Серебряная Звезда: История роскошного поезда Новой Зеландии.

Введение

Бывший пассажирский поезд Новой Зеландии, бывший поезд между Оклендом и Веллингтоном.

"Серебряная звезда" – роскошный ночной пассажирский поезд, курсировавший между Оклендом и Веллингтоном по железнодорожной линии Северного острова (NIMT) Новой Зеландии, принадлежавшей Новой Зеландии Рейл (NZR). Поезд ходил с понедельника, 6 сентября 1971 года, по воскресенье, 8 июня 1979 года. Он заменил экспресс-поезда Night Limited, предлагавшие более быстрое сообщение, чем обычные экспрессы, благодаря остановкам лишь на шести промежуточных станциях (Пальмерстон-Норт, Мартон, Таумарунуи, Тайхапе, Те Куити, Франктон) и отсутствию почтового (сортировочного) вагона, как это было на предыдущих поездах. Созданный как "отель на колесах", этот сервис оказался неудачным, а попытки повторного использования вагонов были сорваны из-за обнаружения асбеста в их конструкции. В конечном итоге NZR продала вагоны компании Eastern and Oriental Express, где они до сих пор эксплуатируются.

Введение

Поезд был попыткой NZR конкурировать с введением реактивных самолетов для обслуживания деловых пассажиров между Оклендом и Веллингтоном. Он предназначался для повышения морального духа и улучшения имиджа сотрудников железной дороги, а концепция была основана на укороченной версии поезда Southern Aurora правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса, с его 75-футовыми 20-местными спальными вагонами, введенными в 1962 году, обеспечивающими роскошь в стиле Pullman, сопоставимую с роскошью последних американских поездов, таких как Broadway Limited, San Francisco Chief, Crescent и Panama Limited. Планирование нового ночного экспресса между Оклендом и Веллингтоном началось в 1963 году, и концепция поезда, состоящего из двух составов полностью из нержавеющей стали со спальными вагонами – северного и южного направлений, обычно из 10 спальных вагонов (пять с двухместными и одноместными купе с ванными комнатами и еще пять спальных вагонов с одноместными спальнями – 16 мест в каждом вагоне), лицензированного вагона-буфета и вагона с электрооборудованием, оставалась неизменной. Публичное объявление о планах по строительству нового поезда было сделано в декабре 1965 года. Было проведено тщательное изучение других австралийских ночных поездов начала 1960-х годов, в частности, Sunlander компании Queensland Rail, The Overland компаний Victorian Railways и South Australian Railways, а также аналогичных конструкций в Соединенных Штатах, таких как финальные вагоны Hi Level железных дорог Santa Fe и Burlington Railroad. Строительство вагонов в Новой Зеландии было признано нецелесообразным из-за ограничений по времени, стоимости и качеству. Сотрудники NZR были заняты проектированием и строительством грузовых вагонов и фургонов, что замедлило разработку Silver Star и привело к тому, что как перепроектирование, так и реконструкция существующих вагонов для поезда Northerner, а также проектирование вагонов для провинциальных экспрессов были ограничены и отложены до 1974 года, когда министр железных дорог Рон Бейли заявил, что мастерские NZR могут строить только четыре вагона в год, помимо производства вагонов. Производство вагонов NZR прекратилось в 1946 году, и конструкции вагонов первого и спальных вагонов, построенные NZR в период с 1938 по 1946 год, были бы слишком дорогими для небольших серий производства, а также были слишком малы и узкими для размещения экономичного количества спальных мест или откидных сидений с подставками для ног. По оценкам главного инженера NZR Джона Блэка в 1958 году, стоимость окончательной модели вагона первого класса NZR 1946 года, позже использованного в поезде Endeavour, выросла с 5940 фунтов стерлингов в 1941 году до 25 000 фунтов стерлингов в 1958 году для вагона второго класса и с 7140 фунтов стерлингов до 35 000 фунтов стерлингов для вагона первого класса. К 1960 году NZR пришла к выводу, что предпочтительнее использовать вагоны из нержавеющей стали, которые снижают затраты на обслуживание, в том числе устраняют необходимость в покраске, хотя это и увеличивало стоимость на 12–20%. Это означало, что в 1970 году стоимость одного вагона составляла более 100 000 долларов США для японского или австралийского производства из нержавеющей стали, а для обычных итальянских или шведских вагонов первого класса – от 60 000 до 70 000 долларов США. В 1966 году генеральный директор NZR Алан Ганделл заявил, что для линии NIMT разрабатываются два современных скоростных поезда, которые будут оборудованы спальными местами и вагоном-буфетом, но не столовым вагоном, и их планировалось ввести в эксплуатацию через три-четыре года. Время в пути должно было быть сокращено с 13,5 часов до 11,5–12 часов. В 1967 году новый поезд был представлен министром железных дорог Дж. Б. Гордоном как проект, который обеспечит четкую отдачу от затрат на его приобретение и эксплуатацию. Большинство аналогичных зарубежных пассажирских железнодорожных перевозок прекратили свое существование в том же году, после того как Почтовая служба США прекратила использование почти всех североамериканских пассажирских железнодорожных перевозок для почты первого класса в сентябре 1967 года. Компания Santa Fe обратилась в Комиссию по межштатной торговле с просьбой отменить 33 из 39 своих дальних экспресс-пассажирских поездов, оставив только Super Chief, San Francisco Chief, Texas Chief и два местных поезда Лос-Анджелес – Сан-Диего. Правительство Новой Зеландии одобрило проведение тендера на поезд, состоящий только из спальных вагонов, 19 ноября 1968 года. Заказ на поезд был размещен в середине 1969 года у компаний Hitachi и Nippon Sharyo. Вагоны Silver Star отличались в Новой Зеландии тем, что были выполнены из непокрашенной нержавеющей стали, а не из традиционного красного цвета пассажирских вагонов NZR. Первоначальное планирование предусматривало, что спальные вагоны станут основой для новых стандартных пассажирских поездов NZR, состоящих из шести вагонов и фургона, семь единиц по 30 тонн каждая (210 тонн), тянущихся локомотивом класса DA. Вагоны Silver Star и версия с сидячими местами, спроектированная, но так и не построенная в 1970-х годах для замены рельсовых автобусов, были тяжелыми вагонами, весившими 38 тонн, что значительно отличалось от легких 25-тонных 55-футовых вагонов из нержавеющей стали, рекомендованных Джоном Блэком в 1958 году как перспективные, и являлись стандартом для большинства поездов и флагманского Sunlander компании Queensland Rail, с габаритом погрузки 9 футов 9 дюймов. В результате обычный состав Silver Star состоял из вагонов весом 38 тонн, что в сумме составляло 410 тонн и влияло на расчеты высоких затрат топлива, а также учитывалось в бизнес-плане NZR для новых поездов в период с 1973 по 1976 год, особенно в связи с резким ростом цен на топливо после арабо-израильской войны 1973 года. NZR требовала, чтобы локомотивы класса DX, введенные в эксплуатацию в 1972 году, тянули более тяжелые вагоны, а также скоростные грузовые поезда на линии NIMT. Это потребовало масштабных работ по модернизации инфраструктуры на линии NIMT и на альтернативном маршруте Silver Star через линию Стратфорд – Окахукура, чтобы обеспечить возможность прохождения вагонов большей ширины.

The train was NZRs attempt to compete with the introduction of jet aircraft for business traffic between Auckland and Wellington. It was intended to improve the Railway's staff morale and image, and the concept was based on a shorter version of New South Wales Government Railways Southern Aurora, with its 75 foot, 20 berth sleeping carriages introduced in 1962, providing Pullman style luxury equal to the last United States trains, the Broadway Limited, the San Francisco Chief, the Crescent and the Panama Limited. Planning for the new Auckland to Wellington overnight express began in 1963, and the concept of the train as two sets of all stainless steel sleeping carriage trains, the north and southbound trains, usually consisting of 10 sleeping carriages, five with double and twin ensuite rooms and five more sleepers with single bedrooms (16 beds per carriage), a licensed buffet carriage and a power carriage, never changed. The public announcement of plans for the new train was made in December 1965. Extensive study was made of other early 1960s Australian overnight trains, particularly the Queensland Rail Sunlander, the Victorian Railways/South Australian Railways The Overland, and similar designs in the United States, such as the final Santa Fe Railroad Hi Level and Burlington Railroad carriages. Building carriages in New Zealand was ruled out on time cost and quality grounds. NZR staff were preoccupied with rail freight van and wagon design and construction and this slowed the Silver Star design and meant both redesign and reconstruction of existing carriages for the Northerner and projected carriages for provincial express trains were limited and delayed until 1974, when Minister of Railways, Ron Bailey said NZR workshops could build only four carriages a year, in addition to wagon building. NZR carriage production had finished in 1946 and the first class and sleeping carriage designs built by NZR between 1938 1946 would have been very expensive to build in small production runs and were too small and narrow to accommodate economical numbers of sleeping units or reclining seats with leg rests. The final 1946 model NZR first class seats later used on the Endeavour were estimated by NZR Chief Mechanical Engineer John Black in 1958 to have increased in cost from £5,940 in 1941 to £25,000 in 1958 for a second class carriage, and from £7,140 to £35,000 for a first class carriage. By 1960, NZR had concluded that stainless steel carriages, which reduced maintenance costs, including avoiding the need to paint were preferable, even though this was at a cost premium of 12–20%. That meant in 1970 a per carriage cost of $100,000+ for Japanese or Australian stainless steel construction, with $60,000 to $70,000 for conventional Italian or Swedish built first class carriages. In 1966 the NZR General Manager Alan Gandell said that two modern express trains were being designed for the NIMT, to have sleeper accommodation and a buffet carriage but not a dining carriage; to be introduced in three to four years. Travel time would be cut from 13½ hours to between 11½ and 12 hours. In 1967 the new train was promoted by the Minister of Railways, J. B. Gordon, on the grounds that it would deliver a clear return on its purchase cost and operation. Most equivalent overseas passenger rail services ceased that year and following the US Postal Service ending its use of almost all North American rail passenger services for first class mail in September 1967. Santa Fe applied to the Interstate Commerce Commission to withdraw 33 out of 39 of the long distance express passenger trains they ran, all but the Super Chief, San Francisco Chief, Texas Chief, and two Los Angeles San Diego local trains. The New Zealand Government approved tendering for an all sleeping carriage train on 19 November 1968. The order for the train was placed with mid 1969 with Hitachi and Nippon Sharyo. The Silver Star carriages were distinctive in New Zealand in unpainted stainless steel, rather than the traditional red of NZR passenger carriages. Original planning for the train envisaged the sleeping carriages as the basis of new standard NZR passenger trains of six carriages and van, seven units of 30 tons each (210 tons) hauled by a DA class locomotive. The Silver Star carriages and a seated carriage version projected but never built in the 1970s to replace railcars were heavy carriages, weighing 38 tons far away from the light 25 ton, 55 foot stainless steel carriages recommended as the future by John Black in 1958, the standard on Queensland Rail for most trains and the flagship Sunlander to sleeping carriages with a 9 ft 9 in loading gauge. As a result, the usual Silver Star consisted of 38 ton carriages that would weigh 410 tons and contribute to heavy fuel use estimates and counted against the NZR business case for new trains between 1973 and 1976, with sharp increases in fuel costs after the 1973 Arab Israeli war. NZR's requirement was for the DX class locomotives introduced in 1972 to haul the heavier carriages as well as express freight trains on the NIMT. This required a large trackside work project on the NIMT and on the Silver Star's alternative route via the Stratford–Okahukura Line, to accommodate greater width carriages.

В эксплуатации

Сервис Silver Star стал пионерским в Новой Зеландии, впервые обеспечив полный состав бортпроводников (привлеченных из службы межостровных железнодорожных паромов), которые выполняли функции персонала вагона-ресторана во время приемов пищи. Было проведено тщательное изучение организации питания в поездах, в частности, опыта Deutsche Bahn и British Rail. Высокая заработная плата и другие требования паромных бортпроводников стали одной из причин неудачи сервиса. Продукт был запущен на десять лет позже оптимального срока. Перелет между Оклендом и Веллингтоном на самолете Boeing 737 авиакомпании National Airways занимал чуть больше часа, тогда как поездка на Silver Star длилась около 12 часов 30 минут, что привело к потере бизнес-аудитории. Высокий спрос на поезд в 1974–75 и 1975–76 годах был обусловлен замораживанием железнодорожных тарифов и сборов, введенным правительством лейбористской партии Кёрка, которое фактически зафиксировало стоимость проезда от Веллингтона до Окленда на уровне 18 долларов с конца 1971 года до начала 1976 года. В конце 1970-х годов обычная ночная заполняемость составляла около 65 человек на большинстве рейсов, и в течение большей части года использовалось лишь половина парка вагонов, за исключением периодов авиационных забастовок.

Отзыв

В марте 1979 года генеральный директор NZR Тревор Хейвард в своей брошюре "Время перемен" отметил, что средняя субсидия на одного пассажира поезда "Серебряная звезда" составляла 20 долларов США, что в то время было значительной суммой. Курсирование поезда было прекращено вскоре после этого, в воскресенье 10 июня 1979 года.

Подвижной состав и двигательная мощность

31 вагон было изготовлено компаниями Hitachi и Nippon Sharyo и тянулось дизель-электрическими локомотивами (первоначально двумя локомотивами класса DA, а затем одним локомотивом класса DX) для шести рейсов в неделю. Все пассажиры размещались в спальных вагонах, причём 12 из этих вагонов были обозначены как "Twinette" (8 двухместных купе с отдельными ванными комнатами и душевыми кабинками) и 12 – как "Roomette" (16 одноместных купе с туалетом и умывальником). Пассажиры могли приобрести ужин, завтрак и другие напитки в течение ночи, включая алкогольные напитки и сувениры в вагоне-ресторане, три из которых были построены и оборудованы 42 столиками в нишах. Четыре вагона для багажа и электрооборудования завершили состав поезда. Вагоны были длинными, широкими и высокими.

Боги

Все 31 вагон были оснащены тележками более новой конструкции, получившими обозначение X28250 по классификации NZR, которые обеспечивали более комфортную езду благодаря инерционным демпферам и улучшенной подвеске, и были похожи на тележки производства Kinki Sharyo, обозначенные как X27250 по классификации NZR, использовавшиеся под паровыми и почтовыми вагонами, построенными компанией Kinki. Тележки, специально разработанные для поездов Northerner четыре года спустя, и для грузовых вагонов класса FM через два-шесть лет после этого, получившие обозначение X28280, были в значительной степени скопированы с тележек, использовавшихся в составе поезда Silver Star.

Замена

В то время Новые Зеландские железные дороги также эксплуатировали еще один ночной поезд (Ночной экспресс), который останавливался более чем в два раза большем количестве станций, чем "Серебряная звезда", имевший гораздо более старый подвижной состав и не располагавший бортовым питанием. У него были более дешевые тарифы и три класса обслуживания. После модернизации этого поезда в 1975 году, многие пассажиры железных дорог получили возможность заплатить примерно на 33% меньше за большое откидывающееся кресло или на 15% меньше за двухместную спальную каюту без душа и туалета, чем за каюту в "Серебряной звезде". Департамент железных дорог попытался заменить "Нортернер" и "Серебряную звезду" модернизированной версией, которая была бы на 50% сидячей и на 50% спальной. Этот план предусматривал передислокацию восьми 30-местных вагонов из парка "Нортернер" на маршрут Веллингтон – Напиер – Endeavour и перемещение трех 32-местных и трех 36-местных вагонов Endeavour на маршрут Крайстчерч – Пиктон. Эти планы не были реализованы после вывода вагонов "Серебряной звезды" из эксплуатации и обнаружения синего асбестового утеплителя внутри вагонов. Рабочие профсоюзы отказались работать с опасным материалом, и вагоны простаивали на запасных путях более десяти лет, пока обсуждалась их дальнейшая судьба. В 1982 году министр железных дорог Джордж Гейр, столкнувшись с затратами в 7 миллионов долларов на удаление асбеста и модернизацию вагонов, а также с убытками железных дорог и потребностью в новом железнодорожном оборудовании, поручил бостонским консультантам Booz Allen & Hamilton провести анализ NZR и, в частности, изучить наиболее экономичный способ обеспечения железнодорожных пассажирских перевозок. Министерство транспорта отказалось принять оценку NZR о том, что модернизированная "Серебряная звезда" превзойдет "Нортернер" по пассажиропотоку на 60% и будет прибыльной.

Затем железные дороги предложили, что более высокая загрузка модернизированных вагонов "Серебряной звезды" может быть достигнута за счет их использования как на ночных, так и на дневных рейсах по NIMT, что позволило бы передислоцировать вагоны Silver Fern на другие маршруты. В 1985 году министр железных дорог Ричард Преббл отложил принятие решения, и – с учетом полной ожидаемой стоимости удаления синего асбеста и реконструкции поезда, достигшей 20 миллионов долларов – отменил модернизацию в соответствии с отчетом Booz Allen, в котором было установлено, что современные моторвагонные поезда значительно экономичнее небольших локомотивных составов. К 1986 году генеральный директор NZR рассматривал возможность преобразования "Серебряной звезды" в поезд только с сидячими местами как неэкономичный способ обновления поездов "Нортернер" или Endeavour. В декабре 1987 года вагоны "Серебряной звезды" были перевезены из Веллингтона в Окленд, где частная туристическая фирма Pacific Trailways планировала превратить 27 из них в роскошный туристический поезд, который будет курсировать по Северному и Южному островам по цене 1000 долларов США за пассажира. Однако это не произошло, и все вагоны простояли в Окленде еще два года. В 1990 году парк из 31 вагона был приобретен британской компанией по организации роскошных путешествий Orient Express Trains & Cruises (подразделение Orient Express Hotels) и перевезен в A & G Price в Темзе (Новая Зеландия) для изменения ширины колеи с 1067 мм до 1000 мм для железнодорожных линий Таиланда и Малайзии. 24 вагона (19 спальных, три вагона-ресторана и два вагона-энергоблоки) были отправлены в Сингапур, где новые владельцы провели обширную внутреннюю перестройку и оснащение, а также наружную покраску и установку фирменных знаков на своем (тогда) недавно построенном депо технического обслуживания на земле KTMB на железнодорожных станциях Keppel Road в Сингапуре. 25-й вагон также был отправлен в Сингапур и хранился там в неремонтированном состоянии несколько лет, но был списан, когда E&O перенесла свою инженерную мастерскую из Сингапура в Джохор. С тех пор модернизированный состав регулярно курсирует как 5-звездочный роскошный круизный поезд между Сингапуром (ныне таможенный терминал Вудлендс на северном побережье острова) и Бангкоком под названием Eastern & Oriental Express. Впоследствии в A & G Price в Темзе осталось шесть вагонов (все еще принадлежащих Orient Express): два Twinettes, два Roomettes и два вагона-энергоблоки. Их интерьеры были разобраны, асбест удален, и они больше не были установлены на тележки, после чего были выставлены на продажу с декабря 2012 года по 2016 год. Все шесть вагонов были проданы частным покупателям.

The Railways then suggested that higher utilisation of the rebuilt Silver Star carriages would be achieved by using them on both night and day services on the NIMT allowing Silver Fern railcars, to be redeployed on other routes. In 1985 Minister of Railways, Richard Prebble delayed a decision, and—with the full expected cost of removing the blue asbestos and reconstructing the train having reached $20million—cancelled the conversion in line with the Booz Allen Report, which found modern railcar train sets vastly more economical than small locomotive hauled trains. By 1986, the NZR general manager considered the conversion of the Silver Star into a seating only train as an uneconomical way of renewing the Northerner or Endeavour trains. In December 1987, the Silver Star carriages were hauled from Wellington to Auckland, where private tourist firm Pacific Trailways intended to convert 27 of them into a luxury tourist train that would travel around both the North and South Islands for NZ$1,000 per passenger. Nothing eventuated and all the carriages languished in Auckland for two more years. In 1990, the 31 car fleet was purchased by the British luxury travel company, Orient Express Trains & Cruises (an off shoot of Orient Express Hotels) and taken to A & G Price, of Thames (New Zealand), for regauging from New Zealand's 1067 gauge to 1000 gauge for Thai and Malaysian railway lines. 24 carriages (19 sleepers, three buffet carriages and two power vans) went to Singapore where an extensive internal rebuild and fit out, as well as exterior painting and badging, was undertaken by the new owners at their (then) newly constructed maintenance depot on KTMB land in Singapore's Keppel Road rail yards. A 25th car also went to Singapore, and was stored unrefurbished for some years, but was scrapped when E&O moved its engineering workshop from Singapore to Johor. Since then the refurbished consist has operated a regular 5 star luxury cruise train service between Singapore (now the Woodlands customs terminal on the island's northern coast) and Bangkok as the Eastern & Oriental Express. Six carriages subsequently remained (still owned by Orient Express) at A & G Price in Thames; two Twinettes, two Roomettes, and two power vans. They had had their interiors stripped, asbestos removed, and were no longer on bogies, and put up for sale from December 2012 until 2016. All six were sold to individual buyers.