов на исследование целесообразности предлагаемого расширения в Нью-Джерси, которое должно было провести инженерное бюро Parsons Brinckerhoff. В феврале 2011 года компания Amtrak представила проект Gateway, предусматривающий строительство двух новых пригородных железнодорожных туннелей под рекой Гудзон, а также предложение о продлении линии 7 на три квартала к востоку от Илевен-авеню до вокзала Нью-Йорк Пенн, вместо пяти миль на запад до Секаукуса. В ноябре 2011 года Конгресс выделил 15 миллионов долларов на исследования проекта, при этом существовала вероятность, что проект Gateway и расширение метро будут конкурировать за финансирование. В апреле 2012 года, ссылаясь на бюджетные ограничения, директор MTA Джо Лhota заявил, что строительство расширения в обозримом будущем маловероятно. После публикации исследования целесообразности, проведенного Parsons Brinckerhoff в апреле 2013 года, Блумберг сказал: "Продление линии 7 до Секаукуса – перспективное потенциальное решение, которое заслуживает серьезного рассмотрения". В ноябре 2013 года Ассамблея штата Нью-Джерси приняла резолюцию 168, поддерживающую расширение линии до Хобокена и Секаукуса. В 2017 году вопрос о продлении линии 7 до Нью-Джерси был вновь поднят, на этот раз в качестве альтернативы строительству нового автобусного терминала Port Authority. Альтернативным вариантом являлось бы строительство нового терминала в Секаукус-Джанкшн в связи с продлением линии 7. В феврале 2018 года стало известно, что Port Authority объявила конкурс на поиск консультантов для проведения 18-месячного исследования целесообразности такого продления и получила предложения от нескольких компаний. Это расширение планировалось в рамках проекта Gateway, и в случае его реализации оно сможет обеспечить перевозку на 38% больше пассажиров между двумя штатами. В то время Port Authority модернизировала систему PATH, единственную систему скоростного транзита, связывающую Нью-Йорк и Нью-Джерси, для увеличения частоты движения поездов.

In 2010, The New York Times reported that Mayor Michael Bloomberg's administration had been considering an extension to Hoboken and to Secaucus Junction in New Jersey, allowing commuters from that state to more easily access Grand Central Terminal and other subway routes. If opened, the extension would take the New York City Subway outside the borders of both New York City and New York state for the first time. The planned extension would have cost less than the canceled Access to the Region's Core project, but travel times would be longer than the ARC project. The project, which could require five additional years to develop, would not be automatically entitled to the federal funding allotted to the ARC tunnel. On February 2, 2011, the city's Economic Development Corporation voted to budget up to $250,000 for a feasibility study of the proposed New Jersey extension, carried out by engineering firm Parsons Brinckerhoff. Amtrak's February 2011 announcement of the Gateway Project, which entailed two new commuter rail tunnels under the Hudson River, included a proposal to extend the 7 service three blocks east of Eleventh Avenue to New York Penn Station, instead of five miles west to Secaucus. Congress allocated $15 million for studies for the project in November 2011, with the likelihood that Gateway and the subway extension would be in competition for funding. In April 2012, citing budget considerations, the director of the MTA, Joe Lhota, said that it was doubtful the extension would be built in the foreseeable future. After the Parsons Brinckerhoff feasibility study was released in April 2013, Bloomberg said: "Extending the 7 train to Secaucus is a promising potential solution and is deserving of serious consideration." In November 2013, the New Jersey Assembly passed Resolution 168 supporting the extension of the line to Hoboken and Secaucus. In 2017, a further extension of the 7 train to New Jersey was suggested once again, this time as an alternative to constructing a replacement for the Port Authority Bus Terminal. An alternative would include a new terminal at Secaucus Junction in connection with the 7 extension. In February 2018, it was revealed that the Port Authority had advertised for consultants to write an 18 month feasibility study for such an extension, and that it had received bids from several companies. This extension was being planned along with the Gateway Project and, if built, would be able to accommodate a projected 38% increase in the number of people commuting between the two states. At the time, the Port Authority was upgrading the PATH system, the only rapid transit link between New York and New Jersey, to accommodate more frequent trains.

Премии и инновации

Общество профессиональных инженеров штата Нью-Йорк присудило первому этапу строительства, "Прокладка туннелей и подземных сооружений", премию "Строительный проект года" за 2013 год. По мнению общества, проектная команда получила награду "за выдающиеся профессиональные инженерные усилия по разработке креативных решений и внедрению инновационных технологий при строительстве инфраструктурного проекта. В проекте №7 впервые были использованы двухщитовые тоннелепроходческие комплексы (TBM) для прокладки туннелей под Нью-Йорком с одновременной установкой сборных железобетонных сегментов для формирования стен туннелей. Впервые в мире был применен метод искусственного замораживания грунта для его укрепления и придания свойств, близких к скальным породам, что позволило TBM сохранять заданное направление при проходке и установке тоннельной обделки". Несмотря на то, что протяженность линии составляет 1 милю (2 км), фактическая длина туннелей – 1,5 мили (2,4 км).