Введение
Британский производитель локомотивов (1823–1937)
Компания Robert Stephenson and Company была локомотивным заводом, основанным в 1823 году на Форт-стрит в Ньюкасле-апон-Тайне, Англия. Она стала первой в мире компанией, созданной специально для постройки железнодорожных локомотивов. Среди известных ранних локомотивов – Locomotion No. 1 и Rocket. К 1899 году на заводе на Форт-стрит было построено 3000 локомотивов, и была образована новая компания – Robert Stephenson and Company Limited, а также открыты заводы в Дарлингтоне. В 1937 году компания объединилась с Hawthorn Leslie, образовав Robert Stephenson and Hawthorns. В 1944 году она вошла в состав English Electric.
Основание и первые успехи
Компания была основана в 1823 году на Форт-стрит в Ньюкасле-апон-Тайне, Англия, Джорджем Стивенсоном, его сыном Робертом, Эдвардом Пизом и Томасом Ричардсоном. Руководителем производства в 1824–1825 годах был Джеймс Кеннеди. Первым локомотивом компании стал Locomotion No 1, открывший Стоктонско-Дарлингтонскую железную дорогу, за которым последовали еще три: Hope, Black Diamond и Diligence. Вертикальные цилиндры этих локомотивов приводили к сильной раскачке, и на железной дороге угольной шахты Хеттон Стивенсон внедрил "паровые рессоры", которые оказались неудовлетворительными. В 1828 году он представил локомотив "Experiment" с наклонными цилиндрами, что улучшило устойчивость и позволило установить его на рессоры. Изначально четырехколесный, он был модернизирован до шестиколесного, и был построен еще один экземпляр – Victory. Примерно в это же время для Америки было построено два локомотива. Первый, четырехколесный локомотив под названием America, был заказан Бостонской и Провиденсской железной дорогой. Второй, шестиколесный и названный Whistler, был построен для Бостонской и Провиденсской железной дороги в 1833 году.
Судебные процессы в Рейнхилле
В 1829 году компания построила новый экспериментальный локомотив для участия в испытаниях в Рейнхилле. "Ракета" имела два значительных усовершенствования – многотрубный котел и отдельную топку. "Ракета" выиграла испытания и убедила директоров Ливерпульской и Манчестерской железной дороги использовать паровозы на своей линии и заказать эти локомотивы. Цилиндры "Ракеты" первоначально были установлены под углом 45 градусов, но позже были переведены в горизонтальное положение. "Инвикта" был двадцатым локомотивом, построенным компанией Robert Stephenson & Co., и предназначался для Кентерберийской и Уитстебльской железной дороги. Его цилиндры были наклонными, но затем перемещены в переднюю часть. В 1830 году появился класс "Планета" с цилиндрами, расположенными внутри рамы, за которым последовал "Патентованный", к которому добавили пару поддерживающих колес для большей устойчивости и увеличили размер котла. Эта схема 2-2-2 стала образцом для большинства локомотивов различных производителей на долгие годы. Локомотив "Джон Булл", построенный в 1831 году, изначально был типа "Планета", но впоследствии был модернизирован. Он сохранился до наших дней и сейчас находится в Национальном музее американской истории Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия, и считается старейшим действующим самоходным транспортным средством.
Длинные котлы
Увеличение пробега многих поездов выявило проблемы коррозии топочных и дымовых ящиков. В сотрудничестве с Северной Мидлендской железной дорогой на их Дербийском заводе Роберт Стивенсон измерил температуру отработанных газов и решил удлинить котлы будущих локомотивов. Первоначально эти локомотивы с "длинным котлом" имели схему 2-2-2, но в 1844 году Стивенсон переместил хвостовое колесо вперед, в схему 4-2-0, чтобы цилиндры можно было установить между несущими колесами. Один из таких локомотивов, "Great A", вместе с другим локомотивом с Северной Мидлендской железной дороги, был сравнен с "Ixion" Брунеля в ходе испытаний ширины колеи в 1846 году. В 1846 году Стивенсон добавил пару хвостовых колес – первые локомотивы с восемью колесами. Еще одним важным нововведением в 1842 году стал механизм Stephenson link motion.
Крамптонские типы
Роберт Стивенсон и компания построили несколько локомотивов типа Крамптон для Юго-Восточной железной дороги и железной дороги Лондон, Чатем и Довер. Все они имели колесную формулу 4-2-0 с внутренними цилиндрами и непрямым приводом. Внутренние цилиндры приводили в движение коленчатый вал, расположенный перед топкой, а коленчатый вал соединялся с ведущими колесами посредством наружных шатунов. Они оказались неудачными на LCDR, и пять локомотивов класса "Эхо" были переоборудованы в обычные локомотивы типа 4-4-0 всего через четыре года эксплуатации.
Важный экспорт XIX века
Первая общественная железная дорога в России, Царскосельская, была открыта в 1837 году с использованием импортных локомотивов Стивенсона. Первое предложение о строительстве железной дороги в Египте появилось, когда паша Мухаммед Али попросил британского инженера Т. Галлоуэя спроектировать железную дорогу в 1834 году. После этого в 1836 году поступили инструкции по ее изготовлению. Материалы были доставлены, но реального строительства почти не последовало. Османского фирмана (разрешения) не было выдано, и Франция выразила протест. Реальный прогресс был достигнут после смерти Мухаммеда Али в 1849 году, а в 1851 году его внук Аббас I из Египта заключил контракт с Робертом Стивенсоном на строительство первой в Египте железной дороги стандартной колеи. В том же году Аббас умер, и ему наследовал Саид-паша, при котором в 1856 году был завершен участок между Кафр-эль-Зайятом и Каиром, а затем в 1858 году последовало его продление до Суэца. Это завершило первую современную транспортную связь между Средиземным морем и Индийским океаном, поскольку Фердинанд де Лессепс завершил строительство Суэцкого канала только в 1869 году. В Кафр-эль-Зайяте линия между Каиром и Александрией первоначально пересекала Нил с помощью 80-футового (24 м) баржевого парома. Это был крупнейший проект South Street Works. Однако 15 мая 1858 года специальный поезд, перевозивший предполагаемого наследника Саида, Ахмада Рифата-пашу, сорвался с парома в реку, и принц утонул. В связи с этим Стивенсон заменил баржевый паром на разводной мост почти [указать длину, если она есть в оригинале]. Египетские связи с Робертом Стивенсоном были весьма значительными, и в Каирском железнодорожном музее хранится множество ценных артефактов. Среди них, возможно, самая экстравагантная деталь, изготовленная Robert Stephenson Works – изделие № 1295 1862 года, художественное оформление которого разработал Мэтью Дигби Уайат. Этот локомотив типа 2-2-4T для египетских железных дорог сохранился со всей его фантастической инкрустацией в Египетском железнодорожном музее в Каире. Он известен как "Поезд Хедива".
В 20-й век
В течение оставшейся части века компания процветала, несмотря на растущую конкуренцию, поставляя локомотивы железным дорогам как внутри страны, так и за рубежом. К 1899 году было построено около 3000 локомотивов, и была образована новая компания с ограниченной ответственностью – Robert Stephenson and Company Limited, а производство было перенесено в Дарлингтон, откуда первый локомотив вышел в 1902 году. Поскольку большинство британских железных дорог строили собственный подвижной состав, большая часть продукции предназначалась на экспорт: от локомотивов типа 4-4-0 для железной дороги Удх и Рохилкханд до локомотивов классов GS (4-6-0) и HS (2-8-0) для железной дороги Бенгалии и Нагпура. Эти модели предшествовали немного более крупным стандартным проектам BESA для индийских железных дорог. В 1905 году завод построил первый британский локомотив типа 2-10-0 для Аргентинской Великой Западной железной дороги. В 1910 году был продан док для ремонта корпусов судов в Хебберне компании Palmers Shipbuilding and Iron Company. Во время Первой мировой войны компания переключилась на производство боеприпасов. Однако в период с 1917 по 1920 год военное ведомство заказало большую партию локомотивов типа ROD 2-8-0 и SNCV 18-0-6-0 для использования на континенте. После этого бизнес пошел на спад по различным причинам. Среди заметных заказов – тридцать локомотивов смешанного типа 2-6-0 для GWR в 1921 году, партия из тридцати танковых локомотивов 0-6-0 для LNER и пять локомотивов 7F 2-8-0 для Сомерсетской и Дорсетской совместной железной дороги. В 1936 и 1937 годах было построено всего сорок шесть локомотивов, включая одиннадцать локомотивов класса B17 ("Sandringham") типа 4-6-0 для LNER и семь пассажирских танковых локомотивов типа 2-6-4 для Южно-Индийской железнодорожной компании.
Слияния и закрытие
В 1937 году компания объединилась с локомотивными интересами Hawthorn Leslie and Company, образовав Robert Stephenson and Hawthorns Limited. Судостроительная деятельность компании продолжалась отдельно. Магистральные локомотивы продолжали строиться в Дарлингтоне, а промышленные – на заводе Хоторна Лесли в Форт-Банке, Ньюкасл. В 1938 году была приобретена деловая репутация компаний Kitson и Manning Wardle. Во время Второй мировой войны завод был полностью загружен производством 0-4-0 и 0-6-0 седловых танков для промышленного использования, хотя в 1940 году было изготовлено четыре локомотива PC класса 4-6-2 для иракских государственных железных дорог (один из которых был потерян в море при транспортировке). В 1943 году для военного ведомства было построено девяносто локомотивов Austerity 0-6-0ST. В 1944 году Vulcan Foundry, основанная Робертом Стивенсоном и Чарльзом Тейлером в 1830 году, приобрела значительную долю акций и вошла в состав English Electric Company. Большая часть продукции предназначалась для экспорта или промышленного использования, включая пятьдесят южноафриканских локомотивов класса 19D 4-8-2, индийских классов YB, YL и WM, а также десять локомотивов класса M 4-6-2 для Тасманийских государственных железных дорог. Для внутренних магистральных линий было построено тридцать пять локомотивов класса L1 2-6-4T для Восточного региона Британских железных дорог и сто локомотивов класса 9400 0-6-0 с боковыми баками для Западного региона. Последними построенными паровозами стали обычный 0-6-0T в 1958 году и шестисцепной бездымный локомотив в 1959 году. Завод на Форт-стрит был закрыт в 1960 году, а Дарлингтонский завод, продолживший выпуск дизельных и электрических локомотивов, в 1962 году стал Дарлингтонским заводом English Electric Company.
Реконструкция
Офисный блок и одна мастерская Stephenson's Forth Street Works на Южной улице в Ньюкасле-апон-Тайне были восстановлены фондом The Robert Stephenson Trust. Фонд лишился аренды этих зданий в феврале 2009 года после приобретения всей территории локомотивных заводов Роберта Стивенсона и Хоторна Лесли для перестройки в "Квартал Стивенсона". Восстановленный блок и несколько других зданий находятся под охраной как объекты культурного наследия Великобритании, однако будущий публичный доступ к ним остается неопределенным. Перестройка территории началась в 2013 году. Изначально застройщиком выступала компания Silverlink Developers, затем – Clouston Group. В рамках своей приверженности сохранению исторического наследия района, они ежемесячно открывали здания на Южной улице для проведения фестиваля музыки, еды и напитков под названием "Boiler Shop Steamer". 8 апреля 2014 года территорию посетил советник Ник Форбс, лидер городского совета Ньюкасла, чтобы выразить поддержку проекту от лица города. На веб-сайте "Stephenson Quarter", поддерживаемом Clouston Group, указано, что первый этап проекта был завершен в 2018 году, а "остальная часть территории ожидает дальнейшей застройки".