Введение

Трамваи не ходили с 1898 по 1938 год.

Nottingham Corporation Tramways была создана, когда городская корпорация Ноттингема (Nottingham Corporation) выкупила компанию Nottingham and District Tramways Company Limited, которая с 1877 года эксплуатировала конки и паровые трамваи.

1902 Новые рейсы в Лентон, Сент-Эннс и Мэйпперли

Были выдвинуты различные предложения относительно планировки на Рыночной площади, но все они вызвали резкое возражение со стороны владельцев торговых мест. Одно из них – прокладка линии перед Биржей и вдоль Южного проспекта, другое – создание двух больших разворотных кругов, аналогичных тем, что недавно построили на Пирс-Хед в Ливерпуле. Несмотря на значительную поддержку обоих проектов, от них отказались. Вагоны Westinghouse с тележками, № 68–77, были комфортными в ходу, но крайне медленными, поэтому в январе вагон № 77 отправили на переоборудование с установкой тележек Brill 27G и четырех двигателей Westinghouse мощностью по 30 л.с., что удвоило его тяговую мощность. В результате улучшения весь парк был аналогично модернизирован в течение следующих двух месяцев. 12 февраля был произведен пробный заезд по участку дороги Сент-Эннс-Уэлл, 20 февраля он был осмотрен, а на следующий день началось регулярное движение с пятиминутным интервалом до и от Рыночной площади. Вследствие этого конный автобусный маршрут Бамфорда был отменен, но после переговоров он согласился обслуживать маршруты Карлтон-роуд и Снейтон, вместе с четырьмя автобусами и двенадцатью лошадьми, хотя позднее их количество сократилось вдвое, и в работу был вовлечен только Карлтон-роуд. Конные маршруты в то время несли растущие убытки, и было решено прекратить их эксплуатацию. Эксплуатация конного трамвая на Форест-роуд была прекращена 30 апреля и не возобновлена. Два сохранившихся вагона № 33 и 34 были проданы корпорации Лестера, где они проработали еще два года. Манна обратились с предложением взять на себя обслуживание маршрутов Басфорд и Олд-Лентон, но он, по-видимому, не проявил интереса. Оставшиеся лошади и транспортные средства, включая 11 автобусов, один старый тормоз, одну старую повозку, один старый фургон, одну старую телегу и 60 лошадей, были проданы Джону Коммонсу за 1335 фунтов стерлингов. Он согласился обслуживать автобусные маршруты Снейтон, Олд-Радфорд и Олд-Лентон по существующему расписанию и тарифам. Он также заключил контракт на один год, начиная с 1 мая, на аренду конюшни и депо на улице Маскам. За год, закончившийся 31 марта – первый полный год эксплуатации электротрамваев – была получена прибыль в размере 19 029 фунтов стерлингов, из которых 12 000 фунтов стерлингов были направлены на снижение налогов. У Дика, Керра было заказано шестнадцать новых вагонов. 1 мая на вагоне № 57 был произведен пробный заезд в Мэйпперли. Погода была очень жаркой, и машинист сообщил, что для преодоления липкости расплавленного смолы, вытекшей на рельсы из-под брусчатки, требуется много песка. Самый крутой уклон на этом участке составлял 1:11. Инспектор Торгового совета майор Прингл 6 мая осмотрел утвержденный маршрут, а регулярное движение началось через неделю, 13 мая. Маршрут следовал через Рыночную площадь до Трент-Бридж с интервалом в 12 минут, чередуясь с коротким маршрутом между Александровским парком и Трент-Бридж также с интервалом в 12 минут. Стоимость проезда между Рыночной площадью и Мэйпперли составляла 2 пенса, с промежуточными остановками по 1 пенсу. Первоначально на пути в сторону была остановка на Кранмер-стрит, но в начале 1903 года она была отменена из-за трудностей с повторным запуском вагонов, так как на этом месте уклон был самым крутым. Следующим участком электрического трамвая, который предстояло завершить, был маршрут Ноттингем-роуд, и 17 июня на вагоне № 61 был произведен пробный заезд. 2 июля майор Прингл вновь выступил в качестве инспектора, а 7 июля началось регулярное движение по маршруту через Рыночную площадь до Станционной улицы. Стоимость проезда от Рыночной площади составляла 2 пенса, с промежуточными остановками по 1 пенсу. Было получено еще три партии вагонов, все с открытым верхом и обратной лестницей. Первая партия, пронумерованная с 78 по 83, была построена компанией G. F. Milnes, установлена на тележках 21E и оснащена оборудованием B. T. H. и двумя двигателями B. T. H. мощностью по 30 л.с. Вторая партия также была построена компанией Milnes, но это были вагоны с тележками, установленными на тележках максимальной тяги 22E, также с оборудованием B. T. H. и двумя двигателями мощностью по 30 л.с.; они были пронумерованы с 84 по 89 и были известны как "вагоны с пони-колесами". Третья партия фактически входила в тот же заказ, что и вагоны № 26–57, и была им полностью идентична. Одновременно было приобретено два служебных вагона: № 1 – поливочная машина и очиститель пути, и № 2 – снегоочиститель. Оба были оснащены тележками 21E и двумя двигателями Dick, Kerr мощностью по 35 л.с. Тем временем велись работы на маршруте Лентон, и на Дерби-роуд был устроен перекресток для предполагаемого маршрута в Бистон через Дерби-роуд и Адамс-Хилл. Позднее, 1 сентября, начались работы на маршруте Уилфорд-роуд. После пробного заезда по маршруту Лентон 11 сентября майор Прингл провел инспекцию от имени Торгового совета 26 сентября, а регулярное движение началось 30 сентября. Маршрут между Ноттингем-роуд и Станционной улицей был отменен, и вагоны стали следовать от Ноттингем-роуд через Рыночную площадь и по новому участку через Касл-Бульвар, Лентон-Бульвар и Радфорд-Бульвар до перекрестка с Хартли-роуд. Поскольку Грейфриар-Гейт и Канал-стрит были однопутные, маршрут в Лентон проходил через Грейфриар-Гейт, а маршрут обратно – через Канал-стрит и Кэррингтон-стрит. В то время было много жалоб на использование центральных тяговых шестов посередине дороги, поскольку их обвиняли в большинстве транспортных заторов. На заседании городского совета в сентябре были предложены дополнительные маршруты, включая Бэт-стрит, Карлтон-роуд, Манверс-стрит, Колвик-роуд и Снейтон-Бульвар, но заявки были поданы только на четыре маршрута: Лондон-роуд, Хартли-роуд, Маркет-стрит и Форест-роуд. В предвидении реализации этих предложений на каждом конце Форест-роуд были уложены двойные перекрестки. Пробный заезд по Уилфорд-роуд состоялся 31 октября. Линия была осмотрена майором Принглом 7 ноября, а регулярное движение началось на следующий день. Было налажено сквозное движение до Сент-Эннс-Уэлл-роуд, но 10 декабря эта практика была прекращена, и оба маршрута заканчивались на Рыночной площади. Было получено парламентское одобрение на четыре коротких маршрута, и немедленно началось строительство участков на Маркет-стрит и Хартли-роуд. Строительство линии на Маркет-стрит должно было снять заторы на Чапел-Бар, сделав ее улицей с односторонним движением, а на Хартли-роуд – соединить Лентон-Бульвар с Альфретон-роуд. Стоимость прокладки пути на Маркет-стрит, включая сложную планировку на перекрестке с Лонг-Роу, составила 6575 фунтов стерлингов, а на Хартли-роуд – 7600 фунтов стерлингов. 17 ноября маршруты Буллвелл и Трент-Бридж были объединены, и был введен короткий маршрут между Рыночной площадью и Черч-стрит, Басфорд, и между Рыночной площадью и Хайсон-Грин. Было решено оснастить все вагоны защитными ограждениями Tideswell, основываясь на успехе тех, которые были установлены ранее в этом году. В конце года были отменены бесплатные проездные билеты для членов всех комитетов городского совета.